La compañía Cornwall Railway construyó una línea ferroviaria entre Plymouth y Truro en el Reino Unido, que se inauguró en 1859, y la extendió hasta Falmouth en 1863. La topografía de Cornualles es tal que la ruta, que generalmente es de este a oeste, atraviesa numerosos valles fluviales profundos que generalmente corren de norte a sur. En el momento de la construcción de la línea, el dinero escaseaba debido al colapso de la confianza tras la fiebre ferroviaria , y la compañía buscó formas de reducir el gasto.
Siguiendo el consejo del ingeniero ferroviario victoriano Isambard Kingdom Brunel , construyeron los cruces del río en forma de viaductos de madera, 42 en total, que consistían en tramos de tablero de madera sostenidos por abanicos de arriostramientos de madera construidos sobre pilares de mampostería . Este inusual método de construcción redujo sustancialmente el costo inicial de construcción en comparación con una estructura completamente de mampostería, pero a costa de un mantenimiento más costoso.
La sustitución de los viaductos de madera por estructuras totalmente de mampostería comenzó en la década de 1870, pero algunos permanecieron en servicio hasta la década de 1930.
El ferrocarril de Cornualles unía Plymouth con Falmouth . El tramo de Plymouth a Truro se inauguró el 4 de mayo de 1859 y el resto hasta Falmouth el 24 de agosto de 1863. Aunque la línea había sido diseñada por Brunel, esto fue después de su muerte y la construcción estuvo a cargo de RP Brereton . Se construyó como una línea de vía única de ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ) .
Los 110 km de vía férrea cruzaban 45 ríos y valles profundos, de los cuales 43 estaban atravesados por viaductos de diversos tipos construidos en parte o en su totalidad con madera. Se establecieron talleres en Lostwithiel , a donde llegaba la madera en barcazas para ser conservada y cortada a medida. Los recortes de la madera utilizada para los viaductos y las vías se utilizaban luego para la construcción de los edificios del ferrocarril. [1]
La elección de la madera se hizo para mantener bajos los costos iniciales, pero Brunel había advertido que esto significaba un mantenimiento más caro, que ascendía a £10,000 anuales. El reemplazo de los viaductos comenzó en 1875, pero condujo a una disputa en 1884 entre el Ferrocarril de Cornwall y el Ferrocarril Great Western , que alquilaba la línea. El contrato de arrendamiento impedía la conversión de la línea a 4 pies 8 pulgadas de ancho.+El ancho de vía estándar era de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)y el ferrocarril de Cornwall se negó a pagar la ampliación de los viaductos durante la reconstrucción, lo suficiente para acomodar unalínea doblede vías de ancho estándar. Tras la fusión de las dos compañías el 1 de julio de 1889, se reemplazaron todos los viaductos restantes en la línea principal a Truro. La mayoría se reconstruyeron in situ o se construyó un viaducto de reemplazo inmediatamente al lado, y en este último caso, muchos de los pilares originales aún permanecen hoy.
En 1908 se construyó una línea de desvío entre Saltash y St Germans, eliminando los viaductos de madera en el tramo desviado de la línea. Los del ramal de Falmouth se reemplazaron entre 1923 y 1934. [2] [3]
Los característicos viaductos de madera se construyeron utilizando pino amarillo que se conservó mediante cianización (utilizando cloruro de mercurio ) o, a veces, mediante burnettización (utilizando cloruro de zinc , un proceso patentado por William Burnett ) en los talleres de Lostwithiel. [4] Las distintas vigas se asentaron en sillas de hierro fundido y se utilizó hierro forjado para las partes del puente que estarían en tensión, como los tirantes entre los tramos. [5] Se construyeron cinco tipos distintos de viaducto para adaptarse a las condiciones locales de cada sitio. Peter John Margary, ingeniero del ferrocarril de Cornualles de 1868 a 1891, [6] los clasificó como clases A a E.
Los diseños de Brunel permitían retirar y reemplazar cualquier madera defectuosa. La primera descomposición generalmente se producía en la parte inferior de las patas donde se asentaban en las sillas de hierro fundido y alrededor de los agujeros de los tornillos. La otra área con descomposición significativa era generalmente debajo de la plataforma que soportaba la vía y el balasto . Después de la Primera Guerra Mundial se volvió difícil obtener el pino amarillo preferido y se utilizaron otras maderas con una vida útil más corta en su lugar, aunque en ese momento solo los viaductos en el ramal de Falmouth seguían en uso. [12]
Cuadrillas especiales de hombres trabajaron juntas en el mantenimiento del viaducto. Para alcanzar las vigas debajo de la plataforma, trabajaron con cuerdas de manila de 2,5 pulgadas (64 mm) . Era posible trabajar en el viaducto sin cerrarlo a los trenes, pero se aplicó una restricción de velocidad temporal de 10 millas por hora (16 km/h) hasta que el reemplazo estuviera en su lugar. El movimiento real de las vigas más grandes se llevó a cabo un domingo, cuando había pocos trenes en funcionamiento. [12]
Hito 247,25 en la línea original de Millbay a Devonport entre Five Fields Lane (ahora North Road West) y Stuart Road, 1 milla (1,6 km) al sur de la estación de Devonport . ( 50°22′37″N 4°09′00″O / 50.376835, -4.150043 (Stonehouse Pool) )
El único viaducto de doble vía de la línea, era un viaducto de clase A pero con cinco abanicos de puntales en cada uno de los pilares enanos. Tenía 57 pies (17 m) de alto y 321 pies (98 m) de largo sobre 5 pilares enanos. Se reconstruyó con vigas de hierro sobre pilares de ladrillo en 1908. [13]
El terreno debajo del viaducto era la cabecera de un arroyo de marea, pero ahora está drenado y forma un parque. [14] En 1876 se inauguró un nuevo circuito de Cornwall entre la estación de Plymouth North Road y el ferrocarril de Cornwall, [2] construido sobre un viaducto de 131 yardas (120 m) [15] junto al viaducto de Stonehouse Pool. La estación de Millbay y sus líneas de conexión (en las que se encontraba el viaducto de Stonehouse Pool) se cerraron en 1964; desde entonces se han quitado las vigas y se ha erigido una obra de arte de acero en su lugar.
Hito 248,75, 0,5 millas (0,80 km) al norte de Devonport. ( 50°23′10″N 4°10′40″O / 50,386003, -4,177809 (Keyham) )
Viaducto de clase A de 27 m de alto y 132 m de largo sobre 6 pilares. Fue reconstruido con vigas de hierro en 1900, que fueron reemplazadas por vigas de acero en 1937. [16] [17]
Hito 249,5, 1,25 millas (2,0 km) al norte de Devonport, sobre Weston Mill Creek. La estación de Keyham se inauguró en el extremo sur en 1900. ( 50°23′43″N 4°10′57″O / 50.395372, -4.182511 (Weston Mill) )
Viaducto de clase C de 14 m de alto y 370 m de largo sobre 29 caballetes. Fue reemplazado por una estructura de acero en 1903. [18]
Poste kilométrico 252, inmediatamente al este de la estación Saltash . ( 50°24′27″N 4°12′12″O / 50.407575, -4.203389 (Puente Royal Albert) )
Este era el puente de metal más grande de la ruta cuando se inauguró. Es un puente de hierro forjado de 666,75 m (2187 pies y 6 pulgadas) (incluidos dos tramos principales de 139 m (455 pies)); se encuentra a 30 m (100 pies) por encima del nivel del agua. [19]
Hito 251,5, a 0,25 millas (0,4 km) al oeste de la estación de Saltash. ( 50°24′16″N 4°12′42″O / 50,404562, -4,211637 (Coombe by Saltash) )
Un viaducto de clase D de 86 pies (26 m) de alto y 603 pies (184 m) de largo sobre 9 caballetes. Fue reemplazado por un viaducto de piedra el 19 de octubre de 1894. Debido a que cruzaba una ensenada de marea profunda y fangosa, Brunel construyó este viaducto sobre pilotes de madera y utilizó caballetes de madera en lugar de pilares de piedra. Estos se hicieron a partir de cuatro grupos de cuatro vigas de madera, cada grupo rastrillando hacia adentro hacia la parte superior del caballete. [20]
Hito 252.25, 1,25 millas (2,0 km) al oeste de Saltash. ( 50°23′42″N 4°13′52″O / 50.395087, -4.231024 (Forder) )
Viaducto de clase C de 20 m de alto y 185 m de largo sobre 16 caballetes. Fue demolido después de que la línea se desviara a un trazado más interior el 19 de mayo de 1908. [21]
Hito 253,5, 2,25 millas (3,6 km) al oeste de Saltash. ( 50°23′27″N 4°14′51″O / 50.390736, -4.247503 (Wivelscombe) )
Viaducto de clase C de 7,6 m (25 pies) de alto y 60 m (198 pies) de largo sobre 4 caballetes que consta únicamente de dos montantes cada uno más un travesaño . Fue demolido después de que la línea se desviara a una alineación más interior el 19 de mayo de 1908. [22]
Hito 255.0, 1 milla (1,6 km) al este de St Germans . ( 50°23′26″N 4°16′59″O / 50.390682, -4.283037 (Grove) )
Viaducto de clase E de 8,8 m (29 pies) de alto y 35 m (114 pies) de largo sobre dos pilares enanos. Los abanicos consistían en dos puntales de inclinación a cada lado de la vía, unidos por debajo de la vía mediante tirantes transversales, y un par central de puntales que se unían en la parte superior como una V invertida; desde el costado esto daba un abanico. Fue demolido después de que la línea se desviara a una alineación más interior el 19 de mayo de 1908. [23]
Dos días después de la inauguración del ferrocarril se produjo un accidente mortal. El 6 de mayo de 1859, el motor del tren de las 19.25 horas procedente de Plymouth se aproximaba a St Germans cuando se salió de los raíles, chocó contra el parapeto del viaducto y cayó al barro, quedando boca abajo. Dos de los vagones también acabaron en el arroyo. El conductor, el fogonero y un guardia murieron. Un segundo guardia, Richard Paddon, recibió una recompensa de cinco libras por su participación en mantener el resto del tren en el viaducto y ayudar a rescatar a los supervivientes. [24] [25] [26] En la investigación celebrada el 10 de mayo de 1859, el inspector de vías permanentes, el superintendente de tráfico y el señor Brereton, ingeniero jefe de Brunel, no pudieron explicar el descarrilamiento, y el veredicto del jurado fue muerte accidental . [27]
Hito 255,25, al otro lado del río Lynher, a 0,75 millas (1,2 km) al este de St Germans . ( 50°23′34″N 4°17′24″O / 50.392816, -4.290075 (Nottar) )
Viaducto de clase C de 20 m de alto y 281 m de largo sobre 27 caballetes. Fue demolido después de que la línea se desviara a un trazado más interior el 19 de mayo de 1908. [28]
Hito 256.0, al otro lado del río Tiddy, a 0,25 millas (0,4 km) al este de St Germans. ( 50°23′35″N 4°18′08″O / 50.393192, -4.302349 (St Germans) )
Este viaducto de madera no se incluyó en el sistema de clasificación de Margary, ya que no era un viaducto en abanico, sino una estructura de madera sobre 16 caballetes de madera, creando un viaducto de 32 m (106 pies) de alto y 288 m (945 pies) de largo. Los pilotes se clavaron en el barro y los caballetes se construyeron encima a partir de cuatro grupos de cuatro vigas de madera, cada grupo rastrillando hacia adentro hacia la parte superior del caballete. Donde los pilares estaban en la orilla del río, los caballetes descansaban sobre pedestales bajos de mampostería. No era posible retirar vigas individuales de los caballetes, a diferencia de los viaductos en abanico que se diseñaron teniendo en cuenta el mantenimiento por partes. Fue demolido después de que la línea se desviara a una nueva alineación el 19 de mayo de 1908. [29]
Hito 261.0, 0,75 millas (1,2 km) al este de Menheniot . ( 50°25′22″N 4°23′32″O / 50.422738, -4.392149 (Tresulgan) )
Viaducto de clase A de 28 m de alto y 160 m de largo sobre 8 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 26 de marzo de 1899. [30]
Poste kilométrico 261,5, inmediatamente al este de la estación Menheniot. ( 50°25′31″N 4°24′22″O / 50.425239, -4.406118 (Coldrennick) )
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Viaducto de clase A de 42 m de alto y 242 m de largo sobre 16 pilares. Los pilares se levantaron con ladrillos y se colocaron nuevas vigas de hierro en lugar de la madera. La obra se completó el 23 de enero de 1898. Los pilares se reforzaron aún más en 1933 revistiéndolos de piedra. [31]
El periódico The Times informó que "se dice que tiene 134 pies de altura y es el más alto de toda la serie de puentes por los que circula el ferrocarril [de Cornualles]". [32]
Nota: la tipografía original se mantiene en la cita anterior y en las citas siguientes.
El 9 de febrero de 1897, durante la reconstrucción, se produjo un accidente mientras una cuadrilla de 17 trabajadores trabajaba debajo de la superestructura del viaducto en una plataforma que se derrumbó y arrojó a 12 de los trabajadores desde 43 m de altura hasta su muerte. Estaban trabajando en el séptimo tramo; se habían instalado vigas transversales y estaban colocando un soporte de riel longitudinal de hierro forjado, moviéndolo a mano con un extremo apoyado en el pilar del viaducto. El soporte de riel medía 6 metros de largo. La "plataforma" en la que estaban trabajando, que abarcaba ese hueco, estaba sostenida por una viga de madera de segunda mano que anteriormente se había utilizado como elemento estructural principal en uno de los otros tramos; tenía varias muescas cortadas (para su uso anterior) y había descomposición en el punto más delgado. El ingeniero supervisor dijo que se debería haber utilizado una cadena para sostener el centro, para soportar parte de la carga de los hombres y el soporte de riel.
Las declaraciones de la investigación arrojan una luz interesante sobre los métodos de trabajo de la época:
Samuel Stephens, trabajador ferroviario de Liskeard, dijo que había estado trabajando en el viaducto de Coldrenick desde el verano. El andamio que se cayó se había montado hacía algunas semanas. En el momento del accidente había 13 hombres que estaban trabajando sobre la plataforma que se derrumbó. Había unos 17 hombres participando en el trabajo de retirar la viga. A medida que se empujaba la viga hacia adelante, más hombres se acercaron al frente para apoyarse en el tramo que se derrumbó. Cuando los hombres de adelante tenían la viga sobre sus hombros, el peso sobre la plataforma aumentaba. Él y otros 12 hombres llevaban la viga sobre sus hombros, un extremo estaba sostenido por el pilar del viaducto. Justo cuando el otro extremo de la viga se acercaba a una viga transversal sobre la que se pretendía que descansara, el andamiaje se derrumbó de repente y 12 de los hombres de la cuadrilla cayeron al valle de abajo.
El oficial de policía Ball dijo que había examinado el mástil que cedió. Tenía 22 pies de largo y 8 pulgadas por 6 pulgadas de tamaño, pero se habían cortado piezas de él. En un lugar había una hendidura de 9 pulgadas por 4 pulgadas de ancho. En otro lugar, a 2 pies de distancia, había otro corte de 30 pulgadas de largo y 2 o 3 pulgadas de ancho. Otra hendidura tenía 48 pulgadas de largo. La rotura estaba aproximadamente en el centro del corte. La viga se redujo aquí a 5½ pulgadas de espesor, y justo en este punto había una falla en el tramo, la madera estaba podrida.
El jurado, tras una larga consulta, concluyó que la muerte de los 12 hombres se debió a la caída de la plataforma, que el capataz Blewett demostró negligencia al no utilizar cadenas para construir la plataforma, y que el capataz Pearse también demostró negligencia al seleccionar madera defectuosa para construir la plataforma. También concluyeron que Blewett y Pearse causaron de manera dolosa la muerte de los hombres. [31] [33]
Hito 262,5, 1 milla (1,6 km) al oeste de Menheniot. ( 50°25′52″N 4°25′38″O / 50.431076, -4.427276 (Trevido) )
Un viaducto de clase A de 101 pies (31 m) de alto y 486 pies (148 m) de largo sobre 7 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 14 de septiembre de 1898. [34] Un accidente ocurrió el 15 de noviembre de 1897 durante este trabajo de reconstrucción. Una cuerda cedió mientras cinco hombres izaban una viga de madera hacia el nuevo viaducto. Uno de ellos soltó su cuerda demasiado pronto, como resultado, la viga se soltó y golpeó a dos de los miembros de la cuadrilla y los mató. [35]
Hito 264.0, 0,75 millas (1,2 km) al este de Liskeard . ( 50°26′23″N 4°27′11″O / 50.439646, -4.453046 (Cartuther) )
Viaducto de clase A de 27 m de alto y 125 m de largo sobre 6 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 8 de enero de 1882. [36]
Hito 264.25, 0,25 millas (0,4 km) al este de Liskeard . ( 50°26′34″N 4°27′31″O / 50.442878, -4.458668 (Bolitho) )
Viaducto de clase A de 34 m de alto y 166 m de largo sobre 8 pilares. Fue reconstruido como viaducto de piedra en 1882. [37]
Poste kilométrico 264,5, en el extremo este de la estación de Liskeard. ( 50°26′45″N 4°28′00″O / 50.445768, -4.466575 (Liskeard) ) Desde el 25 de febrero de 1901, el ramal de Looe pasa por debajo de este viaducto. [38]
Viaducto de clase A de 46 m de alto y 220 m de largo sobre 11 pilares. Fue reconstruido elevando los pilares de ladrillo y reemplazando la madera por vigas de hierro en 1894. Estas vigas fueron renovadas con acero en 1929. [39]
Hito 265,5, 0,5 millas (0,8 km) al oeste de Liskeard. ( 50°26′56″N 4°29′02″O / 50,449013, -4,483999 (Moorswater) )
Un viaducto de clase D de 45 m de alto y 291 m de largo sobre 14 pilares reforzados. John Binding, en su estudio de los viaductos de Cornualles de Brunel , pensó que Moorswater, en virtud de su tamaño y ubicación, era seguramente el más espectacular. [40]
En 1855, dos de los pilares que se estaban construyendo se derrumbaron. Brunel los inspeccionó y los reconstruyó al año siguiente según su diseño original. En 1867, se desmontaron y reconstruyeron unos 4 metros de uno de los pilares. En lugar de los habituales tirantes metálicos entre las partes superiores de los pilares, se colocaron traviesas de madera en este viaducto; en las esquinas de algunos pilares se colocaron vigas verticales de madera.
El 25 de febrero de 1881, se construyó un nuevo viaducto de piedra de ocho arcos con parapetos de hierro fundido. Durante este trabajo, HG Cole, el ingeniero residente, murió cuando se cayó una grúa de vapor. Seis de los pilares antiguos todavía se mantienen en pie junto al nuevo viaducto, pero los más débiles se derribaron antes de que colapsaran. [40] El nuevo viaducto y los pilares restantes de la estructura original fueron catalogados como Grado II* el 26 de noviembre de 1985. [41]
La línea que pasa por debajo de este viaducto es la del ferrocarril de Liskeard y Looe . Al sur se puede ver la parada de Coombe Junction, mientras que al norte se encuentran los restos del patio de maniobras de Moorswater , que todavía utilizan los trenes de mercancías. Más allá de esto, el ferrocarril de Liskeard y Caradon solía ascender a las colinas para dar servicio a varias canteras de granito. [42]
Poste kilométrico 269, 1 milla (1,6 km) al oeste de Doublebois . ( 50°27′10″N 4°33′36″O / 50.452738, -4.560018 (Weswood) )
Un viaducto de clase A de 88 pies (27 m) de alto y 372 pies (113 m) de largo sobre 5 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 14 de diciembre de 1879. La cantera al sur del ferrocarril proporcionó piedra tanto para la construcción como para la posterior reconstrucción de muchos de los viaductos en Cornualles . [43]
Poste kilométrico 269,5, a 1,25 millas (2,0 km) al oeste de Doublebois, por encima del complejo comercial Trago Mills, situado fuera de la ciudad. ( 50°27′11″N 4°34′07″O / 50.453064, -4.568532 (St Pinnock) )
Viaducto de clase B de 46 m de alto y 193 m de largo sobre 9 pilares. Fue reconstruido elevando los pilares y reemplazando la madera por vigas de hierro en 1882. Es el viaducto más alto del ferrocarril de Cornualles. La línea se colocó sobre este viaducto el 24 de mayo de 1964 para reducir la carga sobre la estructura. [44] Fue catalogado como de grado II en 1985. [45]
Hito 269.75, 1,75 millas (2,8 km) al oeste de Doublebois. ( 50°27′10″N 4°34′37″O / 50.452646, -4.57708 (Largin) )
Viaducto de clase B de 40 m de alto y 173 m de largo sobre 8 pilares. Fue reconstruido elevando los pilares y reemplazando la madera por vigas de hierro el 16 de enero de 1886. La línea se colocó sobre este viaducto el 24 de mayo de 1964 para reducir la carga sobre la estructura. [46]
Hito 270.25, 2 millas (3,2 km) al oeste de Doublebois. ( 50°27′17″N 4°35′25″O / 50.454751, -4.590182 (West Largin) )
Viaducto de clase A de 23 m de alto y 96 m de largo sobre 5 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 26 de septiembre de 1875. [47] Fue catalogado como de grado II en 1985. [48]
Hito 270,5, 2,25 millas (3,6 km) al oeste de Doublebois. ( 50°27′23″N 4°35′42″O / 50,456466, -4,595053 (Draw Wood) )
Viaducto de clase E de 13 m de alto y 208 m de largo sobre 17 pilares enanos. En 1875, fue reemplazado por un terraplén y un muro de contención de piedra. [49]
Poste kilométrico 271, a 4,4 km al oeste de Doublebois. ( 50°27′24″N 4°35′58″O / 50.456698, -4.599452 (Derrycombe) )
Viaducto de clase A de 23 m de alto y 112 m de largo sobre 5 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 8 de mayo de 1881. [49] El nuevo viaducto y los pilares restantes de la estructura original fueron catalogados como de grado II en 1985. [50]
Poste kilométrico 271,5, a 2,5 millas (4,0 km) al este de Bodmin Road . ( 50°27′25″N 4°36′47″O / 50.457026, -4.613099 (Clinnick) )
Viaducto de clase A de 23 m de alto y 100 m de largo sobre 5 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra con un parapeto de hierro el 16 de marzo de 1879. [51] El nuevo viaducto y los pilares restantes de la estructura original fueron catalogados como de grado II en 1985. [52]
Hito 272,25, 1,75 millas (2,8 km) al este de Bodmin Road. ( 50°27′18″N 4°37′41″O / 50,455127, -4,627937 (Penadlake) )
Un viaducto de clase E de 42 pies (13 m) de alto, 426 pies (130 m) de largo sobre 10 pilares enanos; reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 7 de octubre de 1877. [53] Este fue catalogado como Grado II en 1985. [54]
Hito 277,75, 0,25 millas (0,4 km) al oeste de Lostwithiel , al otro lado del río Fowey . ( 50°24′17″N 4°40′07″O / 50,404811, -4,668514 (Lostwithiel) )
Un puente de hierro forjado de 24 m de largo con seis tramos de acceso de madera de 8,2 m de largo. La fecha de reemplazo es incierta. [55]
Hito 278,5, a 1 milla (1,6 km) al oeste de Lostwithiel. ( 50°23′16″N 4°40′06″O / 50.387809, -4.668267 (Milltown) )
Un viaducto de clase A de 75 pies (23 m) de alto, 501 pies (153 m) de largo sobre 7 pilares; reemplazado por un nuevo viaducto de piedra en 1894. [56]
Hito 282.25, 0,25 millas (0,4 km) al oeste de Par . ( 50°20′56″N 4°42′23″O / 50.348911, -4.706268 (Par) )
Viaducto de piedra de cinco arcos de 73 yardas (67 m) [57] para llevar la línea sobre un tranvía, un río y un canal cerca del puerto de Par . Este fue el único viaducto construido en piedra en la línea cuando se inauguró en 1859. Se lo conoce localmente como los "Cinco Arcos". [58]
Hito 286,75, a través del valle de Trenance, a 0,5 millas (0,8 km) al oeste de St Austell .
( 50°20′33″N 4°47′53″O / 50,342475, -4,798064 (St Austell) )
Un viaducto de clase A de 35 m de alto y 220 m de largo sobre 10 pilares. Fue construido en una curva y cruza la carretera a Bodmin en ángulo. El pilar junto a esta carretera tuvo que construirse con un inusual plano triangular para adaptarse a esta configuración inusual. El viaducto fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra en 1899. Este surgió del mismo punto en el extremo de St Austell antes de tomar una alineación adyacente. Esto significó que primero se construyó la mitad norte del nuevo viaducto, se desmanteló la estructura de madera y luego se completó el lado sur. [59]
El viaducto se conoce como Viaducto de Trenance en los mapas de Ordnance Survey.
Hito 287,5, 1,25 millas (2,0 km) al oeste de St Austell. ( 50°20′33″N 4°48′49″O / 50,342598, -4,813685 (Gover) )
Viaducto de clase A de 29 m (95 pies) de alto y 210 m (690 pies) de largo sobre 10 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra en 1898. [60] Este viaducto y los pilares restantes de la estructura original fueron catalogados como de grado II en 1988. [61]
Poste kilométrico 291.25, 2 millas (3,2 km) al este de Grampound Road . ( 50°19′27″N 4°53′21″O / 50.324094, -4.889281 (Coombe St Stephens) )
Un viaducto de clase A de 70 pies (21 m) de alto y 738 pies (225 m) de largo sobre 11 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 11 de julio de 1886. [62] Los pilares supervivientes del viaducto de Brunel fueron catalogados como de Grado II en 1988. [63]
Hito 291.75, 1,5 millas (2,4 km) al este de Grampound Road. ( 50°19′13″N 4°53′57″O / 50.320203, -4.899194 (Fal) )
Viaducto de clase A de 27 m de alto y 170 m de largo sobre 8 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 24 de agosto de 1884. [64]
Hito 295.25, 2 millas (3,2 km) al oeste de Grampound Road ( 50°18′29″N 4°57′02″O / 50.308049, -4.950585 (Probus) ). El apeadero de Probus y Ladock se inauguró a un cuarto de milla al este del sitio del viaducto el 1 de febrero de 1908.
Viaducto de clase E de 13 m de alto y 133 m de largo sobre 11 pilares enanos. Fue reemplazado por un terraplén en 1871. [65]
Hito 296,75, 3,5 millas (5,6 km) al oeste de Grampound Road. ( 50°17′15″N 4°59′15″O / 50,287475, -4,987578 (Tregarne) )
Viaducto de clase A de 25 m de alto y 185 m de largo sobre 9 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 1 de septiembre de 1901. [65]
Poste kilométrico 297, 3,75 millas (6,0 km) al oeste de Grampound Road y 0,5 millas (0,80 km) al este del túnel Polperro. ( 50°17′12″N 4°59′55″O / 50.286666, -4.998565 (Tregeagle) )
Viaducto de clase A de 21 m de alto y 96 m de largo sobre 4 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 2 de febrero de 1902. [66]
Poste kilométrico 300, a 1 milla (1,6 km) al este de Truro . ( 50°16′03″N 5°03′12″O / 50.267591, -5.053303 (Truro) )
A veces conocido como Viaducto Moresk, este viaducto de clase A tiene 92 pies (28 m) de alto y 1,329 pies (405 m) de largo sobre 20 pilares. 14 de ellos aún se encuentran junto al viaducto de piedra de reemplazo que se puso en uso el 14 de febrero de 1904. [67] [68]
Hito 300,5, a poca distancia al este de la estación de Truro. ( 50°15′53″N 5°03′38″O / 50.264724, -5.060427 (Carvedras) )
Viaducto de clase A de 26 m de alto y 295 m de largo sobre 15 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 17 de agosto de 1902. [69] El nuevo viaducto y los pilares restantes de la estructura original fueron catalogados como de grado II el 30 de julio de 1993. [70]
Hito 301,5, 0,25 millas (0,4 km) al oeste del cruce con el ferrocarril West Cornwall Railway a Penzance . ( 50°15′07″N 5°04′59″O / 50.251925, -5.083065 (Penwithers) )
Viaducto de clase A de 27 m de alto y 248 m de largo sobre 12 pilares. Fue reconstruido como terraplén en 1926. [71]
Poste kilométrico 304, a 1 milla (1,6 km) al norte de Perranwell . ( 50°13′39″N 5°06′04″O / 50.227442, -5.101004 (Ringwell) )
Viaducto de clase A de 21 m de alto y 112 m de largo sobre 5 pilares. Fue reconstruido como terraplén en 1933. [72]
Hito 304.25, 0,5 millas (0,8 km) al norte de Perranwell. ( 50°13′25″N 5°06′23″O / 50.223515, -5.106411 (Carnon) )
Un viaducto de clase A de 29 m de alto y 230 m de largo sobre 11 pilares. La naturaleza blanda del fondo del valle hizo que fuera necesario construir una base para algunos pilares, para lo cual se hundió un cajón temporal y se retiró el lodo que contenía. El 13 de agosto de 1933 se lo reemplazó por un nuevo viaducto de piedra. [73]
Este viaducto cruzaba Restronguet Creek y el ferrocarril Redruth and Chasewater cerca de su terminal en Devoran . Esta línea ferroviaria en desuso ahora forma parte de Mineral Tramway Trails . [74]
Hito 305.75, 1 milla (1,6 km) al sur de Perranwell. ( 50°12′42″N 5°07′52″O / 50.211598, -5.131216 (Perran) )
Viaducto de clase A de 17 m de alto y 103 m de largo sobre 5 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 24 de abril de 1927. [75]
Poste kilométrico 307, al otro lado del río Kennal, a 3,2 km al norte de Penryn . ( 50°11′44″N 5°08′09″O / 50.195638, -5.135851 (Ponsanooth) )
Viaducto de clase B de 42 m de alto y 197 m de largo sobre 9 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 7 de septiembre de 1930. Es el viaducto más alto al oeste de Truro. [76]
Hito 307.25, 1,75 millas (2,8 km) al norte de Penryn. ( 50°11′19″N 5°07′37″O / 50.188742, -5.126967 (Pascoe) )
Viaducto de clase A de 21 m de alto y 120 m de largo sobre 6 pilares. Fue reemplazado por un terraplén en 1923. [77]
Hito 308,75, 0,25 millas (0,4 km) al norte de Penryn. ( 50°10′20″N 5°06′49″O / 50.172143, -5.113621 (Penryn) )
Viaducto de clase A de 19 m de alto y 104 m de largo sobre 5 pilares. Fue reemplazado por un terraplén en 1923. [78]
Hito 309,5, 0,25 millas (0,4 km) al sur de Penryn. ( 50°09′58″N 5°06′32″O / 50.166178, -5.108857 (Collegewood) )
Un viaducto de clase A de 100 pies (30 m) de alto y 954 pies (291 m) de largo sobre 14 pilares. Fue reemplazado por un nuevo viaducto de piedra el 22 de julio de 1934. Este fue el viaducto más largo al oeste de Truro y el último viaducto de madera en ser reemplazado en Cornwall . [79] [80] Los pilares del viaducto original aún se mantienen en pie y están catalogados como de Grado II. [81]
