El Ferrari 275 es una serie de automóviles de gran turismo con motor V12 delantero , cupé biplaza y carrocería tipo araña producidos por Ferrari entre 1964 y 1968. Los primeros coches de la serie 275 estaban propulsados por un árbol de levas en cabeza de 3,3 L (3286 cc) . Motor V12 de 60 ° que produce 260 a 320 hp (190 a 240 kW). En 1966 se introdujo un 275 GTB/4 actualizado, con un motor revisado de cuatro árboles de levas en cabeza que producía 300 caballos de fuerza (220 kW). La serie 275 fue el primer Ferrari de carretera equipado con transmisión y suspensión trasera independiente . [2] [3]
Pininfarina diseñó el 275 coupé y carrocería araña, [2] mientras que Scaglietti diseñó el 275 GTS/4 NART Spyder, del que sólo se fabricaron 10. [4]
Motor Trend Classic nombró al 275 GTB coupé/GTS spider como el número tres en su lista de los diez "Mejores Ferrari de todos los tiempos", [5] y el 275 GTB/4 fue nombrado el número siete enla lista de 2004 de Sports Car International. Los mejores coches deportivos de la década de 1960 . En una prueba en carretera realizada en septiembre de 1967, Road & Track describió el NART Spyder como "el auto deportivo más satisfactorio del mundo". [6] [7]
Todos los 275 modelos coupé y spider fabricados desde 1964 hasta la introducción del 275 GTB/4 en 1966 estaban equipados con un motor V-12 de 3,3 litros con árbol de levas en cabeza (un árbol de levas para cada banco de cilindros). Estos primeros modelos a menudo se denominan automóviles de "dos levas" para distinguirlos de los modelos 275 posteriores.
El 275 GTB fue un coupé gran turismo biplaza producido entre 1964 y 1966. El nombre de este modelo se deriva de la cilindrada por cilindro del motor de 275 cc y la designación italiana Gran Turismo Berlinetta .
El 275 GTB utilizaba un motor V-12 de 60º de 3,3 litros con doble árbol de levas en cabeza [8] [9], denominado Tipo 213 . [10] Este motor fue el desarrollo final del Colombo V12, con una carrera de 58,8 mm y un diámetro de 77 mm. Las partes internas del motor derivaron de las utilizadas en otros modelos de Ferrari, incluidos el 250 GTE 2+2 , el 250 Lusso y el 250 GTO . De serie se equipaban tres carburadores Weber 40 DCZ 6 o 40 DFI 1 de doble estrangulador . [10] Se afirmó que la potencia era de 280 caballos de fuerza (210 kW) a 7600 rpm, pero se acercaba a los 240-250 hp (190 kW) en uso real. [11] También estaba disponible una opción de fábrica de seis carburadores Weber 40 DCN de doble estrangulador, que según Ferrari proporcionaban 320 hp (240 kW) a 7500 rpm [3] aunque el aumento real de potencia con respecto a la configuración de tres Weber probablemente fue solo 20-25 CV. [11] Las ruedas traseras eran impulsadas por una transmisión manual de 5 velocidades con sincronizador estilo Porsche y un diferencial de deslizamiento limitado . Esta fue la primera vez que se utilizó un transeje en un coche de carretera de producción de Ferrari, aunque se utilizó en algunos modelos de competición de Ferrari anteriores, como el 250 Testa Rossa . [3] [11]
El chasis 275 era un diseño de marco de escalera convencional fabricado con tubo de acero de sección ovalada. Mike Parkes tuvo un papel importante en el desarrollo de la suspensión del 275, que empleaba muchas tecnologías probadas en autos de carreras Ferrari anteriores, como el 250 TR y el 250 LM . Se utilizó suspensión independiente de doble horquilla en las cuatro ruedas junto con amortiguadores Koni y resortes helicoidales . La suspensión independiente en las cuatro ruedas del 275 fue una novedad en los coches de carretera Ferrari, que anteriormente estaban equipados con ejes traseros dinámicos . Los frenos de disco Dunlop estaban equipados en las cuatro ruedas, aunque incluso a mediados de la década de 1960 se consideraban inadecuados debido a su pequeño tamaño, la falta de discos ventilados y un servo y una pinza de poca potencia. Las ruedas de magnesio fundido de 14 pulgadas de diámetro eran equipo estándar, con ruedas de alambre Borrani disponibles como opción de fábrica, ambas opciones de ruedas venían equipadas con neumáticos Pirelli 205VR14 Cinturato CN72. [3] [12]
Inicialmente, el motor 275 estaba montado en el chasis en cuatro puntos, cada uno de ellos aislado por una fina almohadilla de goma en los coches de carretera o un espaciador de aluminio en las versiones de competición. La transmisión se montó de manera similar en la parte trasera del chasis en tres puntos. El motor y la transmisión estaban conectados mediante un eje de transmisión rígido, sostenido por un cojinete central. Esta disposición de montaje permitió que el motor y la transmisión actuaran como miembros estresados del chasis. Esto mejoró la rigidez general, pero provocó un aumento de ruido y vibración y requirió una alineación cuidadosa. A finales de 1965, se revisó el eje de transmisión con la adición de juntas homocinéticas en cada extremo, lo que permitió cierta flexibilidad y desalineación entre el motor y la transmisión. Este sistema se adaptó a algunos automóviles de producción anteriores y también se instaló en algunas series de producción de principios de 1966, dos automóviles de "punta larga" antes de la introducción del tubo de torsión. [13]
La carrocería coupé fue diseñada por Pininfarina y fabricada por Scaglietti . La carrocería estándar del 275 GTB se fabricó en acero con puertas, capó y tapa del maletero de aleación de aluminio. Al menos 72 coches [11] se construyeron con una carrocería ligera totalmente de aluminio, que era una opción de fábrica con coste adicional. [3]
En 1966 se introdujo una versión de la segunda serie, o de "nariz larga", del 275 GTB. La segunda serie del 275 GTB incorporó una serie de cambios mecánicos y estéticos. Se instaló un tubo de torsión entre el motor y la transmisión para aliviar la tensión en el eje de transmisión y el cojinete de soporte central. El motor y la transmisión se revisaron para utilizar dos puntos de fijación del chasis cada uno, en lugar de los cuatro soportes del motor y los tres soportes de la transmisión utilizados en automóviles anteriores. Como resultado, el motor y la transmisión eran ahora una unidad rígida, suspendida de manera flexible dentro del chasis por un total de cuatro puntos. Como el motor/transeje ya no eran miembros sometidos a tensión, el chasis era ligeramente más blando y se mejoraron los problemas de ruido/vibración observados en los coches de la serie I. [13] La carrocería delantera se bajó y alargó y la entrada de aire delantera se redujo de tamaño, lo que mejoró las características aerodinámicas y redujo la inestabilidad a alta velocidad. Este fue el cambio más visible entre las dos series, lo que resultó en la designación informal común de los automóviles de la Serie I como "nariz corta" y de la Serie II como "nariz larga". La ventana trasera se amplió para mejorar la visibilidad. Para mejorar el espacio para el equipaje, se reubicaron el depósito de combustible, los tanques de combustible y la llanta de refacción y se cambiaron las bisagras del maletero de internas a externas. [2] [3] [11]
Un total de 442 de los 275 coches de carretera GTB se produjeron entre el otoño de 1964 y el verano de 1966, incluidos 236 coches de la Serie I de "nariz corta" y 206 de la Serie II de "nariz larga". [11]
De 1964 a 1966, Ferrari desarrolló versiones de competición del 275 GTB para su uso en carreras de autos deportivos de la clase Grand Touring . El desarrollo inicial de un auto de carreras basado en el 275 GTB estuvo motivado por un conjunto específico de circunstancias en torno a las actividades de carreras de Ferrari durante 1964. El 250 GTO de 1962-1963 tuvo un gran éxito en las carreras de clase GT, pero estaba al borde de la obsolescencia en 1964. El 250 GTO planeado Su sucesor, el 250 LM, se presentó al público en noviembre de 1963, pero la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) se negó a homologarlo para las carreras de clase GT. En respuesta, Ferrari decidió prepararse para la temporada de 1964 desarrollando en paralelo un 250 GTO actualizado (llamado serie II o GTO64) y una versión de competición del 275 GTB. Entre 1964 y 1966, Ferrari creó tres series distintas de autos de competición basados en 275 GTB, el 275 GTB Competizione Speciale 1964/65 especialmente diseñado (también conocido como 275 GTB/C Speciale), un grupo de 275 GTB de producción modificado de 1965. "coches de competición para clientes" para equipos de carreras independientes, y el desarrollo final, el 275 GTB/C de 1966 especialmente diseñado. [14]
La primera versión de carreras del 275 fue el 275 GTB Competizione Speciale (o 275 GTB/C Speciale ). Diseñado bajo la supervisión de Mauro Forghieri , [15] este modelo estaba destinado a suceder al 250 GTO como entrada de Ferrari en la clase GT durante la temporada de carreras de 1965. Ferrari construyó cuatro coches de este tipo, tres de los cuales se fabricaron entre finales de 1964 y principios de 1965, mientras que el cuarto se completó en 1966. [16] Estos coches estaban equipados con motores Tipo 213 ajustados a la especificación 250 LM , produciendo aproximadamente 290-305 CV (227 kW). La carrocería de aleación de calibre extrafino (diseñada por Pininfarina y construida por Scaglietti ) era significativamente diferente de la del 275 GTB de producción, con una forma más aerodinámica similar a la del 250 GTO y el 330 LMB . [14] Los cuatro coches tenían carrocerías hechas a mano ligeramente diferentes, posiblemente debido a la experimentación aerodinámica en curso por parte de los ingenieros de Ferrari. [17] El chasis era una versión liviana del chasis Tipo 563 de producción que usaba tubos de menor diámetro. Se logró una reducción de peso adicional perforando agujeros en los paneles interiores, ventanas de plexiglás y el uso de piezas fundidas de magnesio para partes del motor y la transmisión. [14] [18] El propietario de un 275 GTB/C Speciale (chasis 6885) estimó el peso en vacío en aproximadamente 1900 libras (860 kg). [15]
Al principio, la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) se negó a homologar el modelo para la categoría GT, pero llegó a un acuerdo cuando Enzo Ferrari amenazó con abandonar la competición en la categoría GT. [19] Debido a este retraso, sólo un 275 GTB/C Speciale (chasis 6885) corrió durante la temporada de 1965. Este coche compitió en la Targa Florio de 1965 , donde fue conducido por Bruno Deserti y Giampiero Biscaldi pero no logró terminar. El coche quedó 13º en la general de los 1.000 km de Nürburgring de 1965 , conducido por Biscaldi y Giancarlo Baghetti . Terminó tercero en la general en las 24 Horas de Le Mans de 1965 , donde fue conducido por Willy Mairesse y Jean Blaton (bajo el nombre "Beurlys") para Ecurie Francorchamps . Después de Le Mans, el coche ocupó el puesto 11 en la general en los 500 km de Bridgehampton de 1965 y ganó el Trofeo Turístico de Nassau de 1965. [14] [15] [18] [20] [21]
Debido a su papel como sucesor del 250 GTO y sus similitudes visuales con ese modelo, al 275 GTB/C Speciale a veces se le conoce como "GTO '65", aunque nunca fue una designación oficial de fábrica. [14] [15] [18]
RM Sotheby's vendió en 2014 un 275 GTB/C Speciale de 1964 (chasis 06701) en su subasta de California por 26.400.000 dólares. [22]
Tras la creación del 275 GTB/C Speciale y las posteriores luchas por la homologación, Ferrari decidió crear un 275 GTB de competición menos radical para venderlo a equipos de carreras privados. Se produjeron diez coches de este tipo. Estos coches de competición para clientes (o en italiano " competizione clienti ") eran muy similares al 275 GTB de producción, diferenciándose sólo en la carrocería de aleación, la ventilación adicional, los depósitos de combustible exteriores añadidos y los depósitos de combustible de mayor capacidad. El motor era una unidad Tipo 213 con 6 carburadores, el mismo que se monta en los 275 GTB de producción en carretera. Estos 275 GTB de competición para clientes se crearon tanto para probar el mercado de este tipo de coches de carreras GT como como gesto de cumplimiento ante la FIA, con la esperanza de influir positivamente en el proceso de homologación. [14] [23] [24]
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Para la temporada de 1966, Ferrari construyó una nueva serie de 12 coches de carreras ligeros 275 GTB/C . Aunque exteriormente se parecían al 275 GTB de carretera, el 275 GTB/C fue revisado minuciosamente por Mauro Forghieri y su equipo de ingeniería de la Scuderia Ferrari y se diferenciaba tanto del coche de producción 275 GTB como de los anteriores coches de competición 275 GTB. Se modificaron todos los paneles de la carrocería y se realizaron cambios mecánicos sustanciales. Los 12 se construyeron en 1966 entre el final de la producción del 275 GTB (dos levas) y el inicio de la producción del 275 GTB/4 (cuatro levas). [14]
Forghieri diseñó una versión especial superligera de acero y aluminio del chasis del 275 GTB, denominada Tipo 590 A. La suspensión independiente en las 4 ruedas tenía el mismo diseño que en el 275 GTB de producción, pero utilizaba válvulas de amortiguador diferentes y resortes más rígidos. Los frenos de disco también eran los mismos que los utilizados en el 275 GTB de producción, pero con pastillas de freno de carreras de cambio rápido. [14]
La carrocería parecía superficialmente muy similar a la del 275 GTB serie II "de nariz larga" de producción, pero en realidad era una versión ligera completamente nueva construida por Scaglietti. Se cambiaron todos los paneles de la carrocería, incluidos guardabarros delanteros y traseros más anchos y una nariz ligeramente más corta. La carrocería se construyó a partir de paneles de aluminio de 0,71 mm (0,028 pulgadas) de espesor unidos con remaches . Este método de construcción permitió una fácil sustitución de los paneles de la carrocería después de un accidente. Los paneles de la carrocería eran aproximadamente la mitad del grosor de los utilizados en el 250 GTO y el Shelby Cobra . Esto hizo que la carrocería fuera liviana pero extremadamente frágil; incluso apoyarse en un 275 GTB/C la abollaría. Toda la sección trasera estaba reforzada con fibra de vidrio para evitar que se flexionara ante el menor impacto. El 275 GTB/C estaba equipado con parachoques visualmente similares a los de la versión de carretera, pero estaban fabricados de un material mucho más fino. El paragolpes trasero carecía de bastidor de soporte interno y estaba simplemente fijado a la chapa de la carrocería. Otras medidas para ahorrar peso incluyeron la eliminación de los ventiladores de refrigeración, la perforación de agujeros en muchos paneles y marcos internos, las ventanas laterales y traseras de plexiglás, los paneles delgados del piso de fibra de vidrio y los asientos con marcos de magnesio. Un 275 GTB/C totalmente equipado con líquidos, rueda de repuesto y kit de herramientas pesa 1.112 kg (2.452 lb). En versión de carrera sin repuestos ni juego de herramientas, puede pesar menos de 2350 lb (1070 kg), un ahorro de más de 150 kg (331 lb) en comparación con los autos de calle con carrocería de aleación. [14] [23]
Al igual que los cuatro 'Competizione Speciales', el 275 GTB/C estaba propulsado por un Tipo 213 V12 ajustado a la especificación 250 LM con un cigüeñal, pistón, bielas de árbol de levas especiales y válvulas Nimonic llenas de sodio . Muchas piezas fundidas de motores se fabricaron con la aleación ligera de magnesio Elektron . Debido a un aparente error administrativo, Ferrari no informó a la FIA que el 275 GTB de producción tenía una opción de seis carburadores, por lo que sólo se podía homologar un motor de tres carburadores. Para compensar la pérdida de potencia por el uso de sólo tres carburadores, Weber construyó el carburador 40 DF13. Estos reemplazaron a los seis carburadores Weber 38 DCN utilizados en el 250 LM y eran exclusivos del 275 GTB/C. También se agregó un sistema de lubricación por cárter seco, lo que permite que el motor se asiente más abajo en el chasis. El motor Tipo 213 con esta especificación de competición producía entre 275 y 282 CV (210 kW) a 7.500 rpm. [14] [23]
El 275 GTB/C no utilizó la configuración del eje de transmisión con tubo de torsión introducida con el 275 GTB serie II, sino que utilizó un eje de transmisión abierto estilo serie I que facilitó los cambios de embrague durante las carreras de resistencia. El embrague en sí se reforzó para las tensiones adicionales de las carreras. . El transeje tenía un diseño similar a la versión de carretera, pero usaba una caja liviana de magnesio, engranajes de relación cerrada , un diferencial de deslizamiento limitado ZF reforzado y cojinetes de agujas (en lugar de cojinetes lisos ) entre los engranajes y el eje principal. [14]
El 275 GTB/C estaba equipado con ruedas de radios Borrani especialmente fabricadas , de tamaño 7" x 15" delante y 7,5" x 15" detrás. Estas ruedas estaban equipadas con los últimos neumáticos de carreras "Serie M" de Dunlop . Fue esta combinación la que resultaría ser el punto débil del 275 GTB/C; los neumáticos tenían tanto agarre que podían sobrecargar y romper los radios de las ruedas. Esto provocó varios accidentes durante la competición. Después del 275 GTB/C, ningún Ferrari de competición volvería a equiparse con ruedas de radios. Dos de los doce 275 GTB/C construidos se vendieron para uso en la calle. A diferencia de los coches de carreras, estos coches de calle estaban equipados de serie con llantas de aleación estilo 275 GTB con neumáticos Pirelli . [14]
Después de su introducción en 1966, el 275 GTB/C corrió con varios equipos de carreras independientes con distintos grados de apoyo de la fábrica Ferrari, incluidos NART , Maranello Concessionaires, Scuderia Filipinetti y Ecurie Francorchamps . Tres 275 GTB/C participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1966 , dos de los cuales terminaron. El 275 GTB/C (chasis 09035) inscrito por Maranello Concessionaires, conducido por Roy Pike y Piers Courage, terminó octavo en la general y primero en su clase, mientras que el Ecurie Francorchamps 275 GTB/C (chasis 09027) conducido por Claude Dubois y Pierre Noblet terminó décimo en la general. y 2do en clase. [14] [23] [25] [26] Otras victorias notables incluyen un 1.º en su clase en la Targa Florio de 1967, conducida por Tullio Sergio Marchesi. Marchesi ganó los campeonatos italianos de GT de 1966 y 1967 conduciendo un chasis 275 GTB/C 09007. [14] [27]
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El 275 GTS era un spider gran turismo biplaza producido entre 1964 y 1966. El 275 GTS se introdujo al mismo tiempo que el 275 GTB y mecánicamente era casi idéntico, compartiendo el V12 de 3,3 litros, la transmisión, el chasis y la suspensión totalmente independiente. Ferrari informó que el motor instalado en el 275 GTS producía 260 CV (190 kW). Esto fue menos que los 280 CV producidos por el 275 GTB, aunque probablemente no hubo diferencias en los motores entre los modelos. El 275 GTS nunca estuvo equipado con un tubo de torsión, a diferencia del 275 GTB serie II. [28] [29] Este modelo estaba equipado con neumáticos 205Vr15 Pirelli Cinturato CN72 sobre ruedas de alambre Borrani. [ cita necesaria ]
La carrocería totalmente de acero del 275 GTS fue diseñada y fabricada por Pininfarina. Su apariencia era completamente diferente a la del cupé 275 GTB, con un capó delantero más corto, faros descubiertos más pequeños y proporciones generales equilibradas que sugerían los modelos 250 Pininfarina Cabriolet anteriores . Todos los 275 GTS estaban equipados con un techo convertible de tela plegable y un techo rígido extraíble adicional era una opción de fábrica. [28] [29]
Ferrari produjo un total de 200 275 GTS entre finales de 1964 y principios de 1966, 19 de ellos con volante a la derecha. [28] El 275 GTS fue reemplazado en 1966 por el 330 GTS , sin dejar ningún Spider de 3,3 L en la gama hasta la creación del 275 GTB/4 NART Spider.
Los modelos 275 GTB/4 y GTS/4 NART spyder constituyeron la producción final de la serie 275, entre 1966 y 1968. Estaban equipados con un motor V-12 de 3,3 litros y cuatro árboles de levas, un desarrollo del doble árbol de levas. Motor 275 utilizado entre 1964 y 1966. Los últimos modelos 275 a menudo se denominan automóviles de "cuatro levas" para distinguirlos de los modelos 275 anteriores.
Presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1966, [8] el 275 GTB/4 (o 4 levas) utilizaba la misma plataforma básica que los primeros 275 GTB con mejoras principalmente mecánicas. La carrocería construida por Scaglietti era en gran medida la misma que la del 275 GTB de "punta larga" de la serie II, siendo la diferencia más visible un abultamiento adicional en el capó con bordes arrugados. Las llantas de aleación de magnesio Campagnolo de tamaño 14x7 eran equipo estándar, mientras que las tradicionales llantas de alambre Borrani eran una opción de pedido especial. [30]
El motor era el Tipo 226 Colombo V12 de 3285,72 cc , derivado del anterior motor Tipo 213 275 con dos válvulas por cilindro, pero ahora mejorado con cuatro árboles de levas en cabeza y seis carburadores Weber 40 DCN de serie. Este motor producía unos 300 caballos de fuerza (220 kW). [10] [30] A diferencia de los diseños anteriores de Ferrari, el ángulo de la válvula se redujo tres grados a 54° para obtener una cabeza más compacta. [ cita necesaria ] Los árboles de levas duales también permitieron que las válvulas se alinearan perpendiculares al árbol de levas en lugar de desplazarse como en los motores SOHC . El motor utilizaba un sistema de lubricación por cárter seco con una gran capacidad de 17 cuartos (16 L). [30]
Las mejoras del 275 GTB de la serie II se trasladaron al 275 GTB/4, incluido el tubo de torsión que conecta el motor y la transmisión. Además del motor mejorado, el 275 GTB/4 tuvo varias mejoras menores en el sistema de refrigeración, el escape y la suspensión. [30]
El 275 GTB/4 alcanzaba una velocidad máxima de 268 km/h (167 mph). [9] Se produjeron un total de 330 entre 1966 y 1968. [9] [30]
En 2004, Sports Car International nombró al 275 GTB/4 el séptimo lugar en la lista de los mejores coches deportivos de los años 60 .
El 275 GTB/4S NART Spider era una versión spider biplaza de carretera del 275 GTB/4, 10 de los cuales se fabricaron en 1967. La producción de este coche fue iniciada por el concesionario norteamericano de Ferrari, Luigi Chinetti , que quería un sucesor para la serie anterior 250 California Spider . [4] Pidió a Sergio Scaglietti y Enzo Ferrari que construyeran una versión araña del 275 GTB/4, que Chinetti compró por aproximadamente $ 8,000 cada uno, [ cita necesaria ] y se cotizaba en $ 14,400 al por menor. [7] Estos autos fueron nombrados informalmente NART Spiders, en referencia al equipo de carreras norteamericano de Chinetti . Si bien el nombre "NART" nunca formó parte de la designación oficial de fábrica de este modelo, se instaló una insignia cloisonné con el logotipo del equipo en la parte trasera de cada automóvil. [4]
Chinetti tenía la intención de encargar 25 NART Spider a Scaglietti, pero debido a las bajas ventas [3] sólo se construyeron 10 en 1967 y 1968, lo que lo convierte en uno de los modelos 275 más raros. [4] [31] Los diez NART Spiders utilizaron los números de chasis 09437, 09751, 10139, 10219, 10249, 10453, 10691, 10709, 10749 y 11057. [32]
La revista Road & Track publicó una prueba en carretera de un entonces nuevo NART Spider en su número de septiembre de 1967, describiéndolo como "el auto deportivo más satisfactorio del mundo". Esta prueba registró un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 6,7 segundos, un tiempo de pista de arrastre de 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) de 14,7 segundos. y una velocidad máxima de 155 mph (249 km/h). [7]
El primer 275 GTB/4S producido (chasis 09437) se inscribió en las 12 Horas de Sebring de 1967 , conducido por Denise McCluggage y Marianne Rollo. Terminaron 17º en la general y 2º en la clase GT de 5 litros. Después de esta carrera, el coche fue repintado de su amarillo " Giallo solare " original a un color burdeos para una aparición en la película de 1968 The Thomas Crown Affair , donde fue conducido por el personaje de Faye Dunaway . [4] [6] Posteriormente, Road & Track probó el mismo automóvil para su artículo de prueba en carretera de septiembre de 1967. En agosto de 2005, 09437 se vendió por 3,96 millones de dólares en la subasta de Pebble Beach de Gooding & Co. [33]
En agosto de 2013, un 275 GTB/4S NART spider de 1967 (chasis 10709) se vendió por 25 millones de dólares (27,5 millones de dólares después de comisiones) en una subasta de RM Sotheby's en Monterey , California. En el momento de la subasta, se trataba de un automóvil de un solo propietario, anteriormente propiedad de Eddie Smith de Lexington, Carolina del Norte. El Sr. Smith lo compró nuevo en 1968 y lo condujo regularmente hasta su muerte en 2007. Posteriormente, el coche permaneció en posesión de su familia hasta la subasta de 2013. [34] [35] El Sr. Smith Jr. sintió que el automóvil estaba "como si estuviera aprisionado", de ahí el motivo de la venta. La oferta ganadora fue la de Lawrence Stroll , coleccionista y copropietario del equipo de Fórmula Uno Aston Martin . La familia Smith anunció que las ganancias de la venta se donarán a organizaciones benéficas. [36]
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