El vuelo 601 de Sita Air ( ST601/STA601 ) fue un vuelo de pasajeros nacional nepalí operado por Sita Air desde el Aeropuerto Internacional Tribhuvan en la capital de Nepal, Katmandú, hasta el Aeropuerto Tenzing-Hillary en Lukla. El 28 de septiembre de 2012, el Dornier 228 que cubría la ruta se estrelló al intentar un aterrizaje de emergencia en Katmandú poco después del despegue, lo que provocó la muerte de las 19 personas a bordo.
El informe final, publicado por la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos de Nepal (NAICC), determinó que se produjo una reducción de empuje durante el despegue, pero no se pudo determinar la causa de la anomalía. La posterior incapacidad de la tripulación para mantener una velocidad superior a la de pérdida, seguida de la altura insuficiente de la aeronave, provocó el accidente.
El vuelo 601 despegó del Aeropuerto Internacional de Tribhuvan a las 06:17 hora local. Fue el primer vuelo en salir del Aeropuerto Internacional de Tribhuvan ese día. Mientras se encontraba a una altitud de 50 pies (15 m), el piloto informó de problemas técnicos con la aeronave y solicitó volar de regreso al aeropuerto. [1] Las tripulaciones de vuelo informaron a Katmandú que la aeronave [2] [3] podría haber chocado con un buitre . [4] Esto fue notado por el controlador de tráfico aéreo de Katmandú, ya que la aeronave comenzó a balancearse y a realizar maniobras inusuales. Tres minutos después del despegue , en el camino de regreso al aeropuerto, la aeronave descendió cerca del río Manohara. Luego se desplomó, estuvo a punto de chocar contra un barrio pobre y se estrelló en las orillas del río Manohara y se incendió. La parte delantera del fuselaje quedó completamente destruida. [1]
Inmediatamente después del accidente, se desplegaron rápidamente los bomberos del aeropuerto de Tribhuvan. Decenas de efectivos del ejército y personal de rescate acudieron al lugar del accidente, aunque algunos informes dicen que los bomberos tardaron más de media hora. Testigos presenciales afirmaron que varias personas sobrevivieron al accidente y gritaban pidiendo ayuda dentro de los restos en llamas. Los residentes locales querían ayudar, pero temían que si arrojaban agua sobre el motor, este pudiera explotar. Cuando los servicios de emergencia llegaron al lugar del accidente, la mayor parte del avión estaba completamente destruido. Las 19 personas que iban a bordo fallecieron en el accidente. [4]
El avión accidentado era un biturbohélice Dornier 228-202 , matrícula 9N-AHA, número de serie 8123. Antes de ser vendido a Sita Air , [5] fue adquirido por Holiday Express en 1987. Posteriormente entró en matrícula australiana de VH-NSH y luego en matrícula estadounidense de N2255E para GM Hock Construction. Fue vendido a Executive World Airways como F-ODZG y en 1990 fue vendido a Air Caraïbes . [6]
La mayoría de los pasajeros eran extranjeros que viajaban a Lukla para practicar senderismo en el Himalaya. La embajada británica en Nepal confirmó que en el vuelo viajaban al menos siete británicos. La víctima británica más joven tenía 27 años, mientras que la mayor tenía 60. A bordo del vuelo viajaban al menos cinco ciudadanos chinos y siete nepalíes. [7] [8] [9] [10] [11]
La Autoridad de Aviación Civil de Nepal recibió la orden de investigar el accidente con la ayuda de la División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido . Los investigadores comenzaron a recopilar pruebas relacionadas con el accidente. Se recuperaron tanto la grabadora de datos de vuelo como la grabadora de voz de la cabina . Durante el despegue, el clima en Tribhuvan era bueno y la visibilidad era buena. Según las entrevistas realizadas a testigos oculares, el avión estaba en llamas mientras se estrellaba contra el suelo. [1]
Un pariente del copiloto del vuelo 601 dijo que había advertido que los vuelos de la aerolínea estaban sobrecargados rutinariamente y que un barrio pobre cercano atraía pájaros a la pista. Sin embargo, Sagar Acharya, el jefe de seguridad de vuelo de la aerolínea, negó que el avión llevara demasiado peso. La mayoría de los informes indicaron que el avión sufrió un impacto de pájaro poco después de despegar de Tribhuvan. Informes contradictorios indicaron que había golpeado a un águila negra, mientras que otros afirmaron que había golpeado a un buitre. Este informe de impacto de pájaro fue confirmado por el controlador de tránsito aéreo de turno, ya que declaró que el piloto se puso en contacto con la Torre de Tribhuvan para solicitar un aterrizaje de emergencia debido a "fallos técnicos", posiblemente debido a un impacto de pájaro. Según las declaraciones del ATC, el motor derecho del vuelo 601 podría haber sido golpeado por un pájaro y haberse incendiado. Los investigadores se centraron más tarde en la teoría del impacto de pájaro. [1]
Los investigadores afirmaron más tarde que el impacto del pájaro podría haber provocado que el piloto se pusiera nervioso. El avión se incendió y, en un intento de apagar el fuego, el piloto intentó un aterrizaje de emergencia en el río Manohara, pero de alguna manera se desplomó y se estrelló en el campo de fútbol. [12]
Según un informe preliminar publicado el 30 de septiembre de 2012, el avión chocó contra el motor derecho a unos 15 metros sobre el suelo, lo que provocó que una parte del motor se desprendiera. Posteriormente, la parte impactó contra la cola vertical e inutilizó el timón, lo que provocó la pérdida de los controles del avión. El avión comenzó a girar bruscamente, perdió el control y se estrelló.
Los investigadores inspeccionaron las imágenes de CCTV del accidente y notaron que se había producido un destello en el motor derecho del vuelo 601, aproximadamente 5 segundos antes de la rotación . Un testigo ocular, un piloto profesional, informó que notó que la aeronave había intentado sin éxito elevarse. Sin embargo, el morro se levantó y la cola del avión casi golpeó el suelo. La NAAIC descubrió entonces que la tripulación había llamado "V 1 " prematuramente, por lo que la aeronave no pudo despegar. La NAAIC informó entonces que la aeronave no pudo mantener 77 KIAS en vuelo nivelado, lo que sugiere que un motor había fallado y el otro había sufrido una pérdida de potencia de al menos el 13%. [13] La NAAIC realizó un análisis más tarde: [14] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ]
"Es posible que el pájaro perturbara momentáneamente el flujo de aire hacia el motor antes de ser golpeado por la hélice, causando una oleada y la presunta llama que se ve en la filmación de CCTV, pero el fabricante del motor consideró que esto era poco probable. El fabricante consideró que si el pájaro hubiera estado lo suficientemente cerca de la entrada de aire para perturbar el flujo de aire, habría sido succionado. Si la llama vista en la CCTV y el 'bang' que la acompañaba que se escuchaba en el CVR eran evidencia de una oleada del motor, entonces otra posible causa es un problema de flujo de combustible. Sin embargo, el fabricante también comentó que este tipo de motor era muy resistente a las oleadas".
Una investigación posterior descubrió que las hélices del vuelo 601 no estaban en posición de bandera y funcionaban con normalidad. La investigación reveló que el motor no había perdido toda la potencia, sino que funcionaba a baja potencia. Las palancas de empuje de la cabina también revelaron que no había motores que la tripulación hubiera apagado durante el incidente. No se encontraron restos de aves dentro de los motores. Sin embargo, había evidencia de que la milano negra había sido golpeada por las hélices. [13]
Según la hoja de carga del vuelo 601, el vuelo despegó con una masa de despegue de 5.834 kilogramos (12.862 libras) y una masa de aterrizaje estimada de 5.698 kilogramos (12.562 libras). La hoja de carga indicó que no se había cargado equipaje, sin embargo, los videos de vigilancia mostraron que se cargó equipaje de aproximadamente 80 kilogramos (180 libras) y no se retiró antes de que el avión despegara del puesto de estacionamiento. Por lo tanto, el peso de despegue se corrigió a 5.914 kilogramos (13.038 libras) mientras se usaban los pesos estándar de Nepal para pasajeros, por lo que el avión estaba sobrecargado. Sin embargo, la sobrecarga por sí sola no puede explicar el problema de rendimiento, ya que un análisis posterior reveló que un avión extremadamente sobrecargado habría tenido un mejor rendimiento que el 9N-AHA durante el vuelo accidentado. [13]
El análisis de sonido de la grabadora de voz de la cabina y las grabaciones de datos de vuelo revelaron que la resistencia producida por la hélice excedía el empuje producido. La investigación afirmó posteriormente: "La resistencia de un motor en ralentí de vuelo es mayor que la resistencia de un motor inoperativo (OEI), y en el caso del 9N-AHA, donde el flujo de combustible en ralentí de vuelo se ajustó incorrectamente a un nivel demasiado bajo, la resistencia habría sido incluso mayor en ralentí (superior a 350 kilogramos (770 lb) de resistencia; consulte la sección 1.16.2). Por lo tanto, es posible que con aproximadamente 6.200 kilogramos (13.700 lb) con un motor al 100% de potencia y otro motor en ralentí de vuelo, no hubiera habido suficiente empuje para mantener 77 kt, y la resistencia adicional en un lado habría afectado a la capacidad de control más que en el caso OEI" [13]
Los investigadores afirmaron que la pérdida de potencia se produjo a 70 KIAS, mientras que V 1 estaba a 83 KIAS. Cuando se produjo una pérdida de potencia por debajo de V 1 , la tripulación debería haber rechazado el despegue. La tripulación parecía no ser consciente de la pérdida de potencia. El avión continuó acelerando, aunque a un ritmo menor que durante los despegues anteriores, se elevó en el aire a 86 KIAS por encima de V 2 y continuó acelerando durante unos 2 segundos, momento en el que la velocidad comenzó a decaer continuamente. NAAIC afirmó que la tripulación posiblemente no reconoció la pérdida de potencia porque se produjo de forma gradual y progresiva en lugar de instantánea. [13]
Si se produce un mal funcionamiento de la aeronave durante el despegue o por encima de V 1 , el aeropuerto permite a las tripulaciones de vuelo continuar el despegue o aterrizar de nuevo en la pista si es lo suficientemente larga como para detener la aeronave de forma segura. Durante el incidente había una pista larga disponible, que debería haber sido suficiente para detener la aeronave. Sin embargo, la tripulación optó por no elegir esta opción y continuó su vuelo. La investigación indicó que la tripulación probablemente optó por no aterrizar de vuelta en el aeropuerto debido a la política de la compañía de continuar su vuelo en caso de un mal funcionamiento del motor en V 1 o superior . [13]
La NAAIC concluyó entonces su investigación de la siguiente manera: [14] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ]
"No se encontraron fallas en ninguno de los motores, no había evidencia de que un pájaro hubiera entrado en el motor. Ambos motores producían poca potencia en el momento del impacto, ambas hélices estaban en su rango de funcionamiento normal. Sin embargo, se produjo una reducción insidiosa de potencia a partir de 70 KIAS que pasó desapercibida para la tripulación. Después del despegue, la actitud de cabeceo se estableció demasiado alta para que la aeronave mantuviera V 2 , la velocidad de la aeronave cayó por debajo de V 2 requiriendo más empuje del disponible para acelerar nuevamente. La investigación no pudo determinar la causa de la reducción de empuje".
