El puente Gray's Ferry (más recientemente, Grays Ferry Bridge ) ha sido el nombre formal o informal de varios puentes flotantes y cuatro permanentes que han transportado tráfico ferroviario y de carreteras sobre el río Schuylkill en Filadelfia . El puente actual es un puente de carretera dividida de cuatro carriles, construido en 1976, que lleva Grays Ferry Avenue desde el vecindario de Grays Ferry en la orilla este, sobre el río y las vías del tren del Corredor Noreste , hasta el vecindario de Kingsessing en el suroeste de Filadelfia .
En 1902, el tráfico ferroviario se trasladó al adyacente Puente Ferroviario N.º 1 de Filadelfia, Wilmington y Baltimore , que fue demolido en 2018. Sus pilotes sostienen un puente en construcción para uso de ciclistas y peatones que recorren el Schuylkill River Trail .
Antes de que los puentes cruzaran el río Schuylkill, tres transbordadores proporcionaban las principales conexiones entre Filadelfia y los puntos al oeste y al sur. Dos de ellos cruzaban el río dentro o cerca de los límites de la ciudad:
El tercero, llamado Lower Ferry, cruzaba al sur de la ciudad propiamente dicha y justo al sur de la desembocadura del arroyo Mill . Probablemente fue establecido en 1673 o poco después por Benjamin Chambers, a quien se le concedió la licencia para operar el ferry después de que los colonos suecos se quejaran de que se les impedía el paso en el Middle Ferry. [2] [3] [4]
En 1696, el gobierno ordenó que se trazaran dos caminos desde cada extremo del Lower Ferry, también llamado Chambers' Ferry: uno desde el embarcadero este hacia el norte hasta Filadelfia, y el otro hacia el oeste hacia Darby, Pensilvania . [2] De este modo, el ferry pasó a conectar Filadelfia con Darby Road (ahora Woodland Avenue en la calle 47), que formaba parte de la King's Highway , la principal ruta terrestre hacia Delaware, Baltimore y las colonias del sur. Siguió siendo prácticamente el único conducto hacia la ciudad desde puntos del sur hasta 1781, cuando la construcción de una carretera federal conectó los alrededores del ferry con Market Street en lo que se convertiría en West Philadelphia. [5]
En un mapa de 1753 todavía aparecía marcado como "Lower Ferry", [6] pero pronto tomaría el nombre de sus nuevos propietarios, los hermanos Robert y George Gray . George (1725-1800) poseía grandes extensiones de tierra cerca del embarcadero oriental del ferry (en el actual barrio de Grays Ferry en el sur de Filadelfia) y en 1787 se convirtió en signatario de la ratificación de la Constitución de los Estados Unidos por parte de Pensilvania. [3] [7]
El primer puente que cruzaba el río Schuylkill fue un puente de pontones construido en 1777 por las tropas británicas que ocupaban la ciudad . Su construcción fue anticipada por el lado estadounidense por el general John Armstrong, Sr. de la milicia de Pensilvania, quien escribió el 8 de octubre: "Creo que también construirán un puente de algún tipo sobre Grey's Ferry, no solo para mantener una comunicación con sus barcos, sino también para asegurar su retirada". [8]
Armstrong tenía razón. La preparación y construcción del puente fueron descritas por el capitán John Montresor , ingeniero del personal del general William Howe :
- 17 de octubre de 1777: Este día se empleó principalmente en mi departamento para transportar los materiales para el Puente de Schuylkill en Gray's Ferry junto con sus botes.
- 18 — Se realizan los máximos preparativos para avanzar con el puente en Gray's Ferry sobre Schuylkill.
- 20. A las 10 y media de esta mañana los ingenieros terminaron el puente flotante sobre Schuylkill de 400 pies. [8]
Pero este puente permaneció en su lugar sólo dos días, ya que los comandantes británicos decidieron que la capacidad adicional de vadeo se aprovecharía mejor más al norte. Montresor escribió: "22 - A las 3 de la tarde, se ordenó detener las obras de la tete du pont en Gray's Ferry y que el Destacamento regresara y que se levantara el puente y se lo llevara a Middle Ferry". (Él y sus hombres completaron este puente el 24 de octubre, sólo para verlo arrastrado cuatro días después por "la marea alta tormentosa del NE y la corriente rápida y la marea baja juntas". Un puente flotante de troncos de reemplazo en Middle Ferry fue transitable el 10 de noviembre y se completó el 11 de noviembre. [8] )
De regreso en Lower Ferry, un nuevo puente flotante estaba nuevamente en su lugar el 10 de diciembre, según las entradas del diario del oficial del ejército británico John André , quien luego sería el jefe de inteligencia del ejército. El 22 de diciembre, una gran fuerza británica se trasladó hacia el oeste a través del puente y acampó a tres millas de Darby . El 28 de diciembre, el puente fue levantado, tal vez para protegerlo del hielo invernal, mientras el ejército se movía hacia el norte para cruzar de regreso a la ciudad en el puente de Middle Ferry. [8]
Los británicos reconstruyeron el puente de Gray's Ferry en la primavera de 1778 y lo dejaron intacto cuando se retiraron de la ciudad en junio. El 7 de agosto de 1778, el Consejo Ejecutivo Supremo de la Mancomunidad de Pensilvania escribió a la Asamblea General de Pensilvania diciendo: "En el curso de la guerra se ha considerado útil tender un puente sobre el Schuylkill en esta ciudad. Otro puente sobre ese río fue erigido por el general Washington en Providence [cerca de Valley Forge ] en este condado. Y un tercero construido por el enemigo [el puente de Gray's Ferry] sigue intacto. Vale la pena considerar cómo se pueden hacer que estas estructuras verdaderamente convenientes sean duraderas. Se deben establecer los términos en los que se pueden transferir". Más tarde ese año, se estableció el trato: el gobierno de los EE. UU. pagaría 800 libras anuales por el mantenimiento del puente. [8]
El puente fue destrozado por el hielo en 1780, lo que llevó al Ayuntamiento a pagar al mayor Benjamin Eyre 7.500 libras para reconstruirlo. El puente reconstruido contaba con una plataforma sobre tablones unidos a los troncos, con anclas en medio de la corriente para estabilizarlo y barandillas para mayor seguridad. Era flexible y subía y bajaba con la marea. Los carros pesados solían hundir la plataforma unos centímetros por debajo del agua. Un viajero de 1796 escribió: "Aunque este puente flotaba cuando no estaba cargado, o lo estaba ligeramente, el peso de nuestro carro lo hundía varios centímetros por debajo de la superficie, y los caballos chapoteaban en el agua de modo que un pasajero a pie que pasara al mismo tiempo se habría visto expuesto a graves inconvenientes". El puente tenía un cajón que se podía levantar con cuerdas para permitir el paso de los barcos. Todo el tramo se podía desamarrar y dejar que flotara río abajo en épocas de hielo o mal tiempo, para luego volver a ponerlo en servicio. [8] [9]
Las ventajas de un puente permanente eran evidentes, pero no se construiría hasta varias décadas después. En 1806 se constituyó una "Gray's Ferry Bridge Company", pero no dio frutos. [10]
En 1828, Martin Kochersperger señaló que 304 barcos pasaron por el puente en el mes de marzo: 37 goletas , 106 balandras y chalupas , 28 barcos ostrícolas, 98 barcos curiales, 16 barcos pesqueros, siete barcos de recreo y 12 balsas. [11]
En 1834, una guía de Filadelfia ofrecía esta descripción: "Gray's Ferry, famoso por ser el lugar de reunión de nuestros antepasados, donde nuestros abuelos y abuelas bailaban y cantaban, donde el paisaje tiene un agradable toque de antigüedad y donde el puente flotante todavía se balancea como lo hacía en los días de la revolución". [12]
Durante la Convención Constitucional de 1787 , muchos delegados deseosos de escapar de la ciudad calurosa y húmeda cruzaron el puente en excursiones de un día para visitar Gray's Ferry Tavern o Bartram's Garden un poco más al sur. [13]
Se sabe que George Washington , que probablemente utilizó el transbordador o sus puentes sucesores cada vez que viajaba desde su casa en Mount Vernon, Virginia , a Filadelfia y puntos del norte, cruzó el puente flotante en Gray's Ferry en al menos dos ocasiones. El 13 de mayo de 1787, Washington escribió sobre su llegada a Filadelfia para la convención que revisaría los Artículos de la Confederación : "En Grays Ferry, la caballería ligera de la ciudad comandada por el coronel Miles me recibió y me escoltó junto a los oficiales de artillería que estaban dispuestos y me saludaron cuando pasé". [14] El 20 de abril de 1789, cuando Washington viajó a la ciudad de Nueva York , entonces capital nacional, para convertirse en el primer presidente de los Estados Unidos, el puente fue decorado para la última ocasión por los Gray, que solicitaron la ayuda del artista de Filadelfia Charles Willson Peale , con arcos de laurel y las banderas de los estados y del nuevo país. [9]
En 1831, la legislatura de Pensilvania otorgó una carta a una nueva compañía para construir una línea ferroviaria desde Filadelfia hasta la frontera estatal de Delaware. En julio de 1835 se inició un estudio de las rutas y, al año siguiente, los funcionarios de la compañía resolvieron un debate sobre cómo y dónde cruzar el Schuylkill: un puente permanente en Gray's Ferry. La empresa, que para entonces ya se había rebautizado como The Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company , compró el terreno necesario el 31 de diciembre de 1836. [15]
Durante los dos años siguientes, el ferrocarril construyó un puente de celosía cubierto de 800 pies sostenido por cinco pilares; su quinto tramo, contado desde el este, podía tirarse hacia el sexto para permitir el paso de los barcos. Una sola vía recorría el lado sur del puente, separada por una valla de una calzada que recorría su lado norte. [16] El coste, incluida la construcción y la adquisición de terrenos, ascendió a casi 200.000 dólares. [17] El ferrocarril bautizó el puente en honor a su presidente, Matthew Newkirk (1794-1868), un líder cívico y empresarial de Filadelfia, y erigió un obelisco, el Monumento al Viaducto de Newkirk , a lo largo de su acceso occidental. [18]
La construcción del resto de las 17 millas de vía continuó y cuando el puente se inauguró en 1838, fue el enlace final en el primer servicio ferroviario directo entre Filadelfia y Wilmington. [9] [16] Inicialmente no permitía el paso de locomotoras, ni tampoco eran particularmente bien recibidas en las calles de la ciudad, por lo que los vagones eran tirados por caballos sobre el río y hacia el norte a lo largo de tres millas de vía hasta el término del PW&B. [16] Esa era la estación de ferrocarril Southern and Western, una gran estación de seis vías y edificio de oficinas de PW&B erigido en 1840 en Broad Street y Washington Avenue (la antigua Prime Avenue). [19]
El nuevo puente tenía menos de un año cuando sufrió graves daños. El 26 de enero de 1839, el historiador Daniel Bowen escribió que "una gran crecida de hielo ... arrasó uno de los pilares y dos de sus secciones. El puente flotante de Gray's Ferry también fue arrastrado por la violencia de la misma inundación. Nos alegra saber que todos los daños provocados por esa rápida crecida del Schuylkill están en rápida reparación y que ambos puentes son ahora transitables". (No está claro cuándo dejó de existir finalmente el puente flotante). El daño se reparó en cuestión de semanas por menos de 15.000 dólares. [20]
Hasta 1847 se cobró un peaje por el tráfico rodado, cuando el condado de Filadelfia pagó a PW&B 50.000 dólares para eliminar los peajes. El acuerdo también obligaba al ferrocarril a reconstruir el puente si fuera necesario. [21]
En junio de 1846, el viaducto fue elegido como ruta para la línea telegráfica que completaría el primer enlace de telecomunicaciones entre Nueva York y Washington; los operadores se quejaban de interrupciones cada vez que se abría el puente. [22] En 1852, el puente fue reforzado para soportar más peso, y la energía de vapor finalmente reemplazó a los caballos. [17] [23]
El 11 de noviembre de 1854, un barco de vapor que pasaba por allí dañó el puente. Se levantó rápidamente una plataforma temporal para que pudiera circular el tráfico y un gran equipo de trabajo se puso a realizar las reparaciones. [24]
Durante la Guerra Civil, la terminal de Filadelfia de PW&B se convirtió en el gran punto de embarque y desembarque para los hombres de Filadelfia que iban y regresaban de la guerra en los estados del sur. [25] El 23 de diciembre de 1863, un incendio, tal vez iniciado por las chispas de una locomotora, dañó un tramo oriental del puente, y los bomberos destruyeron intencionalmente la sección de tiro para proteger la parte occidental. [26] El puente fue reconstruido como una armadura de celosía Town que se dejó al descubierto. En 1865, el puente fue citado por la Corte Suprema de los EE. UU. en Gilman v. Philadelphia , que confirmó el poder del Congreso para regular el comercio interestatal, incluidos los arroyos navegables en un estado en particular. [27]
En 1889, el viaducto de Newkirk era un puente de cuatro tramos de 503 pies de largo, incluido un tramo de celosía Howe de 92 pies de largo con una cubierta de 144 pies. [28]
Los varios acres que rodeaban el extremo occidental del viaducto se habían convertido en un centro de actividad ferroviaria. La zona había tenido una casa de máquinas desde la inauguración del viaducto; [29] en 1876, se había erigido una rotonda más grande, de ocho puestos. En 1877, los trenes de pasajeros paraban en la estación de Gray's Ferry, en la calle 49 entre las calles Grays y Paschall. [30] Aquí, los trenes expresos en dirección norte desde Washington, Baltimore o Wilmington y que se dirigían más al norte se cambiaban de las vías de PW&B al Junction Railroad y luego a la estación de Filadelfia de PRR, lo que permitía a sus pasajeros continuar su viaje sin cambiar de tren.
En 1873, la ruta al sur del puente se desplazó un poco lejos de la orilla del río hasta Chester , un cambio que alejó las vías del terreno pantanoso y eliminó varios puentes levadizos de la ruta. [31] El primer tren pasó por esta ruta de Darby Improvement el 12 de mayo. [19] [32]
La importancia del viaducto como puente ferroviario disminuyó después de 1880-81, cuando el ferrocarril de Pensilvania tomó el control del PW&B . El PRR, cuyos trenes de pasajeros pasaban por el oeste de Filadelfia, utilizó el viaducto solo para transportar mercancías a los muelles del río Delaware a través de Washington Street, mientras que el Baltimore & Ohio, que anteriormente había hecho pasar trenes por el puente, se vio obligado a construir su propio puente un tercio de milla al sur. [2]
En 1891 se construyó un nuevo tramo, pero el mantenimiento siguió siendo difícil durante el resto de la década. [16] Además, la ciudad de Filadelfia necesitaba un puente más ancho para transportar tranvías y otros tipos de tráfico entre los barrios de Grays Ferry y Kingsessing, que se estaban desarrollando rápidamente.
A finales del siglo XIX, el estrecho viaducto de Newkirk se convirtió en un cuello de botella en la calzada. "Gran parte del tráfico que cruzaría naturalmente el río en Gray's Ferry se ha desviado al puente de South Street debido a las condiciones de congestión que existen desde la mañana hasta la noche en el cruce del ferrocarril", escribió el Philadelphia Record en 1900. "La pronunciada pendiente en el extremo occidental del viejo puente siempre ha sido un obstáculo para los carros cargados y, a veces, durante el día, la aglomeración de los equipos es realmente peligrosa". [33] En diciembre de 1896, la ciudad de Filadelfia asignó 400.000 dólares para construir el nuevo puente Gray's Ferry (que finalmente costó unos 475.000 dólares). La asignación fue autorizada por ordenanza el siguiente abril. [33]
La mampostería fue terminada en diciembre de 1898 por la Jutte and Foley Company de Pittsburgh por 250.000 dólares. Los cinco pilares del río fueron excavados hasta el lecho de roca, al igual que la mayoría de los estribos y pedestales del puente. La mampostería era de " sillar revestido de roca , con remates y asientos de puente de granito de Port Deposit ". [33]
La superestructura de metal, más un parapeto de madera en el lado este del canal de tiro oeste y un grupo de pilotes de madera en el extremo norte del pilar del tiro oeste, fueron construidos por la Phoenix Bridge Company , que completó su trabajo el 1 de marzo de 1901, bajo un contrato de $145,959.98. El pavimento, las barandillas y "otros accesorios" fueron completados el 20 de mayo por la Alcatraz Paving Company por $66,870. [34]
El puente tenía 360 metros de largo, incluidos 500 metros de superestructura metálica, con una calzada de 11 metros de ancho y dos aceras de 3 metros de ancho. También albergaba dos vías de tranvía pertenecientes a la Union Traction Company, "que conectaban la división de las calles Spruce y Pine con las líneas Darby en Woodland Avenue en Gray's Ferry Road". El extremo oeste era mucho más alto que el antiguo viaducto de Newkirk, ya que cruzaba el patio ferroviario de 14 vías de PW&B. El tráfico fluvial se acomodaba mediante un tramo de 68 metros y 15 centímetros de ancho que permitía 23 metros de agua abierta a cada lado de su pilar central. El tramo podía abrirse en tan solo un minuto, gracias a motores eléctricos alimentados por cables bajo el río (un sistema de respaldo requería que 12 hombres lo hicieran funcionar durante 10 minutos contra "un viento moderado"), aunque su espacio libre de 6,7 metros permitía que la policía y los barcos de bomberos pasaran sin abrirse. [33]
El puente se inauguró el 9 de marzo de 1901, liberando al ferrocarril de la obligación de mantener la parte de la carretera de su viaducto Newkirk, y la PW&B cerró rápidamente la carretera. [16] [35] Según el acuerdo, el ferrocarril devolvió los $55,000 que había recibido para el mantenimiento perpetuo según el acuerdo de 1847, y $20,000 para mejoras financiadas por la ciudad al viaducto a lo largo de los años. [33]
Hasta el 1 de enero de 1902, el sorteo se había abierto 2.653 veces para el paso de 4.969 barcos y embarcaciones. [34]
Un informe del Servicio Geológico de Estados Unidos de 1902 llamó a la zona "Grays Ferry" sin el apóstrofe. [36]
El ferrocarril comenzó rápidamente la construcción de un puente de una sola vía, que se completó en octubre de 1902. Este puente tiene un tramo de oscilación de 226 pies y 7 pulgadas (69,1 m) que gira sobre un pilar de piedra cilíndrico en el medio del arroyo, flanqueado por un puente de 97 pies y 9 pulgadas (29,5 m) de largo.+Un tramo de aproximación de 3 ⁄ 8 pulgadas (29,8 m) a cada lado. [16] [37] Una defensa de pilotes de madera protege el pilar pivotante y el tramo giratorio abierto de colisiones con el tráfico de embarcaciones en el río. [16]
El 14 de abril de 1945, el tren fúnebre que transportaba el cuerpo del presidente Franklin D. Roosevelt pasó por el puente, donde los dolientes se reunieron para presenciar su paso. [9]
En 1976, Conrail abandonó el puente poco después de adquirir las propiedades de Pennsylvania Railroad y lo dejó abierto de forma permanente. Un desconocido compró el puente en 1987. [16] Durante décadas, el puente y los pilotes de los paragolpes permanecieron sin uso y en proceso de deterioro.
En 2012, el alcalde de Filadelfia, Michael Nutter, propuso devolver el puente al servicio como parte del Schuylkill River Trail , un sendero para bicicletas . [38] En 2017, Conrail y CSX transfirieron la propiedad del puente a la ciudad de Filadelfia, que planea un proyecto de $13 millones para reemplazar la estructura de armadura con una estructura de sendero para bicicletas. [39]
El 23 de agosto de 2018, se demolieron la armadura y la superestructura del puente. Los pilotes permanecieron como base para el puente peatonal y de bicicletas planificado. [40] Después de varios retrasos, el nuevo puente está programado para abrir a mediados de 2025. [41]
En 1976, la Agencia Estatal de Carreteras de Pensilvania construyó un puente de carretera para reemplazar la estructura de 1901. El nuevo puente se erigió entre el antiguo puente de carretera y el puente ferroviario PW&B. [42]
El puente de 452 m (1482 pies) lleva la avenida Grays Ferry a través del río y la línea principal del Corredor Noreste . Construido con vigas de acero, tiene cuatro carriles de tráfico y dos aceras para peatones. [1] También hay "carriles para bicicletas pintados y sin protección, pero las altas velocidades prevalecientes en los carriles para vehículos de motor inmediatamente adyacentes y la cantidad significativa de escombros en los carriles para bicicletas hacen que estos sean incómodos para muchos ciclistas", dijo un informe de la ciudad de Filadelfia de 2012. [43]
En 2007, PennDOT registró un volumen de tráfico diario promedio de alrededor de 30.000 vehículos de motor. [43]
A fines de 2018, PennDOT lanzó un proyecto de dos años y 13,3 millones de dólares para rehabilitar el puente. El trabajo fue diseñado por Modjeski and Masters de Filadelfia, llevado a cabo por Buckley & Company de Filadelfia y administrado por TRC Solutions de Lancaster, Pensilvania. [44] El trabajo incluye "un extenso trabajo de rehabilitación iniciado en el puente, que incluye "reparar la estructura y la subestructura del puente, reemplazar las juntas de expansión, repavimentar la plataforma del puente y fresar y pavimentar los accesos en Grays Ferry Avenue desde la calle 48 hasta la calle 35". Se está creando un carril de 10 pies separado por barreras para ciclistas y peatones en el lado este del puente. [45]
Puente Grays Ferry.
obelisco.
El ferry de Gray.
Grays.
