El vuelo 801 de Korean Air (KE801, KAL801) fue un vuelo internacional regular de pasajeros operado por Korean Air , desde el Aeropuerto Internacional de Gimpo , Seúl, hasta el Aeropuerto Internacional Antonio B. Won Pat , Guam . El 6 de agosto de 1997, el Boeing 747-300 que operaba el vuelo se estrelló en el pico Bijia, al sur de la colina Nimitz , en Asan-Maina , Guam, mientras se aproximaba al aeropuerto de destino, matando a 229 [a] de las 254 personas a bordo. [3]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte cita la mala comunicación entre la tripulación de vuelo como la causa probable de este accidente, junto con la mala toma de decisiones del capitán en la aproximación de no precisión . [2]
El avión implicado en el accidente era el HL7468, un Boeing 747-300 de 12 años de antigüedad que fue entregado a Korean Air el 12 de diciembre de 1984. [2] : 16, 28 [4] [5]
El vuelo estaba bajo el mando del capitán Park Yong-chul, de 42 años ( coreano : 박용철 ; hanja : 朴鏞喆) [6] El capitán tenía cerca de 9.000 horas de vuelo, incluidas 3.192 en el Boeing 747, y recientemente había recibido un premio de seguridad de vuelo por aterrizar con éxito un 747 que había sufrido una falla del motor a baja altitud. [7] Park originalmente tenía previsto volar a Dubái , Emiratos Árabes Unidos , pero como no había recibido el descanso necesario para el viaje a Dubái, fue reasignado al vuelo 801. [2] : 3, 15 El primer oficial era Song Kyung-ho ( 송경호 ;宋慶昊), de 40 años , que tenía más de 4000 horas de experiencia de vuelo, 1560 de ellas en el Boeing 747. El ingeniero de vuelo era Nam Suk-hoon ( 남석훈 ;南錫薰), de 57 años , [8] un piloto veterano con más de 13 000 horas de vuelo, 1573 de las cuales fueron en el Boeing 747. [2] : 12
La ruta normalmente era volada por un Airbus A300 , pero como Korean Air estaba a cargo de transportar a los atletas chamorros a los Mini Juegos del Pacífico Sur en Samoa Americana , la aerolínea sustituyó el 747-300 más grande para volar la ruta ese día. [4]
El vuelo 801 partió del Aeropuerto Internacional de Seúl-Kimpo (ahora Aeropuerto Internacional de Gimpo ) a las 20:53 (21:53 hora de Guam) el 5 de agosto. Llevaba a tres miembros de la tripulación de vuelo (los dos pilotos y el ingeniero de vuelo), 14 asistentes de vuelo y 237 pasajeros de cuatro países, [2] : 11, 23 un total de 254 personas. De los pasajeros, tres eran niños de entre 2 y 12 años y tres tenían 24 meses o menos. [2] : 45, 57 Seis de los pasajeros eran asistentes de vuelo de Korean Air, que estaban en vuelo muerto . [2] : 3, 15
El vuelo experimentó algunas turbulencias, pero transcurrió sin incidentes hasta poco después de la 1:00 am del 6 de agosto, cuando el avión se preparaba para aterrizar. Estaba lloviendo intensamente en Guam, por lo que la visibilidad se redujo considerablemente y la tripulación intentó un aterrizaje por instrumentos. El sistema de aterrizaje por instrumentos de senda de planeo (ILS) de la pista 6L estaba fuera de servicio, pero el capitán Park creyó erróneamente que estaba en servicio y, a la 1:35 am, logró captar una señal que luego se identificó como de un dispositivo electrónico irrelevante en tierra. El primer oficial y el ingeniero de vuelo notaron que el avión estaba descendiendo muy abruptamente y comentaron varias veces que el aeropuerto "no está a la vista". A pesar de las protestas del ingeniero de vuelo Nam de que la señal detectada no era el indicador de senda de planeo, Park continuó la aproximación [9] y a la 1:42 am, el avión se estrelló contra el pico Bijia justo antes de la baliza de navegación VOR NIMITZ , a unas 3 millas náuticas (3,5 millas; 5,6 km) de la pista, a una altitud de 660 pies (200 m). A pesar de su nombre, el VOR NIMITZ está separado de Nimitz Hill por el valle del río Fonte , aunque el anexo de Nimitz Hill era el lugar habitado más cercano.
De las 254 personas que iban a bordo, 229 murieron como consecuencia del accidente. Un sobreviviente, Hyun Seong Hong ( 홍현성 , también escrito Hong Hyun Sung), de 36 años, de los Estados Unidos, ocupaba el asiento 3B en primera clase, y dijo que el accidente ocurrió tan rápido que los pasajeros "no tuvieron tiempo de gritar" [10] y comparó el accidente con "una escena de una película". [2] : 45 [11]
El esfuerzo de rescate se vio obstaculizado por el clima, el terreno y otros problemas. Los vehículos de emergencia no pudieron acercarse porque una tubería de combustible, destruida por el choque, bloqueaba la estrecha carretera. Los Seabees de la Armada de los Estados Unidos de NMCB-133 y NMCB-40 fueron algunos de los primeros en llegar al lugar y utilizaron su equipo de movimiento de tierras para despejar los caminos y la madera del acceso al lugar del accidente. Los Seabees utilizaron retroexcavadoras para abrir el avión aún en llamas para rescatar a los sobrevivientes y erigieron tiendas mortuorias para los primeros en responder. Surgió confusión sobre la administración del esfuerzo; el accidente ocurrió en un terreno propiedad de la Armada de los Estados Unidos , pero las autoridades civiles inicialmente reclamaron la autoridad. El casco se había desintegrado y el combustible para aviones en los tanques de las alas había provocado un incendio que todavía estaba ardiendo ocho horas después del impacto. [2] : 9, 45–48
El gobernador Carl Gutiérrez encontró a Rika Matsuda, de 11 años, de Japón , que había abordado el vuelo con su madre, Shigeko, de 44 años. [12] [13] Se dirigían a Guam de vacaciones. Rika Matsuda describió a los intérpretes lo que les sucedió a su madre y a ella. [10] Shigeko no pudo liberarse del avión y le dijo a Rika que huyera. El equipaje se amontonó sobre la niña y su madre cuando ocurrió el accidente; Rika Matsuda dijo que su madre, incapaz de liberarse, le pidió que se fuera. [10] Shigeko murió en el incendio. Después de escapar del avión, Rika descubrió a un asistente de vuelo sobreviviente , Lee Yong Ho (이용호). Permanecieron juntos hasta que Gutiérrez los descubrió. [14] Rika Matsuda, tratada en el Guam Memorial Hospital en Tamuning , fue dada de alta el 7 de agosto de 1997 y se reunió con su padre, Tatsuo Matsuda. Los dos fueron escoltados a la Casa del Gobernador, donde fueron invitados de Gutiérrez y la Primera Dama de Guam , Geri Gutiérrez, durante varios días; después, Rika y Tatsuo Matsuda volaron a Japón. [3] [15]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB) investigó el accidente.
Una observación meteorológica especial realizada a las 01:32, 10 minutos antes del impacto, informó:
Viento 090° a 6 nudos; visibilidad: 7 millas; tiempo presente: chubascos en las inmediaciones; estado del cielo: dispersos a 1600 pies, intermitentes a 2500 pies, nublado a 5000 pies [sobre el nivel del suelo]; temperatura: 27 °C; punto de rocío : 25 °C; ajuste del altímetro: 29,85 pulgadas de Hg ; observaciones: chubascos en las inmediaciones noroeste-noreste. [2] : 20
Otra observación meteorológica especial realizada a las 01:47, cinco minutos después del impacto, informó:
Viento variable a 4 nudos; visibilidad: 5 millas; tiempo presente: lluvia ligera; condición del cielo: algunos chubascos a 1500 pies, dispersos a 2500 pies, nublado a 4000 pies; temperatura: 26 °C; punto de rocío: 24 °C; altímetro: 29,85 pulgadas de Hg. [2] : 21
La tripulación había estado utilizando un mapa aeronáutico obsoleto al que le faltaba un símbolo de obstrucción de 724 pies (221 m) representado en el VOR NIMITZ y ese mapa indicaba que la altitud mínima segura al cruzar el VOR NIMITZ para un avión que aterrizaba era de 1.300 pies (400 m) en lugar de la altitud actualizada de 1.440 pies (440 m). [2] : 36 El vuelo 801 se estrelló cerca del VOR NIMITZ, que está situado en el pico Bijia a una altitud de 680 pies (210 m) a la 1:42 am, cuando descendió por debajo de la altitud mínima segura de 1440 pies durante su aproximación para el aterrizaje. El informe también identificó que el capitán puede haber creído erróneamente que el avión estaba más cerca del aeropuerto de lo que estaba, y puede haber existido confusión sobre la ubicación del equipo de medición de distancia (DME) en relación con el aeropuerto, con la tripulación anticipando que el VOR / DME estaría ubicado en el aeropuerto. El DME estaba ubicado en el VOR NIMITZ a unas 3,3 millas náuticas (3,8 millas; 6,1 km) del aeropuerto y dicha configuración no había sido parte del entrenamiento en simulador de Korean Air, ya que el entrenamiento de la tripulación para tales aproximaciones que no eran de precisión se había llevado a cabo en escenarios en los que el DME estaba ubicado en el aeropuerto. Sin embargo, las distancias correctas del DME se mostraban en el mapa de aproximación. [2] : 144
La NTSB criticó la supervisión de la aproximación por parte de la tripulación de vuelo, y aún más criticó por qué el primer oficial y el ingeniero de vuelo no desafiaron al capitán por sus errores. Incluso antes del accidente, el programa de gestión de recursos de la tripulación de Korean Air ya estaba intentando promover una atmósfera libre entre la tripulación de vuelo, exigiendo que el primer oficial y el ingeniero de vuelo desafiaran al capitán si se sentían preocupados. [2] : 59 Sin embargo, la tripulación de vuelo solo comenzó a desafiar al capitán seis segundos antes del impacto, cuando el primer oficial le instó a realizar una aproximación frustrada. Según la grabadora de voz de la cabina, la tripulación de vuelo le sugirió al capitán que había cometido un error, pero no le advirtió explícitamente. [16] La tripulación de vuelo tuvo la oportunidad de ser más agresiva en su desafío y el primer oficial incluso tuvo la oportunidad de tomar el control de la aeronave y ejecutar una aproximación frustrada él mismo, lo que habría evitado el accidente, pero no lo hizo. A pesar de examinar la cultura de seguridad de Korean Air y los incidentes anteriores, la NTSB no pudo determinar las razones exactas por las que la tripulación de vuelo no desafió al capitán, pero al mismo tiempo señaló que "los problemas asociados con los oficiales subordinados que desafían a un capitán son bien conocidos". [2] : 145–148
El control del tráfico aéreo (ATC) también jugó un papel en el accidente. El controlador de centro/aproximación, Kurt James Mayo, de 39 años, no se adhirió a los procedimientos estándar de ATC y no supervisó la aeronave durante su descenso. [2] [17] En concreto, no supervisó el vuelo después de que la tripulación cambiara a la frecuencia de la torre como se requería, no dio un aviso de posición a la tripulación de vuelo cuando les dio autorización para la aproximación (lo que les habría aconsejado que comprobaran su posición en el radar con la de otros instrumentos de vuelo), y no supervisó el vuelo en la pantalla del radar de la terminal, que mostraba el terreno en el área porque el servicio de radar había terminado en ese momento. La NTSB dijo que si Mayo hubiera seguido los procedimientos, el accidente podría haberse evitado o al menos reducido en gravedad. [2] : 152–154 [18] [19] El controlador de la torre, Marty Irvin Theobald (también de 39 años), también fue criticado por no alertar a la tripulación, ya que Mayo no estaba al tanto de la baja altitud de la aeronave y no le proporcionó una alerta. [2] : 173–174
La NTSB también criticó a los servicios de emergencia por la demora en la operación de rescate, y señaló que la mayoría de los factores que retrasaron la respuesta eran evitables. Entre estos factores se encontraban la falta de conocimiento inicial del ATC sobre el accidente, una falla en los frenos de un camión de bomberos y una notificación tardía al departamento de bomberos. La NTSB también concluyó que al menos una persona que sobrevivió al choque inicial podría haberse recuperado si la respuesta no se hubiera retrasado. [2] : 158, 173–174
La NTSB presentó sus conclusiones los días 24, 25 y 26 de marzo de 1998 en el Centro de Convenciones de Hawái en Honolulu . [20] [21] [22]
La sección del informe titulada “Causa probable” concluyó:
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la falta de información y ejecución adecuadas del piloto para la aproximación no precisa y la falta de supervisión y verificación efectivas del piloto y del ingeniero de vuelo para la ejecución de la aproximación por parte del piloto. A estas fallas contribuyeron la fatiga del piloto y la capacitación inadecuada de la tripulación de vuelo de Korean Air. También contribuyeron al accidente la inhibición intencional por parte de la Administración Federal de Aviación del sistema de advertencia de altitud mínima segura en Guam y la falta de gestión adecuada del sistema por parte de la agencia. [2] : xi, 175
El informe de la investigación indicó que un factor contribuyente fue que el sistema de advertencia de altitud mínima segura (MSAW) del ATC en el Aeropuerto Internacional Antonio B. Won Pat había sido modificado deliberadamente para limitar las alarmas falsas y no pudo detectar una aeronave que se aproximaba por debajo de la altitud mínima segura. [2] : 175 La causa probable del accidente fue la mala ejecución del capitán de la aproximación no precisa , [2] : 175 la fatiga del capitán, la mala comunicación entre la tripulación de vuelo y la falta de entrenamiento de la tripulación de vuelo de Korean Air. [2] : 175
De las 254 personas a bordo, 223 personas (209 pasajeros y 14 miembros de la tripulación, los 3 tripulantes de vuelo y los 11 tripulantes de cabina) murieron en el lugar. [2] : 45, 57
De los 31 ocupantes encontrados con vida por los equipos de rescate, 2 murieron en el camino al hospital y otros 3 en el hospital. [2] : 3, 15, 45, 57 Entre los sobrevivientes, 16 sufrieron quemaduras. Los 26 sobrevivientes fueron tratados inicialmente en el Guam Memorial Hospital en Tamuning o en el Naval Hospital Guam en Agana Heights . Cuatro fueron trasladados posteriormente al Centro de Quemados del Ejército de EE. UU. en San Antonio , Texas . [3] [23] y ocho al Hospital Universitario de Seúl. El 10 de octubre de ese año, un pasajero murió a causa de las heridas sufridas en el accidente, lo que elevó el número de víctimas mortales a 229 y el número de sobrevivientes a 25. [24] [25] [26] [27] [28]
Veintidós pasajeros y tres auxiliares de vuelo sobrevivieron al accidente con heridas graves. [2] : 11, 23, 45, 57
Shin Ki-ha , un parlamentario surcoreano de cuatro mandatos y ex líder del Congreso Nacional para una Nueva Política , viajó con su esposa y unos 20 miembros del partido. Shin y su esposa fueron asesinados. [29] [30]
El 13 de agosto de 1997, doce restos fueron llevados al aeropuerto de Guam para ser repatriados a Seúl. Clifford Guzmán, un asistente del gobernador, dijo que dos de los doce fueron llevados de vuelta a la morgue. De los diez, uno fue identificado erróneamente y tuvo que ser cambiado de lugar antes del despegue. Los diez cuerpos transportados a Seúl eran los de siete pasajeros y tres azafatas. En la misma fecha, un funcionario de asuntos familiares de la NTSB llamado Matthew Furman dijo que, en total, hasta esa fecha, se habían identificado 46 cuerpos. [31]
Después del accidente, la aerolínea puso a disposición varios vuelos para unos 300 familiares para que pudieran acudir al lugar del accidente. [32]
El 13 de agosto de 1997, 50 manifestantes realizaron una sentada en el aeropuerto de Guam, diciendo que la recuperación de los muertos estaba tomando demasiado tiempo; se sentaron sobre mantas y hojas de papel en el mostrador de Korean Air. [31]
El 5 de agosto de 1998, primer aniversario del accidente, se inauguró un obelisco de mármol negro en el lugar del accidente como monumento a las víctimas. [33]
Después del accidente, los servicios de Korean Air a Guam se suspendieron durante más de cuatro años, lo que provocó que menos turistas visitaran Guam y más pérdidas para Korean Air. [34] Cuando los servicios Seúl-Guam se reanudaron en diciembre de 2001, [35] el número de vuelo se cambió a 805. Los números de vuelo para su ruta Seúl-Guam a partir del 3 de octubre de 2023 se cambiaron nuevamente a 421 y 423, y sus vuelos operaron desde Incheon en lugar de Gimpo, utilizando un Boeing 737-800 para el vuelo 423 o un Airbus A330-300 para el vuelo 421, pero a partir del 29 de octubre de 2023, esos vuelos han sido operados por un Airbus A321neo y un Boeing 777-200ER , respectivamente. [ cita requerida ]
En 2000, se resolvió una demanda por un monto de 70 millones de dólares estadounidenses en nombre de 54 familias contra la aerolínea. [36]
El neozelandés Barry Small, piloto de helicóptero y superviviente del accidente, hizo campaña a favor de un almacenamiento más seguro del alcohol libre de impuestos y de un rediseño de las barras transversales de los asientos de las aerolíneas; afirmó que el almacenamiento de alcohol libre de impuestos en el vuelo 801 contribuyó a la propagación del fuego y que las barras transversales hirieron a los pasajeros, de modo que no pudieron escapar del avión. (El propio Small resultó herido cuando se rompió la pierna con una de las barras transversales durante el accidente, pero aun así pudo escapar del avión.) [7] [37]
El gobierno de Guam trasladó su página web que cubría el accidente de Korean Air después de que el programa Spamcop alertara al gobierno de que el spam fraudulento de pago por adelantado procedente de Nigeria utilizaba el enlace del sitio web como parte de la estafa. [38] Los correos electrónicos fraudulentos utilizaban nombres de pasajeros, como Sean Burke, como parte del fraude.
Tras el accidente del avión 801 de Korean Air, la NTSB se enteró de que las compañías aéreas extranjeras que volaban hacia y desde los EE. UU. no estaban cubiertas por la Ley de Asistencia a las Familias en Caso de Desastre Aéreo de 1996 [39] y que Korean Air no tenía un plan para hacer frente a la situación. Como resultado, el Congreso de los EE. UU. aprobó la Ley de Apoyo a las Familias de las Compañías Aéreas Extranjeras de 1997 [40] para exigir a esas compañías aéreas que presentaran planes de asistencia a las familias y cumplieran los mismos requisitos de apoyo familiar que las aerolíneas nacionales. La ley no solo garantiza que todas las víctimas y los miembros de la familia serán tratados por igual, independientemente de la compañía aérea que utilicen, sino que también impulsa a muchas compañías aéreas que tal vez no hayan pensado en las cuestiones de asistencia a las familias a que las tengan debidamente en cuenta en sus planes de respuesta a emergencias. [41]
Dos personas más que sobrevivieron inicialmente al accidente del jumbo jet de Korean Air en Guam el mes pasado han muerto, elevando el número de muertos a 228, dijo hoy un portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores de Corea del Sur. La azafata coreana Han Kyu-hee murió el sábado en el Brooke Army Medical Center en San Antonio, Texas. Otro surcoreano, Jung Young-hak, un pasajero, murió el domingo en la misma instalación.
Las otras víctimas traídas aquí fueron Se Jin Ju, de 28 años; Kyu Hee Han, de 29 años; y Young Hak Jung, de 39 años, todos ciudadanos surcoreanos. Junto con Chung, fueron los sobrevivientes con quemaduras más graves y necesitaron el tipo de tratamiento que brinda la unidad de quemados del Centro Médico del Ejército Brooke.
en San Antonio, Texas, el 10 de octubre de 1997, pero no figura oficialmente como una víctima mortal porque la muerte del pasajero ocurrió más de 30 días después del accidente.
