Un vagón de vapor (o camión de vapor , carro de vapor o camión de vapor ) es un camión impulsado a vapor para transportar mercancías . Fue la forma más antigua de camión y se presentó en dos formas básicas: sobretipo y subtipo , la distinción era la posición del motor en relación con la caldera . Los fabricantes tendían a concentrarse en una forma u otra.
Los vagones de vapor fueron una forma muy extendida de tracción a motor para el transporte comercial en la primera parte del siglo XX, aunque fueron un fenómeno mayoritariamente británico, con pocos fabricantes fuera de Gran Bretaña. La competencia de los vehículos de combustión interna y una legislación adversa hicieron que pocos siguieran utilizándose comercialmente después de la Segunda Guerra Mundial .
Aunque la mayoría de los vagones de vapor han sido desguazados, un número significativo se ha conservado en condiciones de funcionamiento y se pueden ver en operación en ferias de vapor , particularmente en el Reino Unido.
El carro de vapor se presentó en dos formas básicas:
Ambas formas se construyeron en paralelo desde principios de la década de 1900 hasta principios de la década de 1930. Las supuestas ventajas de los vagones sobretipo eran su simplicidad y familiaridad para los usuarios de motores de tracción, mientras que los subtipos se comercializaban como teniendo una visión mucho mejor de la carretera debido a la posición adelantada del conductor. [1]
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La construcción de ruedas fue un desafío importante, ya que las ruedas de los vehículos tirados por caballos solo eran responsables del peso del vehículo, pero ahora también eran necesarias para transmitir la potencia a la carretera. Los primeros ejemplos generalmente usaban ruedas de acero del tipo de motor de tracción o ruedas de madera para artillería , ambos tipos usando bandas de acero para el contacto con la carretera. Se usaron algunas variaciones, como las ruedas compuestas utilizadas por Alley & MacLellan en los primeros Sentinels, que usaban un centro de acero fundido con talones de madera, o ruedas de placa de acero como las utilizadas por Mann. Cuando los neumáticos de caucho macizo prensados de suficiente capacidad estuvieron disponibles alrededor de 1910, los diseños de las ruedas se actualizaron para permitir su uso. Esto significó hacer la rueda más pequeña, de modo que con el caucho agregado, la rueda mantendría aproximadamente el mismo diámetro general. En la década de 1920, el diseño de rueda predominante era un centro de acero fundido con un neumático de caucho macizo prensado. A fines de la década de 1920, los neumáticos habían evolucionado hasta el punto de que eran capaces de soportar las cargas de los neumáticos impuestas por los vagones de vapor. Sus ventajas eran una conducción más suave y, debido a la menor carga aplicada a la carretera, estaban sujetos a impuestos más bajos. Algunos vagones de vapor tardíos de Sentinel, Foden, Garrett y Yorkshire se construyeron con neumáticos, y los vagones de vapor que siguieron utilizándose para el transporte después de los aumentos de impuestos en 1934 se convirtieron generalmente a neumáticos.
Los primeros vagones de vapor solían contar con un alojamiento muy espartano para la tripulación, que a menudo ni siquiera incluía un techo para protegerlos del clima. Hacia 1910, estas características eran más comunes, pero las cabinas seguían estando abiertas por los lados y por delante. A medida que aumentaba la velocidad, a principios de la década de 1920, las empresas comenzaron a instalar parabrisas acristalados para proporcionar más protección, y los diseños finales de los vagones de vapor de finales de la década de 1920 y de la de 1930 solían incluir cabinas totalmente acristaladas con ventanas laterales.
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Tras una flexibilización de la legislación sobre el uso de vehículos a vapor en las carreteras, los fabricantes empezaron a investigar la posibilidad de utilizar la energía del vapor para un vehículo de transporte de mercancías autónomo. Antes de este punto, las mercancías se transportaban en un remolque remolcado por una máquina de tracción o, más frecuentemente, por un caballo. El primer carro de vapor se fabricó en 1870 y se siguieron realizando experimentos ocasionales durante las dos décadas siguientes. [2]
A pesar de la legislación que restringía severamente el peso sin carga de los vagones, la producción de vagones a vapor comenzó a florecer en el Reino Unido en la última década del siglo XIX. Fabricantes como Lancashire Steam Motor Company (posteriormente Leyland), Coulthard, Mann , Straker y Thornycroft se encontraban entre las empresas que comenzaron a producir vagones en esta época.
En 1901, varios fabricantes compitieron en las pruebas de Aldershot para el Departamento de Guerra , y el modelo inferior accionado por engranajes de Thornycroft resultó ganador, por delante del primer modelo superior accionado por cadena de Foden . Ambos fabricantes se basaron en este éxito inicial, y Foden patentó las características esenciales del modelo superior y disuadió a otros fabricantes de intentar un diseño similar.
En esa época, la empresa Yorkshire Patent Steam Wagon comenzó a producir vagones de vapor con su característico diseño de caldera de doble extremo. En ese período, muchos fabricantes intentaron construir vagones de vapor, a menudo con un éxito moderado.
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En 1906, Alley & McLellan lanzó el primer vagón Sentinel, impulsado por un motor robusto y bien diseñado con válvulas de asiento y una caldera de tubos de agua verticales y sobrecalentada eficaz. Fue un diseño revolucionario y de inmediato se hizo con una gran parte del mercado.
También en 1906, Wallis & Steevens produjo un vagón sobretipo que Foden consideró una infracción de su patente. El asunto dio lugar a un caso de infracción de patente. En 1908, el asunto se decidió a favor de Wallis & Steevens y se confirmó en apelación. Esto naturalmente condujo a una gran expansión de la producción de vagones sobretipo, y las importantes empresas de motores de tracción aprovecharon su experiencia en la construcción de tractores de vapor para producir vagones, con un éxito variable.
Las grandes demandas de transporte de la Primera Guerra Mundial hicieron que varios de los principales fabricantes de vagones (en aquel momento, Sentinel, Clayton & Shuttleworth , Foden y Garrett ) recibieran pedidos directos de casi toda su producción para el esfuerzo bélico. Esto abrió el mercado nacional a muchos otros fabricantes que querían llenar el vacío. Una empresa que entró en el mercado en este período fue Atkinson , con su diseño de vagón de tipo inferior lanzado en 1916.
En la era inmediatamente posterior a la guerra, varios fabricantes que anteriormente habían estado produciendo modelos con sobretipos cambiaron su enfoque a modelos con sobretipos, intentando competir con Sentinel. Entre estas compañías estaban Claytons y Garrett. En 1922, Foden comenzó a producir el célebre sobretipo C-type. No era un vehículo familiar revolucionario, pero tenía mejoras como una mejor posición de conducción y la opción de un parabrisas. En 1923, Sentinel lanzó un vehículo familiar muy actualizado, el "Super" Sentinel. En 1924, Fowler hizo su intento de entrar en el mercado de los modelos con sobretipos. Los diversos modelos con sobretipos de la época frecuentemente estaban equipados con parabrisas para mejorar la comodidad de la tripulación.
A principios de la década de 1920, en un intento de eludir las regulaciones de peso de la época y permitir una mayor capacidad, varias empresas habían experimentado con la idea de un remolque articulado . Con la tecnología de frenos y neumáticos de la época, estos diseños a menudo resultaban difíciles de controlar, con una propensión a la tijera . En 1926, Garrett produjo un prototipo de vagón rígido de seis ruedas, que anticipó un cambio en la regulación que se produjo en agosto de 1927 aumentando el peso bruto máximo permitido de 12 toneladas a 19 toneladas sin que el peso por eje excediera las 7 1/2 toneladas. [3] Tanto Sentinel como Foden sacaron rápidamente vehículos de seis ruedas, y estos se convirtieron en un gran porcentaje de la producción de estos fabricantes durante el resto de la producción de vagones de vapor.
En esa época, Foden intentó varias veces construir modelos inferiores, pero el modelo E fue un fracaso. Yorkshire produjo los vagones actualizados "WG", "WH" (con transmisión por eje) y "WJ" (con seis ruedas).
A principios de la década de 1930, el panorama se estaba volviendo difícil para la producción de vagones de vapor. Muchos fabricantes habían cerrado y muchos otros habían optado por la combustión interna. Los únicos fabricantes importantes que produjeron nuevos diseños en este período fueron Foden y Sentinel. En 1930, Foden lanzó su revolucionario "O-Type", más conocido como vagones "Speed-Six" y "Speed-Twelve". Fueron un valiente intento de producir un vagón de vapor moderno, pero sufrieron problemas de confiabilidad, principalmente debido a problemas con el diseño de la caldera. A fines de 1932, Foden pasó a los vagones diésel. El último productor francés fue Valentin Purrey, que cesó la producción en 1929. [4]
El único actor que quedó en el mercado fue Sentinel. En 1933, lanzaron sus vagones tipo "S". Un diseño rápido, bien pensado y confiable, fue un valiente intento de mantener el mercado de vagones a vapor. A pesar de esto, en 1938, la producción cesó, a excepción de 100 vagones producidos a principios de la década de 1950 para el gobierno argentino y un vagón solitario producido para el mercado interno.
En su libro The Foden Story , Pat Kennett comenta lo siguiente sobre los últimos años del desarrollo de los vagones de vapor: "La visión de un vagón de vapor viajando a velocidades de entre 60 y 80 km/h o más era particularmente impresionante, tal vez porque uno tendía a asociar este tipo de máquina con un ritmo más tranquilo. Sin embargo, cualquiera que haya visto un Sentinel o un Foden con una carga completa, avanzando a toda velocidad en completo silencio, probablemente nunca lo olvidará y, para muchos expertos en vapor, esos breves años a finales de los años 20 y principios de los 30 representaron el pináculo de los logros en la industria de los vagones de vapor". [5]
Aunque el uso de vagones de vapor disminuyó considerablemente en la década de 1930 debido a los efectos del Informe Salter , muchos vagones se convirtieron en neumáticos y se utilizaron más tarde. Otro uso, en el que los vagones a menudo conservaban neumáticos sólidos, era como pulverizadores de alquitrán. Los vagones de vapor también fueron utilizados por las autoridades locales hasta la década de 1950. Los vagones Sentinel estándar todavía se utilizaban comercialmente internamente en Brown Bayley Steels durante la década de 1960. [6] Algunos de los pulverizadores de alquitrán siguieron en uso hasta la década de 1980. [6]
El vapor en las carreteras desapareció porque su funcionamiento se volvió poco rentable y los gobiernos británicos lo rechazaron. En 1921, los tractores de vapor habían demostrado claras ventajas económicas sobre la fuerza de los caballos para el transporte pesado y los viajes cortos. Sin embargo, los camiones de gasolina empezaban a mostrar una mayor eficiencia y podían adquirirse a bajo precio como excedentes de guerra; en una ruta concurrida, un camión de gasolina de 3 toneladas podía ahorrar alrededor de 100 libras al mes en comparación con su equivalente de vapor, a pesar de los límites de velocidad restrictivos y los precios relativamente altos del combustible y los costes de mantenimiento. [7]
A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, los sucesivos gobiernos impusieron restricciones más estrictas al transporte de vapor por carretera, incluidos límites de humo y vapor. [8]
Como resultado del Informe Salter sobre la financiación de las carreteras, en 1933 se introdujo un « impuesto sobre el peso por eje » para gravar más a los vehículos comerciales por los costes de mantenimiento del sistema de carreteras y acabar con la percepción de que el uso gratuito de las carreteras subsidiaba a los competidores del transporte ferroviario de mercancías. El impuesto lo pagaban todos los transportistas por carretera en proporción a la carga por eje; era especialmente perjudicial para la propulsión a vapor, que era más pesada que su equivalente a gasolina. [9]
En un principio, el petróleo importado estaba sujeto a impuestos mucho más altos que el carbón producido en Gran Bretaña, pero en 1934 Oliver Stanley , el Ministro de Transporte , redujo los impuestos sobre el combustible para motores y aumentó el impuesto del Fondo de Carreteras sobre las locomotoras de carretera a 100 libras al año, lo que provocó protestas de los fabricantes de motores, transportistas, feriantes y la industria del carbón. Esto ocurrió en una época de alto desempleo en la industria minera, cuando el negocio del transporte a vapor representaba un mercado de 950.000 toneladas de carbón al año. El impuesto fue devastador para los negocios de los transportistas pesados y feriantes, y precipitó el desguace de muchos motores. [10]
Había casi 160 fabricantes de carros de vapor. [11]
Muchos fabricantes de motores de tracción también construyeron formas de camiones a vapor, pero algunas empresas se especializaron en ellos.
John I. Thornycroft & Company era una empresa de ingeniería naval consolidada que dio origen a la Steam Carriage and Wagon Company para la producción de vehículos de carretera a vapor. Suministraron camiones de vapor al ejército británico , vagones y furgonetas comerciales a vapor, automóviles de vapor (durante unos años) y autobuses; el primer autobús a motor de Londres fue un autobús a vapor de dos pisos de Thornycroft .
Entre los fabricantes que fueron productores importantes de camiones de vapor se incluyen:
Fuera del Reino Unido:
La película The Wrecker de 1928 muestra un choque espectacular entre un tren de pasajeros y un camión de vapor Foden atascado en un paso a nivel . La escena se filmó en Herriard en el Basingstoke and Alton Light Railway , en una sola toma, y destruyó tanto el vagón de vapor como la locomotora SECR clase F1 . [16]
