El Ferrocarril Transiraní ( en persa : راهآهن سراسری ایران , romanizado : Râh-âhan Sarâsari Irân ) fue un importante proyecto de construcción ferroviaria iniciado en el Irán de Pahlavi en 1927 y completado en 1938, bajo la dirección del entonces monarca iraní Reza Shah . Fue construido íntegramente con capital indígena y une la capital Teherán con Bandar Shahpur (ahora: Bandar-e Emam Khomeyni ) en el golfo Pérsico en el sur y Bandar Shah (ahora: Bandar Torkaman ) en el mar Caspio en el norte, a través de Ahvaz y Ghom . [1] En 1961, bajo el hijo de Reza Shah, Mohammad Reza Pahlavi , se extendió desde Bandar Shah hasta una nueva terminal en Gorgan . [2] Durante las reformas agrarias de Mohammad Reza Pahlavi en 1963, como parte de la " Revolución Blanca ", el ferrocarril Transiraní se amplió para unir Teherán con Mashhad , Tabriz e Isfahán . [3]
La ruta original de Bandar Shahpur a Bandar Shah de 1938 fue designada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en julio de 2021. [4]
La idea de un ferrocarril que conectara el Imperio ruso y la India británica fue propuesta por varios promotores privados rusos en 1889, 1900 y 1905. Sin embargo, el gobierno ruso rechazó tales propuestas, temiendo que pondría en peligro el dominio comercial geográficamente habilitado de Rusia en Irán, así como complicar las relaciones con los británicos. En 1889, Rusia y el Sha acordaron que no se construirían ferrocarriles en Irán sin el consentimiento de los rusos. Sin embargo, en 1910 el acuerdo fue vetado en la Revolución Constitucional iraní . Los temores de que los intereses rusos ya no fueran primordiales, junto con el surgimiento de fuerzas políticas antirrusas en el país y el surgimiento de una amenaza alemana, hicieron que fuera más importante que nunca para Irán proteger sus intereses comerciales mediante la construcción de un ferrocarril. [5]
Para construir el ferrocarril se discutió el problema de recaudar suficiente capital para financiar el proyecto. La guerra ruso-japonesa de 1905 fue uno de los varios factores que dejaron a Rusia con un presupuesto ajustado, impidiendo que Rusia proporcionara fondos. [6] También se solicitó la ayuda de los británicos, pero la solicitud no pudo ser concedida, lo que retrasó aún más el inicio de la construcción del ferrocarril. Nikolay Khomyakov , presidente de la Duma , e IA Zveginstov, partidarios de la Entente anglo-rusa , promovieron una iniciativa privada para un ferrocarril que conectara la India y Europa, para contrarrestar la amenaza económica que Alemania representaba para la región. La influencia de Alemania sobre la región fue posible gracias al Ferrocarril de Bagdad , que conectaba Alemania con el Imperio Otomano (actual Turquía , Siria e Irak ), lo que permitió a Alemania comenzar a planificar la conexión del ferrocarril a Teherán para aumentar su empresa comercial. A pesar de la oposición del Ministerio de Asuntos Exteriores y el Ministerio de Finanzas de Rusia, también hubo apoyo al proyecto. [7]
En diciembre de 1910 se formó un Consorcio del Ferrocarril Transiraní, integrado por doce importantes bancos rusos. Nueve de estos bancos llegaron a un acuerdo con importantes bancos franceses en 1911, lo que dio como resultado el apoyo financiero crucial necesario para financiar el ferrocarril. Sin embargo, el paso final necesario para iniciar el proyecto fue el apoyo de los británicos, que querían restaurar la estabilidad financiera en Irán pero no querían involucrarse en el Consorcio del Ferrocarril Transiraní a través del préstamo de cuatro a seis millones de libras propuesto por Alexander Izvolsky , Ministro de Asuntos Exteriores Imperial entre 1906 y 1910, y Sergey Sazonov , Ministro de Asuntos Exteriores entre 1910 y 1916. Sazonov siguió insistiendo en el préstamo, creyendo que era la solución para evitar la quiebra de Persia. Lord Curzon , virrey británico de la India , rechazó el préstamo, sospechando que los rusos tenían la mirada adquisitiva sobre la preciada colonia india de Gran Bretaña, lo que provocó una enérgica protesta de Sazonov contra la acusación. Finalmente, en 1912, los financieros rusos, franceses y británicos formaron una Sociedad de Estudios para el ferrocarril Transiraní. [8]
Cuando Arthur von Gwinner, director general del Deutsche Bank y del Ferrocarril de Bagdad, anunció planes para construir una sección del ferrocarril que conectaría Bagdad con Khanaqin en 1916, los rusos actuaron rápidamente para asegurar el apoyo británico y las inversiones francesas en la Société d'Etudes. [9] Los rusos estaban principalmente interesados en la construcción de la sección norte de la línea, que se extendía desde Astara hasta Teherán, mientras que los británicos estaban más interesados en la sección sur, ya que dominaban la región sur y el Golfo Pérsico. [10]
Mientras tanto, las guerras de los Balcanes en el Imperio otomano (1912-13) crearon una situación inestable en el país, lo que volvió a posponer el inicio de la solicitud. Tal inestabilidad hizo que los inversores de la Société d'Etudes dudaran en invertir en un Irán en quiebra. Sazonov sugirió que nombrar a un líder iraní fuerte ayudaría al aspecto financiero del proyecto ferroviario. Sa'd Dawla, ex ministro del ex Muhammad Ali Shah , acordó trabajar con las dos potencias para utilizar una subvención de la Société d'Etudes [ ¿cuál? ] y así proceder con la construcción del Ferrocarril Transiraní sin el acuerdo del parlamento recién formado. Sin embargo, Sir Edward Grey , Secretario de Estado de Asuntos Exteriores de Gran Bretaña, se negó a obligar a los iraníes a aceptar a Sa'd Dawla como Primer Ministro, debido a su aversión al movimiento constitucional en Irán. [11]
El resultado de las guerras de los Balcanes hizo que Rusia y Gran Bretaña aceptaran la probabilidad de una guerra con las potencias centrales en un futuro cercano, lo que sugería la necesidad de unas relaciones anglo-rusas sólidas . Sazonov se sintió frustrado por la incapacidad de Gran Bretaña de llegar a un acuerdo sobre una ruta que incorporara a la India, y amenazó con seguir adelante con la ruta del norte. Temiendo las implicaciones de la inminente guerra, Grey finalmente consideró que lo mejor para Gran Bretaña era ceder por fin, y aceptó iniciar la aplicación del ferrocarril bajo las condiciones de Balmoral. [ aclaración necesaria ] Para entonces, Gran Bretaña ya había consolidado aún más su control sobre el Golfo Pérsico. [ 12 ]
En junio de 1914 se habían iniciado los estudios para el tramo Enzeli-Teherán, y en 1915 se completaron y publicaron los resultados del tramo Astara-Teherán del ferrocarril. Aun así, el progreso del ferrocarril era lento. Luego, unos días después del estallido de la Primera Guerra Mundial , Rusia repudió su obligación de construir la línea Teherán-Khanaqin en virtud del Acuerdo de Potsdam. [13]
Después de la interrupción sustancial de la Primera Guerra Mundial, el proyecto para construir un ancho de vía estándar de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+La construcción de un ferrocarril de 1 ⁄ 2 ina través de Irán fue iniciada por Reza Shah Pahlavi como parte de numerosas reformas que contribuyeron a la drástica modernización de Irán que se produjo durante las dos décadas entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial. Aunque técnicamente independiente, Irán todavía era un país económicamente devastado y débil. Sin embargo, la década de los años treinta trajo consigo el surgimiento de un mercado económico, un aumento drástico de las industrias modernas, un aumento de las exportaciones y un aumento de la producción agrícola.[14]
Inicialmente, los observadores británicos y rusos consideraron la implantación del ferrocarril como la solución definitiva a los inmensos problemas de transporte que enfrentaba Irán debido a la escasa población asentada, la falta de ríos, las altas montañas y las inhóspitas regiones desérticas del país. Muchos estadounidenses y británicos se opusieron al Ferrocarril Transiraní, sugiriendo modos de transporte más eficientes y menos costosos, como el Servicio de Transporte Motorizado del Ejército de los EE. UU ., que transportaba aproximadamente una cuarta parte del volumen transportado por el ferrocarril hasta la frontera soviética. Algunos críticos británicos, incluido el general Percy Sykes , se opusieron al ferrocarril porque corría de norte a sur, en lugar de de oeste a este. La ruta de oeste a este era preferida porque permitiría a los británicos un acceso directo a sus bases militares en la India y Mesopotamia, y al mismo tiempo, evitaría la amenaza de pérdida de beneficios comerciales para Rusia y cualquier rival extranjero.
También hubo iraníes que se opusieron a la construcción del ferrocarril, pues creían que el dinero podría utilizarse de manera mucho más efectiva en carreteras. [15] Sin embargo, si un ministro del gabinete era sorprendido criticando la extensa carga fiscal que producía el ferrocarril, podía ser encarcelado acusado de ser un colaborador británico, intentando decididamente mantener a Irán atrasado para sus propios objetivos financieros y estratégicos. [16]
Aunque parezca lógico atribuir la reducción de los precios del transporte al Ferrocarril Transiraní, en realidad su contribución fue mínima. Aunque gran parte de la oposición al ferrocarril tenía motivaciones políticas y financieras, el ferrocarril supuso una carga fiscal muy cara, que le costó a Irán 2.195.180.700 riales entre 1938 y 1939. [17] La mayor parte del capital utilizado para financiar el ferrocarril se obtuvo a través de impuestos sobre bienes como el azúcar y el té, producidos en plantas creadas por el Ministerio de Industrias, como parte del movimiento reformista de Reza Shah Pahlavi. [16]
En 1924, la compañía estadounidense Ulen negoció con el primer ministro Reza Khan (más tarde Reza Shah) un acuerdo para realizar un estudio de viabilidad para una línea ferroviaria entre Khorramshahr y el mar Caspio. [18]
En los años siguientes, Reza, que se convirtió en Sha en 1925, hizo aprobar en el Parlamento una ley que garantizaba la financiación interna iraní para el proyecto ferroviario a partir de los impuestos aplicados al consumo de azúcar y otros bienes, excluyendo así una nueva ronda de deudas externas que habían empantanado a los gobernantes de Irán antes de la Primera Guerra Mundial.
En las negociaciones posteriores se acordó construir dos líneas de prueba que comenzarían en el extremo norte y sur del Ferrocarril Transiraní proyectado, con el fin de determinar el costo de un acuerdo sobre toda la línea. Ante los intereses en pugna de otros países, los estadounidenses decidieron formar una empresa conjunta con empresas alemanas.
A partir de 1927, un sindicato internacional llamado "Syndicat du Chemin du Fer en Perse", integrado por la empresa estadounidense Ulen and Company y un "Konsortium für Bauausführungen in Persien" alemán (formado por tres empresas alemanas: Philipp Holzmann , Julius Berger y Siemens Bauunion [19] ), se hizo cargo de la construcción de las líneas de prueba iniciales. Los estadounidenses construyeron la línea desde Bandar Shahpur, pasando por Ahvaz, hasta Dezful . El grupo alemán partió del nuevo puerto de Bandar Shah, en la costa del Caspio, hasta las estribaciones de las montañas de Alborz en Shahi ( Qaem Shahr ). Los estadounidenses rescindieron su contrato en 1930 tras el retraso en los pagos por parte del gobierno como resultado de un conflicto con Reza Shah. [20]
En abril de 1933, Irán firmó un contrato con la empresa danesa Kampsax . En ese momento, Kampsax estaba activa en la construcción de ferrocarriles en Turquía y el Sha siguió la recomendación turca, que tenía la ventaja adicional de traer una empresa de un país pequeño que no representaba ningún riesgo político para la independencia iraní. Kampsax subcontrató el proyecto en 43 lotes a empresas de Europa, Estados Unidos e Irán. Los ingenieros de Kampsax supervisaron las obras en cada lote, y las obras se coordinaron desde la oficina central en Teherán. El contrato requería que Kampsax completara la línea en mayo de 1939. Kampsax completó el proyecto por debajo del presupuesto y antes de lo previsto, y se inauguró formalmente el 26 de agosto de 1938. [21]
El primer conductor oficial de locomotora de vapor que recorrió la línea fue un iraní llamado Hossein Orang. [22] Las primeras líneas pasaban por formidables montañas. Los tramos largos tienen pendientes de hasta 1 en 36 [23] y técnicas de escalada como espirales ferroviarias . La espiral de las Tres Líneas Doradas ( Se Khat Tala ) está en la rama Mazandaran en el condado Sewatcow (Savadkuh) de Mazanderan, a solo unos kilómetros al sur del puente Veresk . La línea asciende o desciende en una distancia corta pasando tres veces en la misma área a diferentes alturas. Los trenes descienden hacia Sari o ascienden en la dirección opuesta pasando por los túneles gemelos Dowgal. La línea tiene 1.394 km de largo, tiene alrededor de 230 túneles y 4100 puentes y su punto más alto está en Arak , a 2.220 m sobre el nivel del mar. [24] Sin embargo, los contratistas de Kampsax colocaron rieles relativamente livianos, que iban desde 67 a 75 libras por yarda, lo que restringía las cargas por eje que la línea podía soportar. [25]
Se encontraron diversos problemas geológicos que obligaron al abandono de algunos túneles y al replanteo del trazado a través de un terreno diferente:
En 1936, Beyer, Peacock & Company suministró a Irán cuatro locomotoras articuladas Garratt 4-8-2+2-8-4 (números de fábrica 6787–6890). [26] En 1938, estas pasaron a ser la clase 86.01. [26] Hasta la invasión británica de Irán en 1941 (véase más abajo, Invasión anglosoviética de Irán), estas Garratt parecen haber sido las únicas locomotoras británicas de ancho de vía estándar en Irán.
Los fabricantes alemanes suministraron 65 locomotoras de vapor para la inauguración de la línea en 1938. [27] 49 eran Consolidations 2-8-0 : 24 de Krupp que formaban la clase 41.11, 16 de Henschel & Son que formaban la clase 41.35 y nueve de Maschinenfabrik Esslingen que formaban la clase 41.51. Las otras 16 eran Henschel 2-10-0 Decapods que formaban la clase 51.01. [26]
El Transiraní adquirió 10 de las locomotoras que Kampsax había utilizado para construir la línea. [26] Se trataba de locomotoras de carga Gölsdorf de dos cilindros compuestas 0-10-0 construidas entre 1909 y 1915 como clase 80 de los Ferrocarriles Estatales Austriacos por Wiener Neustädter Lokomotivfabrik , Lokomotivfabrik Floridsdorf y Lokomotivfabrik der StEG en Viena y por Breitfeld-Daněk en Bohemia. [26] Cuando el ferrocarril iraní introdujo su nuevo sistema de numeración en 1938, las Gölsdorf 0-10-0 mantuvieron sus números austriacos originales. [26]
Los británicos y los rusos inicialmente declararon que su razón para invadir Irán era el fracaso del gobierno iraní en librar al país de los alemanes, quienes supuestamente estaban planeando un eventual golpe de estado. [28] Sin embargo, hubo otras razones para la invasión, y la ubicación clave de los Ferrocarriles Transiraníes como parte del llamado " Corredor Persa " fue una de las principales razones para la invasión anglosoviética de Irán en la Segunda Guerra Mundial. A pesar de los intentos de Reza Shah de permanecer neutral, los aliados decidieron que sería más efectivo derrocar a Reza Shah, utilizando a su joven hijo, [29] en su lugar para ayudar en el uso del Ferrocarril Transiraní para transportar petróleo a Gran Bretaña y suministros a la Unión Soviética. [30]
En agosto de 1941, las fuerzas soviéticas, británicas y de la India británica invadieron Irán para proteger su suministro de petróleo en Irán y para [30] asegurar la ruta de suministro del Corredor Pérsico desde el Golfo Pérsico a las repúblicas de Asia Central de la Unión Soviética . En septiembre de 1941, los Aliados se hicieron cargo de la operación del Ferrocarril Transiraní: los Ingenieros Reales Británicos y del Imperio (RE) comandados por el Brigadier Godfrey D. Rhodes operaban la División Sur entre Teherán y el puerto de Bandar Shahpur en el Golfo Pérsico y el Ejército Soviético operaba la División Norte entre Teherán y el puerto de Bandar Shah en el Mar Caspio. [31]
La RE amplió su capacidad de transporte de mercancías construyendo nuevos patios ferroviarios en Bandar Shahpur , Ahvaz y Andimeshk y un cruce en Ahvaz para una nueva línea a Khorramshahr en el Shatt al-Arab . Para aumentar la flota de locomotoras de la línea, la RE construyó un patio en Abadan para transferir locomotoras de los buques mercantes a barcazas para llevarlas río arriba por el río Karun y una grúa en un embarcadero en el Karun en Ahwaz para descargarlas de las barcazas al ferrocarril. [24] Cuando los británicos tomaron por primera vez la parte sur en 1941, el ferrocarril solo podía mover un tren de mercancías por día. El ferrocarril transportó un volumen total de 978 toneladas por día en el primer trimestre de 1942. Sin embargo, en septiembre de 1943, pudieron mover 5.400 toneladas por día, debido a la importación de nuevas locomotoras, vagones y personas más capacitadas. [32]
El depósito de locomotoras de la División Sur en Ahvaz tenía dos locomotoras 2-10-0 alemanas, siete locomotoras 2-8-0 alemanas, dos locomotoras 2-8-0 clase 41.01 construidas por Beyer, Peacock & Company en 1934, dos locomotoras 0-10-0 clase 80.14 de un fabricante de locomotoras austríaco y siete locomotoras más pequeñas. El RE descubrió que todas, excepto las 2-10-0, estaban en malas condiciones, al igual que parte del material rodante de carga. En diciembre, comenzaron a llegar desde Gran Bretaña docenas de locomotoras de vapor LMS 2-8-0 y 840 vagones de carga de 20 toneladas. [24] En febrero de 1942, 27 locomotoras LMS 2-8-0 que quemaban carbón, designadas como clase 41.100 en el sistema de numeración de los Ferrocarriles Estatales de Irán, estaban en servicio. Una vez que hubo suficientes locomotoras LMS 2-8-0 en servicio, algunas de las locomotoras alemanas fueron liberadas para aumentar la flota de la División Norte que operaban los soviéticos. Desde febrero hasta agosto de 1942, 96 locomotoras LMS 2-8-0 que quemaban petróleo, designadas como clase 41.150, entraron en servicio en la División Sur y, en diciembre de 1942, se les habían unido otras 19 locomotoras de carbón de la clase 41.100. [33] Ese mismo año, Davenport Locomotive Works suministró 24 locomotoras de maniobras diésel-mecánicas 0-4-0, designadas como clase 20.01, [34] que Irán había pedido antes de la invasión aliada. [24]
En diciembre de 1942, el Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos (USATC) reemplazó a la fuerza británica e imperial que operaba la División Sur. [35] [36] En 165 millas (266 km) la línea tiene 144 túneles, en los que el humo y los vapores de aceite crearon duras condiciones de trabajo para las tripulaciones de las locomotoras de vapor. Un suministro de agua limitado en toda la ruta y el clima cálido de las llanuras del sur crearon más dificultades para la operación de las locomotoras de vapor. [25] Por lo tanto, el USATC consideró que las locomotoras diésel-eléctricas eran más adecuadas y requisó las 13 ALCO RS-1 construidas y las convirtió en locomotoras ALCO RSD-1 Co-Co de 1000 caballos de fuerza . [35] Se construyeron 44 RSD-1 adicionales para su uso en Irán. En total, solo se utilizaron 57 locomotoras, por lo que inicialmente se utilizaron para operar solo la parte sur de la División Sur entre Bandar Shahpur y Andimeshk. [25]
Para el tráfico entre Andimeshk y Teherán, la USATC trajo 91 locomotoras de vapor de la clase S200 , designadas como clase 42.400 en el sistema de numeración de los Ferrocarriles Estatales de Irán. La USATC también introdujo otros 3.000 vagones de carga. [25] En abril de 1943 [35] entraron en servicio otras 18 ALCO RSD-1, [26] lo que permitió a la USATC devolver algunas LMS 2-8-0 al Comando Británico de Oriente Medio [24] y ampliar la operación diésel hacia el norte, llegando a Qom en septiembre de 1943 y sirviendo regularmente a Teherán en mayo de 1944. [37] La USATC aumentó aún más el tráfico de carga, de modo que en 1944 promedió 6.489 toneladas por día. [31]
El tráfico de "Ayuda a Rusia" cesó en mayo de 1945 y en junio la USATC retiró sus RSD-1 [37] y devolvió el control a las autoridades británicas. Poco después, los británicos devolvieron la línea a los Ferrocarriles Estatales Iraníes [33] , predecesores de los Ferrocarriles de la República Islámica de Irán .
El ferrocarril se amplió desde Bandar Shah hasta Gorgan en 1961. [2]
En 2014, se completó y se puso en funcionamiento el enlace ferroviario Kazajstán-Turkmenistán-Irán , parte del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur , que conecta Kazajstán y Turkmenistán con Irán, con una nueva línea que conecta Gorgan con Etrek en Turkmenistán. [38] Los ferrocarriles de los antiguos estados de la Unión Soviética utilizan un ancho de vía de 1520 mm ( 4 pies 11 pulgadas).+27 ⁄ 32 pulgadas)de ancho de vía ruso, lo que requiere que los ferrocarriles iraníes proporcionendecambio de ancho de víaen la frontera con Turkmenistán.