[9]​ Los intereses de Boston se opusieron al puente, principalmente porque no permitía un cruce elevado del Ramal Grand Junction del ferrocarril Boston & Albany Railroad.

La legislación adicional modificó en 1885 la apertura a 11 m y no más, al menos hasta que los otros puentes situados aguas abajo de la ubicación propuesta dispusieran de una abertura más grande.

[11]​ Los alcaldes de Boston y Cambridge, Hugh O'Brien y William E. Russell, nombraron a Leander Greeley de Cambridge como el tercer comisionado,[12]​ aunque este nombramiento cambió con el tiempo.

Entre otras denominaciones sugeridas se incluían Blaxton, Chester, Shawmut y Longfellow.

Gran parte del suelo de Boston está formado por arcillas, pero la situación en el puente se ve agravada por una falla que sigue aproximadamente el curso del propio río Charles.

[20]​ El estribo del lado Boston descansa sobre pilotes, mientras que el extremo de Cambridge está cimentado directamente sobre la grava.

[19]​ Cuando se construyó el puente a través del río Charles, conectaba West Chester Park, en Boston, con Front Street, en Cambridge.

[21]​ Sin embargo, el puente tal como se construyó, estaba compuesto por tramos fijos y suspendidos alternados.

[25]​ El puente fue declarado inseguro en 1909, lo que requirió la sustitución de todo el hierro y el acero.

Se agregaron rampas entre el puente y la construcción de Storrow Drive.

[6]​[29]​ El estudio detectó que la resistencia de la estructura no era la adecuada para el tráfico que soportaba, por lo que se limitó la carga máxima a 7,3 toneladas por eje y a 14 por vehículo, restringiéndose el paso de los camiones (de 23 toneladas como máximo) a los carriles interiores, donde el puente era más fuerte.

El nuevo puente resultante sería de materiales y calidad conocidos, como acero estructural dúctil AASHO HS-20, en lugar del hierro forjado de la antigua estructura, un material mucho más frágil.

Por el contrario, la reparación de la estructura existente mantendría el antiguo hierro forjado de calidad y condiciones mecánicas inciertas, y no permitiría que el diseño se ajustara a las normas entonces vigentes.

[33]​[34]​ El tráfico se restringió a los dos carriles internos debido al descubrimiento de dos voladizos con graves problemas en el tramo 14.

Unos días después, se prohibió el paso de camiones y autobuses por el puente.

[32]​ En 1986, se publicó un informe que contenía el plan para reemplazar la superestructura sobre los soportes existentes.

Para documentar la estructura preexistente, se preparó un Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER).

La fase 1 reforzaría el lado aguas abajo del puente para permitir el tráfico de autobuses públicos, y se esperaba que durase 5 meses.

Se convertirá en un puente realmente hermoso", dijo Renata von Tscharner, fundadora y presidenta de la Charles River Conservancy.

En 1958, los miembros de la fraternidad Landa Chi Alfa del MIT midieron la acera oriental del puente utilizando como patrón al estudiante novato más bajo de aquel año, Oliver Smoot, que medía 5 pies y 7 pulgadas (1,70 m).

[21]​ Una posible causa es que en 1958, las rampas en Storrow Drive a ambos lados del puente interrumpieron la acera.