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El viaducto de Crumlin era un viaducto ferroviario ubicado sobre el pueblo de Crumlin en el sur de Gales , construido originalmente para llevar la extensión Taff Vale del ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford (NA&HR) a través del río Ebbw .
Aclamado como "uno de los ejemplos más significativos de logros tecnológicos durante la Revolución Industrial", [3] [4] en sus 107 años de servicio hasta su desmantelamiento en 1965, siguió siendo: el puente menos costoso para su tamaño jamás construido; el viaducto ferroviario más alto del Reino Unido ; [3] el tercer viaducto más alto del mundo, después del acueducto de Spoleto , Italia , y el viaducto de madera de Portage , estado de Nueva York . [3]
Durante la Revolución Industrial y la extracción masiva de carbón del sur de Gales , hubo un crecimiento resultante en la construcción de ferrocarriles hacia South Wales Coalfield . El ferrocarril Taff Vale monopolizó tanto el comercio de envío de carbón a los muelles de Cardiff , que los propietarios de las minas estaban desesperados por que las compañías ferroviarias competidoras mejoraran la velocidad del envío, proporcionaran acceso a nuevos mercados y, por tanto, redujeran las tarifas de envío.
El London and North Western Railway había desarrollado una ruta para las industrializadas West Midlands y el noroeste de Inglaterra , controlando el Llanfihangel Railway y el Grosmont Railways como líneas de alimentación del Hereford Railway, y de ahí en adelante a través del Shrewsbury and Hereford Railway, controlado conjuntamente por GWR/LNWR. . Esto permitió el envío de mercancías desde Pontypool y Ebbw Valley a Hereford . Sin embargo, el acceso a las productivas yacimientos de carbón de Rhymney Valley y Rhondda Valley estaba, en el mejor de los casos, restringido, teniendo que encaminar los trenes hacia el sur hasta Cardiff a lo largo del TVR, luego a lo largo del Ferrocarril de Gales del Sur hasta Newport a través del GWR, antes de poder acceder a la vía controlada por LNWR.
El Parlamento del Reino Unido aprobó una ley del Parlamento el 3 de agosto de 1846, la construcción de la extensión de Taff Vale, que conectaría Coedygric North Junction en Pontypool con TVR/GWR en Quakers Yard y, por lo tanto, permitiría el acceso directo y controlado por LNWR. El LNWR aprobó el gasto de capital requerido y fusionó los tres ferrocarriles existentes y el proyecto de ampliación en el nuevo ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford.
La ruta para la extensión de Taff Vale requirió la construcción de dos viaductos importantes a través de dos valles fluviales importantes: uno a través del río Ebbw ; y otro al otro lado del río Rhymney , el viaducto Hengoed .
El valle de Ebbw planteó dos desafíos importantes a través de su geografía: [5]
El ingeniero jefe Charles Liddell concluyó que la piedra sería una mala elección para la construcción de un puente adecuado, ya que sería necesario enviar piedra adicional al valle y la altura de la estructura resultante daría como resultado un puente inestable y de alto mantenimiento. Además, la solidez de una estructura de piedra crearía un flujo de viento comprimido adicional alrededor de las vías del tren, lo que resultaría en un posible peligro para la seguridad de los pasajeros y la tripulación del tren. En general, el resultado de ingeniería excesiva requerido también habría sido muy costoso. Por lo tanto, su recomendación a la junta fue una estructura de hierro fundido. [5]
En agosto de 1852 se recibieron dos licitaciones, con la recomendación de Liddell de un diseño del ingeniero civil escocés Thomas W. Kennard, utilizando un diseño modificado utilizando la armadura Warren . [6] [7] Los contratos se firmaron en diciembre de 1852, con una fecha de finalización estipulada el 1 de octubre de 1857. Después de experimentar más con su sistema de diseño en Blaenavon Ironworks de su padre , las estructuras de hierro se fundieron en Kennard's Falkirk Ironworks y se enviaron a Newport Docks. . [3]
Kennard comenzó la construcción en octubre de 1853 con la construcción del viaducto de Crumlin en la orilla este. Aquí se unieron piezas fundidas de Falkirk con hierro forjado de Blaenavon, y se llevaron a cabo todos los trabajos de montaje y fabricación. Después de acortar el ramal del canal de Monmouthshire y Brecon , y con el terreno entre los dos valles actuando como noveno muelle, la primera viga se colocó en su lugar el 3 de diciembre de 1854. [3] La estructura completa que une la estación de tren de Pontypool Clarence Street en el norte a través del túnel Bryn (398 yardas (364 m)) hasta el extremo este del viaducto, llegó a finales de mayo de 1857. [5]
Las pruebas comenzaron ese mismo mes, frente al inspector de la Junta de Comercio , coronel Wynne. Seis locomotoras cargadas con arrabio o plomo que pesaban un total de 370 toneladas largas (380 t) fueron puestas a cargo del conductor de locomotoras "Mad Jack" de Pontypool , quien antes de realizar su primer cruce había visitado todas las tabernas de Crumlin. Mad Jack era en realidad John Thomas Jenkins, un maquinista de locomotoras nacido en 1821. Cruzó el viaducto corriendo a pesar de que le dijeron que fuera despacio. Al completar el cruce le dijo al enojado ingeniero "cuando la eternidad te mire directamente a la cara, ¡también puedes ir a toda velocidad para encontrarla!" Murió a los 65 años, todavía en servicio en London and North Western Railways. Después de una serie de pruebas, durante las cuales se midió una deflexión de menos de 1,5 pulgadas (38 mm), el puente fue aprobado para su uso ese mismo mes. [3]
El viaducto fue inaugurado el lunes de Pentecostés , 1 de junio de 1857, por Lady Isabella Fitzmaurice, y el primer tren cruzó el puente y entró en el túnel Bryn en junio de 1854, [5] pero no pudo continuar porque el equipo de construcción de Kennard aún no había terminado el Viaducto de Hengoed, para el que había ganado el contrato de diseño y actuación como ingeniero civil. El viaducto final de Crumlin, de 200 pies (61 m) de altura y 1650 pies (500 m) de ancho en sus dos tramos y diez vigas de longitud (1066 pies (325 m) y 584 pies (178 m)), siguió siendo el viaducto ferroviario más alto. en Gran Bretaña a lo largo de su vida laboral. Cerca se encontraban las estaciones de tren de Crumlin , tanto en el nivel alto (viaducto) como en el del valle.
Como predijo Liddell, el lugar resultó ser susceptible a fuertes vientos y al balanceo resultante, lo que requería un mantenimiento costoso y continuo. La ruta NA&HR, debido a una combinación de su altura y pendiente, resultó ser una de las líneas ferroviarias más caras de operar de todo el Reino Unido. Por lo tanto, no fue una sorpresa que, tras la nacionalización posterior a la Segunda Guerra Mundial , los Ferrocarriles Británicos redujeran toda la línea de extensión a vía única después de 1947.
Como resultado del Beeching Axe , el último tren de pasajeros programado en dirección oeste reservado pasó sobre el viaducto el sábado 13 de junio de 1964, a las 8.55 p. m. desde Pontypool Road hasta Aberdare (nivel alto), llegando a las 10.09 p. m., que estaba reservado para detenerse en Crumlin. (Nivel Alto) a las 21.20 horas. El último tren en dirección este sobre la línea Vale of Neath fue el de las 8.45 p. m. desde Neath (General) a Aberdare (nivel alto), que los sábados se extendió desde Aberdare hasta Pontypool Road, llegando allí a las 11.18 p. m., haciendo escala en Crumlin (nivel alto) en 22.54 h. pero aparentemente sólo llegó hasta Aberdare en esa fecha.
Se discutió la preservación del viaducto histórico y el Ministerio de Vivienda y Gobierno Local calificó la estructura como de interés arquitectónico e histórico . [3] Pero si bien el viaducto de piedra de Hengoed sobrevivió, un estudio estructural del viaducto de hierro fundido de Crumlin mostró su mal estado y la consiguiente necesidad de una alta inversión para asegurar su futuro, y mucho menos los costos de mantenimiento continuos. Por ello se tomó la decisión de desmantelarlo porque, para entonces, las viviendas se habían extendido hacia la zona del bajo valle. [5]
En el período comprendido entre el cierre de NA&HR y el comienzo de la operación de desmantelamiento, se rodaron escenas de la película Arabesque de Universal Pictures , protagonizada por Sophia Loren y Gregory Peck , tanto en el viaducto como en sus alrededores. Su demolición, a cargo de Bird's of Swansea, se inició en junio de 1965 y tardó nueve meses, con la ayuda de un puente Bailey . [3]
Las partes de hierro del puente fueron completamente desmanteladas a finales de 1967, y en las laderas del valle sólo quedan visibles los estribos de piedra y hormigón moldeado. [3] [5]
Los estribos son visibles en: 51°40′51.19″N 3°08′14.55″W / 51.6808861°N 3.1373750°W / 51.6808861; -3.1373750 , 51°40′47.48″N 3°08′30.07″O / 51.6798556°N 3.1416861°W / 51.6798556; -3.1416861 y 51 ° 40′44.16 ″ N 3 ° 08′36.79 ″ O / 51.6789333 ° N 3.1435528 ° W / 51.6789333; -3.1435528
