Plymouth , Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR) era una empresa ferroviaria inglesa. Construyó una línea ferroviaria principal entre Lydford y Devonport, en Devon, Inglaterra, lo que permitió que London and South Western Railway (LSWR) llegara a Plymouth de manera más conveniente que antes.
La línea fue trabajada por LSWR como parte de su propio sistema, pero PD&SWJR adoptó el East Cornwall Mineral Railway que conectaba Kelly Bray y Calstock , y lo conectaba con la línea principal en Bere Alston. Esta se convirtió en la sucursal de Callington y PD&SWJR operaba la línea a través de una empresa subsidiaria.
En la década de 1960, la línea principal de Lydford cerró, al igual que el extremo occidental de la línea Callington, pero la sección de St Budeaux a Gunnislake permanece abierta y la operación de pasajeros se conoce como la línea Tamar Valley .
El Great Western Railway (GWR) y sus "compañías asociadas", Bristol and Exeter Railway y South Devon Railway Company (SDR), habían conectado Plymouth y Londres en 1849, dando al grupo de vía ancha dominio sobre un área grande. En 1859 se abrió una línea que conectaba Tavistock con el SDR cerca de Plymouth; este era el Ferrocarril de South Devon y Tavistock , y fue adquirido por el SDR en 1865. Una compañía afiliada, Launceston and South Devon Railway , extendió la línea hasta Launceston vía Lidford (más tarde escrito Lydford ). Toda la línea de Launceston a Plymouth estaba controlada por el SDR.
El rival London and South Western Railway (LSWR) también intentó llegar a Plymouth; planeó un acercamiento por una alineación norte desde Exeter a través de Okehampton, alentando a la amigable Devon and Cornwall Railway Company a construir la línea; el LSWR se hizo cargo de la compañía más pequeña el 1 de enero de 1872. El rumbo elegido tenía que penetrar en un terreno difícil con poca población, y al principio limitó sus ambiciones a llegar a Lidford: al principio sólo a una terminal adyacente a la estación SDR, a la que se llegó en 1876.
Aunque esto fue una decepción, permitió llegar a otros acuerdos tácticos con la empresa SDR y evitó una difícil batalla parlamentaria; Como parte del acuerdo por el que D&CR abandonaría ciertas extensiones autorizadas, el SDR otorgó poderes de circulación sobre su línea entre Lidford y Devonport y acordó construir una línea de conexión en Plymouth (Cornualles Loop ) y una estación de Plymouth en North Road. El LSWR construyó una nueva estación terminal (a la que se accede desde el este) en Devonport, de modo que los trenes de pasajeros LSWR que se acercaban al área corrían de este a oeste a través de la estación North Road, a través de Cornwall Loop hasta la terminal de Devonport. En ese momento también se construyó una estación de mercancías de Plymouth en Friary en el lado este de la ciudad. [1]
Depender de las instalaciones proporcionadas por un competidor siempre resultó insatisfactorio: el SDR, naturalmente, dio prioridad a sus propios trenes; su línea Tavistock se había trazado únicamente como un ramal, con curvas cerradas y fuertes pendientes; y el DEG debía pagarse 10½ peniques por cada chelín (87,5%) de ingresos de LSWR en la línea del DEG. [2] Además, el LSWR estaba duplicando progresivamente la vía en sus líneas de Devon, y la sección SDR, que permanecía única con el tráfico propio del SDR y el del LSWR, se consideraba cada vez más como una obstrucción. [3]
Los intereses locales promovieron un ferrocarril central de Devon y Cornwall que obtuvo una ley de autorización del Parlamento el 18 de agosto de 1882 para construir una línea de Lidford a Calstock, donde se uniría a una línea corta de minerales existente, el East Cornwall Mineral Railway (ECMR), [nota 1] y comprarlo y convertirlo a los estándares ferroviarios completos. Por lo tanto, el D&CCR llegaría al Tamar en Calstock y llegaría a Callington.
En la sesión de 1883, el D&CCR buscó poderes para extender la línea autorizada desde Gunnislake para pasar por Beer Alston (más tarde escrito Bere Alston ) y Tamerton Foliot hasta la terminal de Devonport del LSWR; esa línea le daría al LSWR el acceso independiente que necesitaba a Plymouth.
En la misma sesión, Plymouth Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR) buscó poderes para una línea que une Lidford y Devonport a través de Tavistock y Beer Ferris (más tarde escrita como Bere Ferrers ), así como varios ramales que conectan con otras líneas, incluida la D&CCR. Línea autorizada en 1882.
La propuesta de D&CCR enajenó a muchos partidarios potenciales: en particular, no pasaría por la importante ciudad de Tavistock (para evitar generar oposición parlamentaria por parte de los DEG, que ya estaban sirviendo en la ciudad). El proyecto de ley PD&SWJR tuvo éxito y recibió la aprobación real el 25 de agosto de 1883; el capital autorizado era de 750.000 libras esterlinas; la ley autorizó una nueva línea independiente en Plymouth que conecta las estaciones Friary y Devonport, y con una gran estación central de Plymouth al este de Tavistock Road; el enlace de conexión de Devonport a Lidford; el ramal a la línea D&CCR autorizado en 1882 cerca de Calstock; y conexiones con el Dockyard de Devonport. Se concedieron poderes de circulación sobre las cortas líneas portuarias del LSWR en Plymouth. Se llegó a un acuerdo con LSWR para que operaran la línea por el 50% de los ingresos brutos. Otra ley del 7 de agosto de 1884 autorizó la compra del D&CCR y el abandono de su línea de Lidford a Calstock; Se insertó una cláusula que obligaba a PD&SWJR a comprar el East Cornwall Mineral Railway dentro de un año de su apertura a Devonport. [3]
La construcción de la línea principal planteó importantes desafíos de ingeniería debido al difícil terreno, y llevó algún tiempo obtener las suscripciones necesarias; el primer césped no se cortó hasta el 29 de marzo de 1887. El monto del contrato fue de 793.000 libras esterlinas, incluida la adquisición del terreno.
Se pretendía que la estación de Tavistock estuviera en la carretera de Launceston en el margen norte de la ciudad, pero la población local presentó una petición y logró modificar su ubicación, con un costo de £ 2000 adicionales debido a la necesidad de construir arreglos de acceso especiales. [2]
La línea involucró tres túneles y siete viaductos, así como 76 puentes en sus 22 millas (35 km). La necesidad de ingresar a la terminal de Devonport desde el extremo oeste, a través de una zona residencial, planteó dificultades particulares, al igual que las entradas de lodo de marea en la sección sur. [2] [3]
El mayor Marindin de la Junta de Comercio inspeccionó la línea principal para aprobar su apertura el 23 de abril de 1890. Se requirieron varias mejoras y el tráfico de mercancías (no sujeto a condiciones) comenzó el 12 de mayo. El tráfico de pasajeros se inició el 1 de junio de 1890. [3]
La ruta de Londres a Plymouth era 28 km (16 millas) más corta que la ruta GWR; este último todavía pasaba por Bristol (hasta 1906). El expreso LSWR de las 11:00 desde Waterloo llegó a Plymouth North Road a las 4:45 pm (16:45).
El 1 de julio de 1891, se inauguró la terminal de pasajeros de LSWR Friary; Al pasar por la línea SDR Tavistock, los trenes de pasajeros LSWR que llegaban al área habían atravesado Plymouth de este a oeste, haciendo escala en las estaciones GWR Mutley y Plymouth North Road y terminando en la terminal de Devonport. Ahora llegaron a Devonport, se convirtieron en una estación de paso y atravesaron Plymouth de oeste a este, continuaron haciendo escala en Plymouth North Road y una vez más en Mutley, y giraron hacia la nueva terminal de pasajeros de Friary. La estación de mercancías Friary se mejoró como parte del trabajo y los trenes de mercancías LSWR también circularon por Plymouth North Road.
En ese momento, la ruta GWR de Exeter a Penzance era de vía ancha, y se proporcionaba vía mixta cuando era necesario para los trenes LSWR. Sin embargo, el ancho de vía iba a ser abolido y en una operación masiva en mayo de 1892 se convirtió el ancho de vía. El primer tren nocturno GWR de vía estrecha [nota 2] de Paddington a Plymouth pasó sobre la línea LSWR Okehampton y el PD&SWJR en la noche del 20 al 21 de mayo de 1892; Desde la noche del 23 al 24 de mayo, el GWR pudo volver a su propia ruta en su ancho estándar recién renovado. [3]
El LSWR desarrolló enérgicamente el tráfico suburbano en el área metropolitana de Plymouth, con un servicio de paradas relativamente frecuente entre Friary y St Budeaux. El auge de los tranvías de pasajeros en Plymouth a partir de 1872 planteó una amenaza competitiva, y esto se aceleró cuando se introdujeron los tranvías eléctricos en 1899. El LSWR respondió introduciendo motores de ferrocarril , vagones de un solo pasajero con una unidad de vapor integrada, el 26 de septiembre de 1906. con paradas adicionales abiertas el 1 de noviembre de ese año. El servicio resultó popular y, en algunos casos, los propios motores ferroviarios fueron reemplazados por trenes convencionales debido a problemas de capacidad. No obstante, el transporte público de pasajeros por las calles logró un dominio gradual y el LSWR descubrió que los servicios suburbanos exteriores eran más beneficiosos. [3]
En 1915, se eliminó la conexión de la línea LSWR a la línea GWR; Quedaron instalaciones de intercambio a través de los apartaderos.
El East Cornwall Mineral Railway (ECMR) había abierto una línea de vía estrecha desde Kelly Bray hasta el muelle de Calstock (en el río Tamar) , relacionada principalmente con la extracción de minerales. Esa línea corta se encontraba a unas 4 millas (7 km) de la línea PD&SWJR, y la PD&SWJR obtuvo poderes como parte de su Ley de 1884 para adquirir el ECMR y conectarlo con su línea principal. Después de un retraso considerable, tomó medidas activas para hacerlo, obteniendo la autorización de la Orden del Ferrocarril Ligero Bere Alston y Calstock del 12 de julio de 1900 para . construir la línea de conexión y operar la línea ECMR (pero no la pendiente hacia el muelle de Tamar) como línea de pasajeros, el ancho debía ser de 3 pies 6 pulgadas. El costo estimado fue de £ 74,014, debido a la necesidad de cruzar el río. Tamar en un viaducto alto.
Hubo poco interés en suscribirse a esta empresa y, después de una mayor inactividad, se convenció a LSWR para que suscribiera el capital, recibiendo el 3% de acciones garantizadas. Se presentó una solicitud al Parlamento y el ferrocarril ligero Bere Alston y Calstock se estableció como una empresa independiente mediante la ley del 23 de junio de 1902, con un capital de 135.000 libras esterlinas. Otra orden de ferrocarril ligero del 12 de octubre de 1905 autorizó la adopción del ancho estándar en la línea, lo que implica la conversión de la línea East Cornwall Mineral existente. [4] [5] [6]
La sucursal fue diseñada bajo la supervisión del coronel Stephens con los ingenieros consultores Galbraith y Church; tuvo que cruzar el río Tamar en Calstock a un alto nivel y la construcción llevó un tiempo considerable, inaugurándose finalmente el 2 de marzo de 1908. La conversión del ancho de la antigua línea ECMR había tardado sólo dos días. El ECMR había utilizado una pendiente con cuerdas para llegar al muelle de Tamar en Calstock; Se abandonó la pendiente y se proporcionó un elevador de vagones para trasladar los vagones al muelle.
Se hizo un acercamiento al LSWR invitándolos a trabajar en la línea, pero se recomendó a PD&SWJR que lo hicieran ellos mismos, lo cual hicieron.
Las estaciones de pasajeros fueron:
Hubo cuatro viajes de ida y vuelta de pasajeros y uno corto de trabajo desde Bere Alston a Gunnislake, pero pronto el servicio se amplió un poco. Sin embargo, el tráfico de mercancías y minerales fue decepcionante. En 1912 se prescindió del operador del ascensor en Calstock por motivos de uso poco frecuente del ascensor.
Se propuso una extensión desde la estación de Callington Road hasta la propia Callington y luego hasta Congdon's Shop, y se obtuvo una orden de tren ligero a tal efecto el 11 de febrero de 1909; sin embargo, esto nunca se construyó y se permitió que los poderes caducaran. En años posteriores se presentaron propuestas de extensión similares, pero nunca se autorizaron. [4]
Mientras que LSWR trabajó en la línea principal PD&SWJR aparentemente como parte de su propio sistema, PD&SWJR trabajó de forma independiente en la sucursal de Callington. [3]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 determinó que la mayoría de las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se formarían en cuatro "grupos", y PD&SWJR figuraba como una de las "empresas subsidiarias" del Grupo Sur. De hecho, por conveniencia administrativa, el PD&SWJR fue absorbido por el LSWR el 11 de diciembre de 1922; el propio LSWR se convirtió en parte constituyente del nuevo Ferrocarril del Sur el 1 de enero de 1923. [7] [8]
Alejada de los demás componentes principales del Ferrocarril del Sur, la ruta PD&SWJR no se vio afectada exteriormente por el cambio organizativo. Sin embargo, GWR había ido mejorando gradualmente su servicio de pasajeros competidor a Plymouth a expensas de la ruta del Sur, y Southern Railway decidió que el servicio al ramal de Ilfracombe , en el que tenía dominio, ofrecía mejores rendimientos. Los trenes de pasajeros de varios tramos procedentes de Londres tradicionalmente habían favorecido a Plymouth como destino principal, pero este énfasis se modificó. En 1925 , Bridestowe y Ford impusieron una restricción de velocidad de 40 mph (64 km/h) para lograr economías permanentes de mantenimiento de vías.
El Almirantazgo construyó un nuevo Depósito Real de Armamento Naval en el sitio de una antigua batería en Ernesettle, junto a la línea PD&SWJR inmediatamente al norte del Puente Royal Albert . Este fue encargado en 1926; aunque había un sistema interno de vías de vía estrecha, no hubo conexión de línea principal hasta el 3 de julio de 1938. [3]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la zona de Plymouth sufrió excepcionalmente bombardeos. En 1941, el 2 de marzo se abrió una conexión desde la línea Bere Alston a la línea GWR en St Budeaux, lo que permitió a los trenes del Southern Railway utilizar el GWR. El enlace Lydford, eliminado en 1915, fue restablecido el 30 de mayo de 1943.
El 20 de junio de 1947, el Ferrocarril del Sur instituyó el Devon Belle , un tren Pullman que circula entre Waterloo y Plymouth, con una porción de Ilfracombe. Sin embargo, el patrocinio de Plymouth fue decepcionante y la parte de Plymouth se eliminó al final de la temporada de verano de 1949. [2] [3]
El aumento general del uso de la carretera provocó una fuerte disminución del uso de la línea en la década de 1950, y se consideró el cierre de partes de la ruta. Tras el informe The Reshaping of British Railways publicado en 1963, se produjeron los llamados recortes de Beeching , que resultaron en la suspensión de los trenes Atlantic Coast Express después del 5 de septiembre de 1964, y la ruta PD&SWJR quedó reducida al estado de una línea secundaria. El tráfico de mercancías se redujo sustancialmente. [3] Desde el 7 de septiembre de 1964, la línea entre St Budeaux Junction y Devonport Junction estuvo cerrada y todos los trenes de la línea Tavistock utilizaron la ruta GWR. Un trozo de Devonport Kings Road permaneció abierto hasta el 7 de marzo de 1971 para el tráfico de paquetes.
La línea entre Gunnislake y Callington se cerró el 5 de noviembre de 1966 y la de Bere Alston a Lydford se cerró el 6 de mayo de 1968, junto con el resto de la línea hasta Okehampton . El resto de las líneas PD&SWJR continúa en funcionamiento, con un servicio de pasajeros local desde Plymouth a Gunnislake. Debido a la configuración del cruce allí, los trenes dan marcha atrás en Bere Alston; Estos trenes de pasajeros operaban bajo el título Tamar Valley Line .
Para la ampliación de 1908, se encargaron tres nuevas locomotoras de vapor a Hawthorn Leslie and Company , y una de las locomotoras Neilson and Company de 3 pies 6 pulgadas de ancho del East Cornwall Mineral Railway fue reconstruida a ancho estándar. Sus principales dimensiones fueron:
Las locomotoras Hawthorn Leslie eran azules con cubiertas de cúpula y chimeneas de latón. [9] Una vez que el LSWR absorbió el PD&SWJR, núms. 3–5 fueron repintados con los colores de LSWR y pasaron a ser 756–8; Este proceso tomó varios meses y se completó sin. 757 Earl of Mount Edgcumbe en octubre de 1923. Fueron repintados con librea SR entre marzo de 1926 y abril de 1927, y sus números LSWR tenían el prefijo E, que indica Eastleigh Works, que había sido responsable de su mantenimiento tras el cese de las reparaciones en Callington Road a mediados de 1923. El prefijo E se eliminó en la renumeración del SR en 1931. [8] Los colores y números de los Ferrocarriles Británicos se aplicaron al 757 (30757) en mayo de 1949 y al 758 (30758) en diciembre de 1950, pero el 756 se retiró en octubre de 1951 sin volver a numerarse. 30757 y 30758 fueron retirados en diciembre de 1957 y diciembre de 1956 respectivamente. [10]
La línea principal Exeter - Newton Abbot vía Dawlish estuvo cortada durante varias semanas debido a condiciones climáticas extremas a principios de 2014, y se ha sugerido que toda la línea Exeter - Crediton - Okehampton - Tavistock - St Budeaux debería reconstituirse como una ruta de desvío de emergencia, en caso de una repetición. Los críticos observan que este plan sería costoso (aunque no se ha citado ningún costo) y no serviría a Torbay. Tavistock (población 12.627) y Okehampton (población 7.138) son las comunidades más grandes a las que atendería dicha reapertura fuera de los períodos de emergencia.
