En 1933, Great Western Railway introdujo el primero de lo que se convertiría en una exitosa serie de vagones diésel , que sobrevivieron en uso regular hasta la década de 1960, cuando fueron reemplazados por las nuevas unidades múltiples diésel de tipo "primera generación" de British Rail .
El diseño original presentaba una carrocería estilizada, que estaba muy de moda en la época. Las líneas redondeadas de los primeros ejemplares construidos dieron lugar a su apodo: "plátano volador". El W4W conservado es un ejemplo de la forma redondeada original de la carrocería. Los ejemplos posteriores de "filo de afeitar", como el No. 27 (en la foto), tenían una carrocería mucho más angular (y práctica), pero el apodo persistió para estos también.
Los interiores de los vagones del 1 al 18 se calentaron utilizando el calor residual del agua de refrigeración del motor. Este sistema resultó poco confiable en servicio debido a problemas con las válvulas termostáticas empleadas. Los vehículos posteriores, a partir del número 19, abandonaron este sistema debido a su falta de fiabilidad y porque sus especificaciones revisadas exigían que pudieran transportar material rodante calentado por vapor. [1]
Estos vehículos posteriores, del número 19 en adelante, estaban equipados con sistemas de calefacción a vapor que eran capaces de calentar tanto el interior del vehículo como el de cualquier vehículo remolcado adicional, mediante un suministro de vapor al equipo de calefacción a vapor estándar. El vapor fue producido por un generador de vapor Vapor Clarkson totalmente automático fabricado por Gresham and Craven Ltd bajo licencia de Vapor car co. El generador era del tipo tubo de agua con disposición de contraflujo y podía suministrar hasta 300 libras de vapor por hora, a 45 libras por pulgada cuadrada. El conductor puede variar la cantidad de vapor suministrada para adaptarla a la demanda requerida por un solo vagón, o más uno o más dos vehículos con remolque. El combustible era el mismo diésel que utilizaban los motores del vagón, extraído de un tanque separado de 45 galones. El suministro de agua para el sistema de calefacción era un único tanque de 100 galones. [1]
Los vagones del 1 al 18 estaban propulsados por un motor diésel de alta velocidad fabricado por AEC , que producía una potencia máxima de frenado de 130 hp (97 kW). El motor era de configuración de 6 cilindros en línea , con un diámetro de 115 mm y una carrera de 142 mm. Esto dio una cilindrada total de 8,85 litros. La velocidad máxima de funcionamiento fue de 1.800 rpm. [1]
Los vagones nº 19 en adelante estaban propulsados por una versión modificada del motor anterior. Este motor estaba equipado con inyección directa y el diámetro del agujero se amplió a 120 mm, la carrera se mantuvo en 142 mm. Este motor producía una menor potencia de frenado de 105 hp a 1.650 rpm. [1]
Una característica inusual fue la transmisión por eje cardán externo desde la caja de cambios en la parte trasera de un motor montado horizontalmente hasta cajas de reducción estilo vehículo de carretera fuera de los dos ejes en un bogie. Las unidades posteriores tenían dos combinaciones de motor y propulsión colocadas en lados opuestos. Los vagones 19 a 20 estaban equipados con una caja de cambios separada de relación alta-baja en el lado de transmisión final de la caja de cambios, lo que permitía una velocidad máxima de aproximadamente 60 a 70 mph (97 a 113 km/h) en alta y aproximadamente 40 a 45 mph. (64–72 km/h) en baja. El vagón W20W lo conserva.
El sistema de frenos de los vagones 2, 3 y 4 no era convencional. En lugar de los habituales frenos de banda de rodadura accionados por vacío que se utilizaban en la mayoría del material rodante británico de la época, se adoptó un sistema de estilo automotriz que utilizaba frenos de tambor accionados hidráulicamente por vacío. En cada bogie se montó un cilindro de freno de vacío y un conjunto de cilindro maestro hidráulico. Desde el cilindro maestro, el fluido hidráulico pasaba a través de mangueras hasta los cilindros de operación. Los cilindros operativos accionaban mecanismos de leva dentro de los tambores de freno para aplicar las zapatas de freno que se expandían internamente a la circunferencia interior de los tambores. Los tambores de freno de acero fundido de 20 pulgadas de diámetro interno se atornillaron a la cara interior de una rueda por eje.
El vacío necesario para el funcionamiento de los frenos se creaba mediante tres extractores rotativos , dos de ellos accionados directamente desde los motores (uno por cada motor). El tercer extractor estaba accionado por cadena mediante el eje de transmisión final. Esta disposición permitió mantener el vacío durante la navegación por inercia, cuando los motores se apagarían. El sistema funcionaba con un vacío de 22 a 24 pulgadas de mercurio , almacenado en cuatro depósitos en el chasis. Otro aspecto inusual de este sistema fue que se aumentó el vacío en el cilindro de freno de vacío para aplicar los frenos, [1] esto es contrario a la práctica ferroviaria británica normal, en la que el vacío se reduce para aplicar los frenos. [2]
La unidad prototipo, nº 1, realizó su primer recorrido el 1 de diciembre de 1933 entre London Paddington y Reading con un gran número de representantes de la prensa. Tres días después, esta unidad entró en servicio público entre Slough , Windsor y Didcot . [3]
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Poco después de esto, GWR encargó las siguientes tres unidades de producción, números 2 a 4, que se construyeron con dos motores (en lugar de uno) que les permitían alcanzar una velocidad máxima de 80 mph (130 km/h), e incluían Un buffet. Estas unidades fueron entregadas en julio de 1934 y entraron en servicio el 15 de julio de 1934 entre Birmingham Snow Hill y Cardiff General . Este fue el primer servicio expreso diésel de larga distancia en Gran Bretaña y cubrió las 117,5 millas (189,1 km) entre Birmingham y Cardiff en 2 horas y 20 minutos. Este estaba pensado como un servicio para un hombre de negocios; las tarifas se cobraban a la tarifa normal, aunque las reservas estaban limitadas a los 44 asientos del vagón. [3]
Las siguientes tres unidades, números 5 a 7, entraron en servicio en julio de 1935 y tenían 70 asientos. Se utilizaron en servicios entre Londres, Oxford y Hereford . Los siguientes lotes de vagones, numerados del 8 al 34, eran de varios diseños y entraron en servicio en lotes entre 1936 y 1941. Dos de ellos (17 y 34) fueron diseñados para servicios de paquetería urgente en lugar de servicios de pasajeros. [4] [5]
Las unidades anteriores funcionaban como vagones individuales. Los cuatro últimos, numerados del 35 al 38, eran unidades gemelas acopladas con las cabinas de conducción en los extremos exteriores del conjunto, y fueron los precursores de las unidades múltiples diésel actuales . Estos tenían capacidad para 104 pasajeros y se podía instalar un vagón de pasillo estándar entre los dos vagones para aumentar la capacidad de asientos a 184. Se introdujeron en noviembre de 1941 y funcionaban en el servicio Birmingham-Cardiff. [5]
Cinco de los 38 vagones fueron destruidos por incendios: [6]
Tres de los vagones de GWR han sobrevivido y se han conservado:
Hornby Railways fabrica un modelo del vagón estilo 1940 en ancho OO , utilizando herramientas adquiridas en su toma de control de Lima . [8] A finales de 2017, Dapol lanzó un modelo OO de los aerodinámicos vagones Gloucester RCW de 1936 en una variedad de libreas y números. Heljan fabrica un modelo del vagón estilo 1940 en ancho OO, utilizando nuevas herramientas, que incluyen iluminación interna e iluminación delantera y trasera. [9]
Graham Farish produjo un modelo de calibre N (con varios números, por ejemplo, 19, 22 y 20), tanto antes como después de su adquisición por parte de Bachmann .
