La colisión Melbourne - Evans fue una colisión entre el portaaviones ligero HMAS Melbourne de la Marina Real Australiana (RAN) y el destructor USS Frank E. Evans de la Armada de los Estados Unidos (USN). El 3 de junio de 1969, los dos barcos participaban en el ejercicio SEATO Sea Spirit en el Mar de China Meridional . Alrededor de las 3:00 am, cuando se le ordenó que fuera a una nueva estación de escolta, Evans navegó bajo la proa del Melbourne , donde fue cortado en dos. Setenta y cuatro de los tripulantes del Evans murieron.
Se celebró una comisión de investigación conjunta de la RAN y la USN para determinar los hechos de la colisión y la responsabilidad de los implicados. Esta investigación, que los australianos consideraron parcial en su contra, concluyó que ambos barcos eran culpables de la colisión. Cuatro oficiales (los capitanes del Melbourne y del Evans y los dos oficiales subalternos que estaban a cargo del Evans en el momento de la colisión) fueron sometidos a juicio militar en base a los resultados de la investigación; mientras que los tres oficiales de la USN fueron declarados culpables, el oficial de la RAN fue absuelto de toda irregularidad.
El HMAS Melbourne fue el buque líder de la clase Majestic de portaaviones. Fue botado para la Marina Real el 15 de abril de 1943, pero su construcción se detuvo al final de la Segunda Guerra Mundial . Fue vendido a la Marina Real Australiana (RAN) en 1948, junto con su buque gemelo, el HMAS Sydney , pero fue modernizado en gran medida mientras se completaba la construcción y no entró en servicio hasta finales de 1955. En 1964, el Melbourne se vio involucrado en una colisión con el destructor australiano HMAS Voyager , hundiendo el barco más pequeño y matando a 81 de sus tripulantes y a un trabajador civil del astillero.
El USS Frank E. Evans fue un destructor de la clase Allen M. Sumner . Fue botado el 21 de abril de 1944 y puesto en servicio en la Armada de los Estados Unidos (USN) el 3 de febrero de 1945. [2] Sirvió en la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam , y obtuvo once estrellas de batalla . [2]
El comandante del Melbourne durante el ejercicio Sea Spirit de la SEATO fue el capitán John Phillip Stevenson. [3] El contralmirante John Crabb, oficial de bandera al mando de la flota australiana, también estaba embarcado en el portaaviones. [3] Durante el Sea Spirit, al Melbourne se le asignaron cinco escoltas: los destructores estadounidenses Frank E. Evans , Everett F. Larson y James E. Kyes , y las fragatas HMNZS Blackpool y HMS Cleopatra . [3] Stevenson celebró una cena para los cinco capitanes de escolta al comienzo del ejercicio, durante la cual relató los eventos de la colisión Melbourne - Voyager , enfatizó la necesidad de precaución al operar cerca del portaaviones y proporcionó instrucciones escritas sobre cómo evitar que tal situación se repitiera. [4] [5] Además, durante el período previo al ejercicio, Crabb había advertido enérgicamente que todas las maniobras de reposicionamiento realizadas por las escoltas debían comenzar con un giro lejos de Melbourne . [3]
A pesar de estas advertencias, casi se produjo un choque en las primeras horas del 31 de mayo, cuando Larson giró hacia el portaaviones después de haber recibido la orden de dirigirse a la estación de guardia del avión . [6] La acción posterior evitó por poco una colisión. [6] Se advirtió nuevamente a los escoltas sobre los peligros de operar cerca del portaaviones y se les informó de las expectativas de Stevenson, mientras que la distancia mínima entre el portaaviones y los escoltas se aumentó de 2000 a 3000 yardas (1800 a 2700 m). [6]
En la noche del 2 al 3 de junio de 1969, el Melbourne y sus escoltas participaron en ejercicios de entrenamiento antisubmarino . [5] En preparación para el lanzamiento de un avión Grumman S-2 Tracker , Stevenson ordenó a Evans que se dirigiera a la estación de guardia del avión, recordó al destructor el rumbo del Melbourne y ordenó que las luces de navegación del portaaviones se pusieran en máxima potencia. [3] [7] Esta era la cuarta vez que se le pedía a Evans que asumiera esta estación esa noche, y las tres maniobras anteriores habían transcurrido sin incidentes. [3]
Evans estaba posicionado en la proa de babor del Melbourne , pero comenzó la maniobra girando a estribor, hacia el portaaviones. [3] Se envió un mensaje de radio desde el Melbourne al puente y al centro de información de combate del Evans , advirtiendo al destructor que estaba en un curso de colisión, lo que Evans reconoció. [3] [8] Al ver que el destructor no tomaba ninguna acción y estaba en un curso para colocarse bajo la proa del Melbourne , Stevenson ordenó al portaaviones que se dirigiera con fuerza a babor, señalando el giro tanto por radio como por sirena. [3] [9] Aproximadamente al mismo tiempo, Evans giró con fuerza a estribor para evitar al portaaviones que se acercaba. [9] No se sabe con certeza qué barco comenzó a maniobrar primero, pero la tripulación del puente de cada barco afirmó que se les informó del giro del otro barco después de que comenzaron el suyo. [9] Después de haber pasado por delante del Melbourne , los giros rápidamente colocaron al Evans de nuevo en la trayectoria del portaaviones. [10] El Melbourne chocó contra el Evans en medio del barco a las 3:15 am, cortando al destructor en dos. [10]
El Melbourne se detuvo inmediatamente después de la colisión y desplegó sus botes, balsas salvavidas y aros salvavidas, antes de maniobrar cuidadosamente junto a la sección de popa del Evans . [11] Los marineros de ambos barcos usaron líneas de amarre para unir los dos barcos, lo que permitió al Melbourne evacuar a los sobrevivientes en esa sección. [12] La sección de proa del Evans se hundió rápidamente; se cree que la mayoría de los muertos quedaron atrapados en el interior. [10] Los miembros de la tripulación del Melbourne se sumergieron en el agua para rescatar a los sobrevivientes que estaban por la borda cerca del portaaviones, mientras que los botes y helicópteros del portaaviones recogieron a los que estaban más lejos. [13] Se proporcionó ropa, mantas y cerveza a los sobrevivientes de las tiendas del portaaviones, algunos marineros de la RAN ofrecieron sus propios uniformes y se ordenó a la banda del barco que se instalara en la cubierta de vuelo para entretener y distraer al personal de la USN. [14] Todos los sobrevivientes fueron localizados dentro de los doce minutos de la colisión y rescatados antes de que transcurriera media hora, aunque la búsqueda continuó durante quince horas más. [15]
Setenta y cuatro de los 273 tripulantes del Evans murieron. [10] Más tarde se supo que el oficial al mando del Evans , el comandante Albert S. McLemore, estaba durmiendo en su camarote en el momento del incidente, y que el mando del buque estaba a cargo de los tenientes Ronald Ramsey y James Hopson; el primero había reprobado el examen de calificación para hacer guardia , mientras que el segundo estaba en el mar por primera vez. [3] [5] [16]
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Tras la evacuación de la popa del Evans , la sección fue soltada mientras el portaaviones se alejaba para evitar daños, pero contra lo esperado no se hundió. [10] [17] La popa fue recuperada y remolcada por el remolcador de flota USS Tawasa a la bahía de Súbic , Filipinas, a donde llegó el 9 de junio. [2] Después de ser desmantelado para obtener partes, el casco fue dado de baja el 1 de julio y luego se hundió cuando se usó para prácticas de tiro. [2] [10]
El Melbourne viajó a Singapur, a donde llegó el 6 de junio, donde recibió reparaciones temporales en su proa. [18] El portaaviones partió el 27 de junio y llegó a Sídney el 9 de julio, donde permaneció hasta noviembre atracado en el astillero Cockatoo Island para reparaciones e instalación de la nueva proa. [18]
El 817 Squadron RAN , responsable de los helicópteros Westland Wessex embarcados en Melbourne en el momento de la colisión, recibió más tarde una Mención de Unidad Meritoria de la USN por sus esfuerzos de rescate. [19] Se presentaron otras cinco condecoraciones al personal australiano en relación con el rescate de la tripulación de Evans : una Medalla George , una de Miembro de la Orden del Imperio Británico (MBE) , una Cruz de la Fuerza Aérea y dos Medallas del Imperio Británico . [20] La Junta Naval Australiana otorgó quince condecoraciones adicionales por valentía. [7]
Se creó una junta de investigación conjunta de la RAN y la USN para investigar el incidente, tras la aprobación de una normativa especial que permitía la presencia de personal australiano en una investigación estadounidense. [10] La junta estuvo en sesión durante más de 100 horas entre el 9 de junio y el 14 de julio, y se entrevistó a 79 testigos: 48 de la USN, 28 de la RAN y tres de otras armadas. [21]
La junta estaba compuesta por seis oficiales. Los representantes de la RAN eran el contralmirante David Stevenson (sin relación con el capitán Stevenson del Melbourne), el capitán Ken Shards y el capitán John Davidson. [ 10 ] [22] Los oficiales de la USN eran los capitanes SL Rusk y CB Anderson. [22] Presidiendo la junta estaba el contralmirante de la USN Jerome King, un puesto que fue controvertido ya que era el oficial al mando tanto de las fuerzas involucradas en Sea Spirit como de la unidad de flota a la que Evans pertenecía normalmente, y durante la investigación se vio que tenía prejuicios contra el capitán Stevenson y otro personal de la RAN. [4] [10] [23] La actitud, el desempeño y el conflicto de intereses de King fueron criticados por los australianos presentes en la investigación y la prensa, y su manejo de la investigación fue visto como perjudicial para las relaciones entre Australia y Estados Unidos . [24]
A pesar de las admisiones de los miembros de la USN, dadas en privado al personal de otras armadas, de que el incidente fue completamente culpa de Evans , se hicieron intentos significativos para reducir la culpabilidad del destructor estadounidense y atribuir al menos una culpa parcial del incidente al Melbourne . [25] Al comienzo de la investigación, King prohibió a uno de los asesores legales de la RAN asistir, incluso como observador. [26] Intervino regularmente para los testigos estadounidenses, pero no lo hizo en asuntos similares para los australianos. [27] El testimonio sobre la colisión y la posterior operación de rescate debía darse por separado, y aunque las solicitudes del personal estadounidense de dar ambos conjuntos de testimonios al mismo tiempo para volver a sus funciones se concedieron regularmente, la misma solicitud hecha por Stevenson fue denegada por King. [28] El testimonio de los miembros de la RAN tuvo que darse bajo juramento , y los testigos se enfrentaron a un intenso interrogatorio por parte de King, a pesar de que las mismas condiciones no se aplicaban al personal de la USN. [29] También se centró mucho en la idoneidad de la iluminación de navegación del Melbourne . [30] Las menciones del casi accidente con Larson fueron interrumpidas con la instrucción de que esos detalles podrían ser relatados más tarde, pero la junta nunca planteó el asunto. [16]
La decisión unánime de la junta fue que, aunque Evans tuvo parte de culpa en la colisión, Melbourne había contribuido al no tomar medidas evasivas antes, a pesar de que hacerlo habría sido una contravención directa de las regulaciones marítimas internacionales, que establecían que en el período previo a una colisión, el barco más grande debía mantener el rumbo y la velocidad. [31] El informe era inconsistente en varias áreas con la evidencia presentada en la investigación, incluida la falsedad de que las luces de navegación de Melbourne tardaron un tiempo significativo en alcanzar su brillo máximo. [32] Varios hechos también fueron editados fuera de las transcripciones de la investigación. [33]
Stevenson fue informado el 29 de julio del resultado, aunque no de los detalles, y se le dijo que podría ser necesario un tribunal militar para acusarlo por su papel en el incidente. [34] Dos cargos de negligencia —por no ordenar explícitamente a Evans que cambiara el rumbo para evitar la colisión y por no poner los motores del Melbourne a popa completa— se presentaron el 15 de agosto, y el tribunal militar se celebró del 20 al 25 de agosto. [35] [36] Las pruebas presentadas durante la audiencia mostraron que ir a popa completa no habría hecho ninguna diferencia en la colisión, y sobre el asunto del cargo de no dar instrucciones, el juez de instrucción que presidía concluyó que se había dado una advertencia razonable al destructor y preguntó: "¿Qué se suponía que debía hacer [Stevenson]: apuntarles con sus armas?". [3] [5] De las pruebas y el testimonio dados en el tribunal militar, nada sugería que Stevenson hubiera hecho algo malo; en cambio, se afirmó que había hecho todo lo razonable para evitar la colisión y lo había hecho correctamente. [37]
Los historiadores dan diferentes razones para la corte marcial. Una de ellas es que se trató de apaciguar a la Marina de los Estados Unidos, que había juzgado a tres oficiales de Evans y había amenazado con impedir que los barcos estadounidenses operaran como parte de las fuerzas lideradas por Australia si no se tomaban medidas contra Stevenson. [36] [38] La otra opinión es que la corte marcial se utilizó en un intento de limpiar el nombre de Stevenson y permitir que la RAN se distanciara de las conclusiones de la junta de investigación conjunta. [36]
La defensa de Stevenson alegó que no había "ningún caso que responder", lo que resultó en la retirada de ambos cargos y el veredicto de "absuelto honorablemente". [36] A pesar de los hallazgos, el siguiente destino de Stevenson fue el de jefe de personal de un oficial de bandera menor; lo que él consideró una degradación en todo menos en el nombre. [36] El destino se había decidido antes de la corte marcial y se anunció mientras Stevenson estaba fuera del país para la corte marcial de los oficiales de Evans ; no se enteró hasta su regreso a Australia. [39] Después de los eventos, considerados públicamente como otro chivo expiatorio de un oficial al mando del Melbourne (la primera investigación sobre la colisión del Melbourne con el Voyager había puesto una culpa significativa en el capitán John Robertson, el oficial al mando del barco en ese momento), Stevenson solicitó la jubilación, ya que no quería servir bajo personas a las que ya no respetaba. [40] Esta jubilación fue denegada inicialmente, pero luego se le permitió. [40]
El comandante Albert S. McLemore y los tenientes Hopson y Ramsey también se enfrentaron a un tribunal militar por su contribución a la colisión. [36] Hopson y Ramsey se declararon culpables de los cargos de incumplimiento del deber y negligencia, y sus puestos en la lista de ascensos se redujeron. [36] [41] McLemore, que se declaró inocente de los cargos en su contra, fue declarado culpable de incumplimiento del deber y de poner en peligro negligentemente su barco. [42] [41] La reprimenda formal puso fin de manera efectiva a su carrera naval. [41]
En 1999, McLemore aceptó públicamente que la colisión fue su responsabilidad, ya que había dejado a dos oficiales inexpertos a cargo de su barco. [43]
La Marina de los Estados Unidos desarrolló una película de capacitación, I Relieve You, Sir , para los oficiales de guardia subalternos. [5] Basada en los eventos de la colisión, la película demuestra la responsabilidad que tienen los oficiales de guardia subalternos y las posibles consecuencias de no hacer su trabajo.
A diferencia de otras bajas navales durante la Guerra de Vietnam , los nombres de los 74 tripulantes del Evans muertos no están inscritos en el Monumento a los Veteranos de Vietnam . [44] A pesar de operar en aguas vietnamitas inmediatamente antes del despliegue en Sea Spirit, y de estar programado para regresar a las actividades de apoyo al esfuerzo de guerra después del ejercicio, se determinó que como Sea Spirit no estaba vinculado directamente con las operaciones estadounidenses en Vietnam, y el ejercicio tuvo lugar fuera del límite geográfico del conflicto definido por el borde exterior de las operaciones de Market Time , la tripulación no era elegible para su inclusión en el muro. [44] Se han hecho excepciones a la regla del límite geográfico para otro personal muerto como parte del conflicto pero no en Vietnam en sí; por ejemplo, los involucrados en operaciones en Laos y los que mueren en tránsito hacia o desde Vietnam. [44] Sin embargo, se requiere una ley del Congreso que permita específicamente la inclusión de sus nombres en el monumento: se ha presentado legislación para incluir a los muertos en la colisión Melbourne - Evans en varias ocasiones, pero hasta ahora no ha logrado reunir suficiente apoyo. [44]
En Niobrara, Nebraska , Estados Unidos, se encuentra un monumento conmemorativo de la colisión . [7] El monumento conmemora específicamente a los tres hermanos Sage, quienes estaban a bordo del Evans y murieron en la colisión. [7] Fueron el primer grupo de hermanos a los que se les permitió servir en el mismo barco desde la Segunda Guerra Mundial, como resultado de la política introducida cuando los cinco hermanos Sullivan murieron tras el hundimiento del USS Juneau . [7] Los sobrevivientes de la colisión y los familiares del personal del Evans han celebrado reuniones anuales para conmemorar el accidente. Los marineros australianos que sirvieron en el Melbourne suelen asistir. [45]
Se erigió un segundo monumento en los terrenos del cementerio Warren en Gurnee, Illinois . En una placa grande, se enumeran los nombres de los 74 miembros de la tripulación que murieron a bordo del Frank E. Evans . Una placa más pequeña tiene los nombres de los tres miembros de la tripulación de Illinois inscritos en la parte posterior, y es uno de los sitios donde se lleva a cabo un servicio conmemorativo anual el 3 de junio de cada año. Los sobrevivientes y los miembros de la familia suelen asistir, junto con miembros del público y funcionarios locales.
El Frank E. Evans se embarcó en su último viaje desde Long Beach, California , en marzo de 1969. Los nombres de los 74 tripulantes fallecidos están inscritos bajo un asta de bandera en Long Beach Shoreline Marina . [46]
En diciembre de 2012, Stevenson anunció que su hijo había recibido una carta del ministro de Defensa australiano , Stephen Smith , en la que decía que el gobierno de entonces y la RAN "no lo habían tratado de manera justa". También decía: "Su padre fue un distinguido oficial naval que sirvió a su país con honor en la paz y en la guerra... Si su padre hubiera continuado su carrera naval, el Jefe de la Armada me informa que, sin duda, habría sido competitivo para el rango de bandera". [47] Stevenson también dijo que su esposa, que había fallecido apenas cinco meses antes de que llegara la carta, lo apoyó durante toda su terrible experiencia. [47]
En marzo de 2014, el oficial retirado de la RAN David Ferry, al escribir sobre la colisión Melbourne - Voyager , incluyó una sección sobre la experiencia relacionada con Melbourne - Evans y algunos aspectos de su junta de investigación conjunta. [48]
En septiembre de 2014, la periodista estadounidense Louise Esola publicó American Boys: The True Story of the Lost 74 of the Vietnam War , que narra las vidas de los 74 hombres que murieron en el USS Frank E. Evans y los esfuerzos de los sobrevivientes y las familias para que se los conmemorara en el Monumento a los Veteranos de Vietnam en Washington, DC.
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