El Budd SPV-2000 es un vagón diésel autopropulsado de varias unidades construido por la empresa Budd entre 1978 y 1981 para su uso en los ferrocarriles de cercanías de Norteamérica . El diseño fue el sucesor del popular vagón diésel ferroviario (RDC) de Budd, pero basado en la carrocería del vagón de pasajeros de Amfleet . No resultó un éxito: Budd construyó 31 vagones y resultaron mecánicamente poco fiables.
Budd anunció el diseño en 1976. En ese momento, contemplaba la operación de varias unidades de hasta seis vagones con una velocidad máxima de 120 millas por hora (190 km/h). La potencia sería proporcionada por motores diésel General Motors de 360 caballos de fuerza (270 kW) . Popular Science describió una cabina cónica similar al vagón motor del Advanced Passenger Train ; el SPV-2000 entraría en servicio con una cabina del operador de extremo romo más tradicional. [2] Budd dijo que SPV significaba "vehículo de propósito especial" (el vehículo autopropulsado se volvió común) y enfatizó la idoneidad del diseño tanto para el servicio ferroviario interurbano como para el de cercanías. [3]
La carrocería del SPV-2000 era muy similar a la del vagón de pasajeros Amfleet , que a su vez se basaba en el vagón eléctrico múltiple Metroliner . El SPV-2000 contaba con cabinas para el operador en ambos extremos y (en la configuración estándar) 86 asientos en 22 filas. Había un baño accesible en un extremo y un pequeño espacio para guardar el equipaje en el otro. [1] Los vagones de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) podían albergar a 109 personas. [4]
Budd presentó el primer SPV-2000 en Filadelfia el 9 de febrero de 1978, y luego lo envió en una gira de demostración por los Estados Unidos. [5] Budd finalmente vendió SPV-2000 a cuatro clientes: la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), ONCF ( ferrocarriles estatales de Marruecos ), el Departamento de Transporte de Connecticut (ConnDOT) y la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA). [1] En 1978, el supervisor del condado de Los Ángeles, Baxter Ward, propuso usar SPV-2000 en la antigua línea Pacific Electric a Long Beach, California , pero esta propuesta no se materializó. [6] Los SPV-2000 se consideraron para la reanudación del servicio ferroviario de Cape Cod a través de Braintree, Massachusetts , y un SPV-2000 hizo una prueba de demostración en agosto de 1979, pero tampoco se materializó nada de esto. [7] Más allá de los 30 vagones que vendió, Budd construyó el demostrador y 14 carcasas incompletas. [8] A principios de la década de 1990, la North American Carriages Company propuso completar algunas de estas carrocerías como vagones de pasajeros estándar para su uso en un nuevo servicio entre San Antonio, Texas y Monterrey, Nuevo León , que se llamaría Royal Eagle , pero la propuesta no se concretó. [9]
La Administración Federal de Ferrocarriles compró un solo SPV-2000 en 1981 y lo convirtió en un vagón de geometría de vía al que denominó T-10 . El T-10 permaneció en servicio con la FRA hasta el año 2000, cuando fue reemplazado por un equipo más nuevo. [10] Luego fue vendido a Caltrain . [11]
Budd vendió seis SPV-2000 a ONCF (los ferrocarriles estatales marroquíes) para su uso en el tren real del rey Hassan II . [1] [3] Bajo el reinado del rey Mohammed VI , sucesor de Hassan II, el tren cayó en desuso. [12]
El Departamento de Transporte de Connecticut compró 13 SPV-2000 a aproximadamente $1 millón cada uno en 1980 (equivalente a $3,7 millones en 2023 ajustados por inflación); 12 para su uso en la línea New Haven-Springfield y uno para el servicio de cercanías en el ramal Danbury . [13] Los vagones de la línea New Haven-Springfield fueron arrendados a Amtrak (numerados del 988 al 999) y pintados con los colores de la Fase III de Amtrak . Los vagones fueron diseñados para ser interoperables con los vagones Amfleet; durante un breve período, los transbordadores Springfield se acoplaron a la parte trasera de los trenes de Boston en New Haven para proporcionar un servicio directo a Washington, DC. [14]
Los vagones demostraron ser mecánicamente poco fiables y a menudo eran tirados por locomotoras, lo que dio lugar al apodo burlón de "vehículos raramente propulsados". Amtrak los retiró el 12 de enero de 1986 y colocó trenes Amfleet convencionales tirados por locomotoras en la ruta. Los vagones vieron algún uso en el ferrocarril Metro-North ; la mayoría se almacenaron en New Haven. En 1994, los 11 restantes fueron desprovistos de potencia y convertidos en vagones para su uso en el servicio de cercanías Shore Line East . [8] [15] Apodados "Constitution Liners", fueron los vagones principales de Shore Line East hasta que fueron reemplazados por vagones Mafersa en 2004. [16] En 2018, siete de los antiguos vagones ConnDOT se vendieron a Foxville and Northern Railroad (más tarde Atlantic Railways). [17]
La MTA compró diez SPV-2000 para utilizarlos en su línea Hudson entre Croton–Harmon y Poughkeepsie . El pedido costó 12 millones de dólares. Los SPV-2000 hicieron su primer recorrido el 17 de octubre de 1981. Este recorrido se coordinó con la reapertura de la estación New Hamburg . [4] Los problemas con los SPV-2000 se desarrollaron rápidamente, y un artículo de la revista New York de 1982 caracterizó a los vagones como "defectuosos". [18] Los SPV-2000 de la MTA están todos fuera de servicio; uno se conserva en el Connecticut Eastern Railroad Museum en Willimantic, Connecticut . [19]
