Se realizaron vuelos posteriores por parte de las fuerzas armadas estadounidenses y la NASA.

Como resultado, el P.1127 (RAF), una variante más cercana basada en el Kestrel, fue puesto en producción ese mismo año, y bautizada como Harrier (el nombre destinado originalmente al P.1154) en 1967.

El Harrier sirvió con el Reino Unido y varias otras naciones, a menudo como avión embarcado.

[1]​[2]​ El proyectado reactor aprovechaba chorros "fríos" rotativos que estaban instalados a ambos lados del compresor, junto con un chorro "caliente" que era dirigido a través de una tobera central convencional.

La estrecha cooperación entre Hawker y Bristol fue vista por el ingeniero de proyectos Gordon Lewis como un factor clave que había permitido que el desarrollo del P.1127 avanzase a pesar de los obstáculos técnicos y los contratiempos políticos.

[1]​ El proceso de diseño se extendió durante 1958, siendo financiado enteramente por Hawker, mientras que se realizaban acercamientos al Cuartel General de la OTAN en Bélgica, para establecer mejor los requerimientos tácticos buscados, particularmente entre las conflictivas necesidades de un caza supersónico armado ligeramente y uno más simple subsónico multipropósito.

[13]​ Durante el desarrollo, Camm hizo mucho énfasis en la importancia de la simplicidad del diseño, observando que "la sofisticación significa complicación, luego, a su vez, escalada, cancelación y finalmente ruina".

[12]​ En 1958, el diseño se centró alrededor de un único motor Pegasus capaz de generar 58 kN (13 000 lbf) de empuje; equipado totalmente, el avión iba a pesar poco menos que el empuje máximo, por lo que permitía despegues verticales bajo todas las condiciones nominales.

[15]​ Sin embargo, hubo críticas al proyecto desde el Estado Mayor del Aire, típicamente disgustando del P.1127 su velocidad subsónica, prefiriendo en su lugar aviones supersónicos; Mason les atribuye que causaran el considerable retraso en la emisión de un contrato a Hawker.

[20]​ El 31 de agosto del mismo año, el motor Pegasus arrancó por primera vez instalado en el fuselaje.

[20]​ El 21 de octubre se produjo el vuelo cautivo inicial, realizado por el XP831, en Dunsfold; en esta etapa del desarrollo, este hito había requerido que el fuselaje fuera desprovisto de todo el peso superfluo y las restricciones del motor hicieron que no fuera puesto a máxima potencia más de 2,5 min cada vez.

[8]​[22]​ En septiembre, el hecho fue repetido múltiples veces por los dos prototipos, realizando la transición del vuelo vertical al horizontal y viceversa, incluyendo casos en los que el autoestabilizador era desconectado a propósito.

[20]​ Por ello, en 1961 había poco interés militar en el programa del P.1127, aunque, en enero del mismo año, a Hawker se le solicitó una valoración de los costes relativos a una potencial producción de 100 aviones P.1127 estándar.

[24]​ Mientras, Hawker pensaba que el desarrollo continuo del P.1127 serviría como demostración exitosa, sirviendo para disuadir a potenciales clientes de perseguir proyectos "sobre el papel" de aviones VTOL competidores.

[28]​ Los tres primeros P.1127 se estrellaron, ocurriendo el segundo y el tercero durante el desarrollo.

El XP831 fue más tarde reparado totalmente y continuó los vuelos de desarrollo.

[32]​ Los nueve aparatos fueron ordenados como Kestrel FGA.1, que eran esencialmente una versión mejorada del P.1127.

[27]​ El Kestrel disponía de alas en flecha y una cola más grande que los primeros P.1127,[33]​ y el fuselaje fue modificado para acomodar al más grande motor Pegasus 5 de 85 kN (15 000 lbf) como en el P.1127/prototipo Kestrel XP984, junto con algunos otros cambios, como la adición de radio UHF y equipo operativo surtido en una bodega en el interior del fuselaje trasero.

[36]​ También se probó operar desde pistas no preparadas en la cercana RAF Bircham Newton, donde el avión demostró ser adecuado para atravesar terreno pantanoso y despegar desde una variedad de revestimientos temporales del suelo.

Tras la evaluación de los tres servicios, pasaron a la USAF para realizar más evaluaciones en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, excepto dos ejemplares que fueron asignados a la NASA.

[43]​ En 1961, la OTAN emitió el Requerimiento Militar Básico 3 de la OTAN (NBMR-3) que especificaba un avión VTOL, aunque uno con las prestaciones supersónicas de un avión como el F-4 Phantom II, junto con las capacidades VTOL.

Adicionalmente, también se extraía aire sangrado del compresor, que era enviado por dentro del fuselaje y las alas hasta unas toberas de control, conocidas como "sopladoras", localizadas en el morro, cola y puntas alares del avión, que se utilizaban para la estabilización durante los vuelos en estacionario.

[53]​ También fueron adoptados unos planos de cola monopieza totalmente móviles, que se articulaban sobre el fuselaje trasero.

[53]​ Se instaló un sistema de autoestabilización en todos los aviones; la necesidad de tal característica es discutible, ya que se realizaron incontables transiciones entre el vuelo vertical y el horizontal con el equipo autoestabilizador completamente desconectado.

[53]​ Los prototipos fueron equipados con largas sondas instrumentalizadas montadas en el morro, que fueron reemplazadas en el Kestrel por un equivalente mucho más pequeño montado en el empenaje que permitió acomodar en el morro una cámara táctica en su lugar.