Patiala State Monorail Trainways ( PSMT ) fue un sistema ferroviario único guiado por rieles, parcialmente transportado por carretera, que funcionó en Patiala desde 1907 hasta 1927. [1] [2] PSMT fue el segundo sistema de monorraíl en la India, después del Kundala Valley Railway , [3] cerca de Munnar en Kerala , y el único sistema ferroviario operativo arrastrado por locomotoras construido utilizando el sistema Ewing en el mundo. [4] El Kundala Valley Railway fue anterior a este, también utilizando el sistema Ewing entre 1902 y 1908, aunque solo usaba bueyes para el transporte. Después de la conversión del Kundala Valley Railway de un monorraíl a un ferrocarril de vía estrecha en 1908, [5] PSMT fue el único sistema de monorraíl en la India hasta su cierre en 1927. Estos fueron los únicos casos de un sistema de tren monorraíl en la India , hasta que se inauguró el monorraíl de Mumbai el 2 de febrero de 2014.
Una locomotora y un vagón de PSMT han sido restaurados, están en condiciones de funcionamiento y se exhiben en el Museo Nacional del Ferrocarril de la India , Nueva Delhi .
No sé si fue el momento o el lugar, pero tal vez ambos conspiraron para enterrar en el polvo del tiempo esta pequeña y singular línea. No he encontrado más que breves menciones publicadas sobre ella y algunas de ellas eran, obviamente, conjeturas erróneas. Era tan diferente de otros ferrocarriles y, de hecho, de otros monorraíles que probablemente era más fácil descartarla que comprenderla. Y, sin embargo, por lo que he podido saber, era eficaz, eficiente y exactamente lo que exigía la situación. [6]
Donald W. Dickens
El maharajá Sir Bhupinder Singh de Patiala hizo construir este sistema ferroviario único para facilitar el movimiento de personas y mercancías en su estado. El ingeniero jefe de este proyecto fue el coronel CW Bowles . El coronel Bowles había utilizado anteriormente con éxito un monorraíl basado en el sistema Ewing (diseñado por William Thorold ) durante su período como ingeniero durante la colocación de vías para el ferrocarril Bengal Nagpur para el transporte de materiales de construcción. El maharajá Sir Bhupinder Singh lo nombró ingeniero jefe del proyecto PSMT. Uno de los objetivos del PSMT era hacer uso de las 560 mulas que mantenía el estado de Patiala. [7] Además de las mulas, también se utilizaban bueyes para arrastrar el monorraíl antes de la introducción de las locomotoras de vapor en la ruta del PSMT.
Una edición de 1908 del Imperial Gazetteer of India describió al PSMT como "un tranvía monorraíl, inaugurado en febrero de 1907, [que] conecta Basi con el ferrocarril en Sirhind". [1] Un mapa de artillería de 1913 también muestra un tranvía que recorre el lado oeste de la carretera, pero no menciona al PSMT por su nombre. Aparte de lo anterior, el PSMT no ha sido mencionado en ningún documento oficial de ese período en la India.
Los ferrocarriles basados en el sistema Ewing son básicamente monorraíles que utilizan una rueda de equilibrio para equilibrar el tren. La carga principal (casi el 95%) la soporta el raíl único, mientras que el resto la soporta la rueda de equilibrio que se desplaza sobre el suelo. Además, en los sistemas ferroviarios normales, los raíles tienen que estar casi exactamente al mismo nivel que los demás, de lo contrario el tren puede salirse de las vías. Al utilizar el sistema Ewing, este problema se resuelve, ya que la rueda de equilibrio no necesita un nivel exacto para mantener el equilibrio del monorraíl. Además, el coste de colocación de las vías también se reduce considerablemente, ya que solo se utiliza un raíl. Otro beneficio de utilizar el sistema Ewing era que la rueda de equilibrio podía circular por carreteras asfaltadas existentes, así como por carreteras de macadán, lo que reducía aún más el coste de colocación de las vías.
El uso de un solo raíl también significa que el radio de giro es mucho menor que el de los trenes estándar. El PSMT tuvo que pasar por algunas áreas muy congestionadas. Dado que el espacio necesario para colocar las vías era menor y la rueda de equilibrio podía circular por las carreteras existentes, el PSMT logró circular por las áreas urbanas congestionadas de Patiala. La rueda de equilibrio del PSMT se desplazó por las carreteras y no interfirió con el tráfico normal.
El PSMT podría haber sido el precursor del sistema de transporte público en las zonas urbanas de la India. Su modelo sigue siendo válido para introducir un sistema de transporte público en zonas urbanas congestionadas donde no es posible tender vías de tren o tranvía debido a limitaciones de espacio.
La distancia total cubierta por el PSMT fue de 50 millas (80 km). El PSMT se ejecutaba en dos líneas no conectadas. Una corría 15 millas (24 km) desde Sirhind a Morinda . Se propuso extender esta línea hasta Ropar , pero como Ropar estaba conectada por una línea ferroviaria, esta idea se abandonó. [7]
La otra línea recorría 35 millas (56 km) desde Patiala hasta Sunam . Las líneas fueron construidas por la firma Marsland and Price. Hoy en día no queda ningún rastro de las vías ni de ninguna infraestructura de PSMT. Sin embargo, se encontró información sobre la ruta en una carta del coronel Bowles al Sr. Ambler. El coronel Bowles describió la ruta de la línea Patiala-Sunam como comenzando en el patio de mercancías de North Western Railway (NWR) en Patiala. Luego, el PSMT cruzaba la línea ferroviaria principal en un paso a nivel de carretera cercano. Luego atravesaba la ciudad amurallada hacia City Mandi y luego giraba hacia el norte hacia el acantonamiento. Luego viajaba por la carretera principal hasta Bhawanigarh y luego Sunam .
La locomotora de vapor probablemente se utilizó solo en la línea Patiala Sunam. En su carta a HR Ambler, el coronel Bowles escribió que las locomotoras eran pesadas para rieles de 18 lb/yd (9 kg/m), por lo que no se utilizaron en la línea Sirhind - Morinda. El coronel Bowles afirmó categóricamente que la locomotora de vapor funcionó entre la estación de Patiala y City Mandi, es decir, una distancia de aproximadamente una milla. Se encontraron rieles más pesados (alrededor de 60 libras por yarda o 30 kg/m) de casi la misma longitud almacenados en el patio PSMT junto con otros equipos desmantelados. Por lo tanto, con toda probabilidad, la locomotora de vapor se utilizó para transportar vagones solo entre la estación de Patiala y City Mandi. [7]
La ruta del PSMT pasaba por una de las principales zonas agrícolas de Punjab; la zona de Patiala era conocida como la “canasta de trigo”. Las fotografías antiguas del PSMT muestran que transportaba sacos de grano y personas. Por lo tanto, el PSMT se utilizaba para ambos fines.
PSMT inicialmente utilizó mulas para tirar del tren. Más tarde se adquirieron cuatro locomotoras de vapor para tirar de los vagones. No se sabe si las locomotoras se utilizaron en ambas líneas o solo en la línea Patiala Sunam. Estas cuatro locomotoras eran de configuración 0-3-0 y fueron construidas por Orenstein & Koppel (O&K) de Berlín en 1907 a un costo de £ 500 a £ 600 cada una. Donald W. Dickens, en su artículo sobre el PSMT, describió las locomotoras como "Estas eran una adaptación de las O&K 0-6-0 normales , pero tenían un conductor de doble brida en el centro de cada eje en lugar de conductores en cada extremo. El tanque de agua del lado derecho era más grande, por lo que parte del peso se desplazaba al volante de equilibrio de 39 pulgadas (990 mm) de diámetro que estaba unido más allá del tanque de agua agrandado. Los cilindros exteriores eran de 5½" × 14". El diseñador de O&K aprovechó el espacio adicional de la cabina detrás del tanque de agua agrandado del lado derecho y colocó la puerta cortafuegos en el lado derecho de la caja de fuego en lugar de en la parte trasera como se hace habitualmente. Estas locomotoras se limitaron a la línea Patiala – Sunam”.
La disposición de las ruedas de las locomotoras era 0-3-0. La rueda central sin brida tenía un diámetro de 50 centímetros (1 pie 8 pulgadas). Las otras dos ruedas tenían doble brida y una profundidad de ranura de 2,15 centímetros (0,85 pulgadas). La locomotora tenía una distancia entre ejes de 119 centímetros (3 pies 11 pulgadas).
La vía del PSMT fue construida por la empresa Marsland and Price, con sede en Bombay . La vía estaba formada por raíles de 18 libras por yarda (9 kg/m) fijados a traviesas de hierro de 10 pulgadas por 8 pulgadas por ½ pulgada (250 × 200 × 13 mm).
En la línea Patiala – Sunam, inicialmente se utilizaron traviesas de madera de 15 x 3 x 4 pulgadas (380 x 75 x 100 mm), pero luego se reemplazaron por traviesas de hierro debido a una plaga de termitas .
La PSMT se inició en 1907. En pocos años, la llegada de automóviles y camiones tuvo el mismo efecto en esta línea que en tantas otras. En 1927, la línea se cerró y aquí nuevamente se volvió única. Mientras que la mayoría de los equipos ferroviarios abandonados se arrojan pronto al soplete y al horno del desguace, el equipo de la PSMT simplemente se retiró. Durante 35 años descansó donde lo dejaron. Si no fuera por un tal Mike Satow, un historiador de los ferrocarriles en la India, que descubrió los restos en 1962, ya habría desaparecido de la memoria, por lo que esta página está dedicada a él. En gran parte debido a él, una locomotora fue restaurada a pleno funcionamiento por los Talleres del Ferrocarril del Norte en Amritsar. También reconstruyeron el vagón de inspección privado del Ingeniero Jefe sobre un viejo bastidor inferior y los dos se colocaron como exhibición operativa en el Museo Nacional del Ferrocarril de la India. [6]
Donald W. Dickens
El único relato de los detalles operativos de la PSMT se encuentra en los documentos del coronel Bowles. Según un memorando fechado el 2 de octubre de 1908, encontrado entre los documentos del coronel Bowles, la PSMT transportó 20.000 pasajeros en un mes en la línea Sirhand-Morinda. No hay detalles sobre la cantidad de mercancías transportadas.
Se dice que la tarifa es de 1½ anna para todo el recorrido. La tarifa por el transporte de mercancías es de 1 anna por maund (80 lb).
No hay ninguna cuenta disponible para tarifas o número de pasajeros o cantidad de mercancías transportadas en la línea Patiala – Sunam.
Alrededor de 1912, con la llegada de los automóviles y la mejora de las carreteras, el PSMT empezó a perder el favor de la gente. Finalmente, el PSMT cerró el 1 de octubre de 1927. El maharajá Bhupinder Singh falleció en 1938 y el coronel Bowles, que estaba en Inglaterra de permiso, no tuvo ánimo para volver. Por tanto, el PSMT y todos sus registros, fotografías, etc., quedaron abandonados en Patiala. Además, en esa época, como el PSMT no tenía ningún interés en Patiala, los documentos, fotografías, etc. relacionados con el PSMT no se conservaron y, por tanto, lo que podría haber sido una valiosa fuente de información sobre este monorraíl único se perdió para siempre.
El coronel Bowles también experimentó con una locomotora impulsada por gasolina en la sección de Sirhind. [9] El artículo del Sr. Donald W. Dickens incluye una imagen titulada "Prueba de motor de combustión interna en el monorraíl estatal de Patiala". Esta imagen muestra cuatro vehículos cargados siendo arrastrados por un "motor de automóvil común". Este experimento se llevó a cabo supuestamente en 1930. Este experimento fue una excepción a la fuerza animal o la fuerza de vapor utilizadas para tirar del PSMT. [6] Esta sería la primera locomotora con motor de combustión interna construida localmente en el subcontinente indio .
El PSMT quedó olvidado incluso en Patiala, hasta que Mike Satow descubrió sus restos en un cobertizo del Departamento de Obras Públicas (PWD) en 1962. El PSMT no había sido un sistema ferroviario muy publicitado. Se lo había mencionado brevemente en un artículo de HA Robinson en 1936. Posteriormente, John Day y Brian Wilson mencionaron el PSMT en detalle en su libro Unusual railways en 1957. Day se puso en contacto con el coronel Bowles, quien le proporcionó información y fotografías del PSMT. Basándose en esta información, Day escribió otro artículo que apareció en la revista Railway World en 1962. Satow se encargó de encontrar los restos del PSMT y lo descubrió en un cobertizo del PWD en Patiala en 1962. Este artículo fue leído por HR Ambler, quien investigó más y escribió un artículo: "An Indian "Might-Have-Been"", [7] que se publicó en la edición de febrero de 1969 de The Railway Magazine . Finalmente, gracias al esfuerzo de Satow y otros, se restauró una locomotora PSMT (número PSMT-4) [10] junto con el coche de inspección privado del ingeniero jefe (este vagón se reconstruyó sobre el bastidor original como un vagón de pasajeros normal). Ambos se exhiben en el Museo Nacional del Ferrocarril de la India, en Nueva Delhi . También se conserva otra locomotora sobre un pedestal en los talleres de Amritsar del NR. No hay información disponible sobre el resto de las locomotoras o los vagones.
Tras su restauración, el PSMT se ha convertido en una de las atracciones estrella del Museo Nacional del Ferrocarril. Se pone a vapor con regularidad y funciona los domingos. Está abierto al público los domingos y también con reserva especial por adelantado. [10]
