El viernes 24 de junio de 1994, un Boeing B-52 Stratofortress de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se estrelló en la Base Aérea Fairchild , Washington , Estados Unidos, [2] después de que su piloto, el teniente coronel Arthur "Bud" Holland, maniobrara el bombardero más allá de sus límites operativos y perdiera el control. El avión entró en pérdida , cayó al suelo y explotó, matando a Holland y a los otros tres tripulantes a bordo. El accidente fue capturado en video y se mostró repetidamente en transmisiones de noticias de todo el mundo.
La investigación posterior concluyó que el accidente se debió principalmente a tres factores: la personalidad y el comportamiento de Holland, las reacciones tardías o inadecuadas de los líderes de la USAF a incidentes anteriores que involucraron a Holland y la secuencia de eventos durante el vuelo final de la aeronave. El accidente ahora se utiliza en entornos de aviación militar y civil como un caso de estudio para enseñar la gestión de recursos de la tripulación . También lo utilizan a menudo las Fuerzas Armadas de los EE. UU. durante la capacitación en seguridad aérea como un ejemplo de la importancia de cumplir con las normas de seguridad y corregir el comportamiento de cualquiera que viole los procedimientos de seguridad.
A las 07:30 hora local ( PDT ) del 24 de junio de 1994, una tripulación de bombarderos B-52H de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) estacionada en la Base Aérea Fairchild se preparó para practicar un vuelo de demostración de aeronaves para un espectáculo aéreo. La tripulación estaba formada por los pilotos Teniente Coronel Arthur "Bud" Holland (de 46 años), Teniente Coronel Mark McGeehan (38), Coronel Robert Wolff (46) y el oficial de sistemas de armas /navegante de radar Teniente Coronel Ken Huston (41). Holland fue el comandante designado de la aeronave para el vuelo. McGeehan fue el copiloto y Wolff estuvo presente como observador de seguridad. Holland era el jefe de la rama de Estandarización y Evaluación del 92.º Ala de Bombardeo, McGeehan era el comandante del 325.º Escuadrón de Bombardeo, Wolff era el vicecomandante del 92.º Ala de Bombardeo y Huston era el oficial de operaciones del 325.º Escuadrón de Bombardeo. Holland, como jefe de estandarización y evaluación, era responsable del conocimiento y la aplicación de los estándares académicos y de vuelo para las operaciones de vuelo del ala de bombas. [3] [4]
El plan de la misión para el vuelo requería una exigente serie de pases a baja altitud, virajes con inclinación de 60°, una subida pronunciada y un aterrizaje de toque y despegue en la pista 23 del Fairchild. El vuelo también fue el "vuelo de finis" de Wolff, una tradición común en la que un miembro de la tripulación de la USAF que se retira es recibido poco después de aterrizar en su último vuelo en el aeródromo por familiares, amigos y compañeros de trabajo, y rociado con agua. Por lo tanto, la esposa de Wolff y muchos de sus amigos cercanos estaban en el aeródromo para ver el vuelo y participar en la ceremonia posterior al vuelo. La esposa de McGeehan y sus dos hijos más pequeños vieron el vuelo desde el patio trasero de la vivienda de McGeehan, ubicada cerca. [5]
El avión B-52, con indicativo Czar 52 , [6] despegó a las 13:58 y completó la mayoría de los elementos de la misión sin incidentes. Al prepararse para ejecutar el toque y despegue en la pista 23 al final del perfil de práctica, el avión recibió instrucciones de realizar una maniobra de aproximación frustrada porque un avión KC-135 acababa de aterrizar y se encontraba en la pista. Manteniendo una altitud de unos 250 pies (75 m) sobre el nivel del suelo (AGL), Holland se comunicó por radio con la torre de control y pidió permiso para ejecutar un viraje de 360° a la izquierda, que fue concedido inmediatamente por el controlador de la torre.
El B-52 comenzó entonces el giro de 360° a la izquierda alrededor de la torre comenzando desde aproximadamente el punto medio de la pista. Justo detrás de la torre había un área de espacio aéreo restringido, supuestamente debido a una instalación de almacenamiento de armas nucleares . [7] Aparentemente para evitar volar a través del espacio aéreo restringido, Holland voló el avión en un viraje extremadamente cerrado y muy inclinado mientras mantenía la baja altitud de 250 pies (75 m) AGL. Aproximadamente tres cuartas partes del camino alrededor del viraje, a las 14:16, el avión se inclinó más de 90°, descendió rápidamente, cortó cables eléctricos y golpeó el suelo y explotó, matando a los cuatro miembros de la tripulación. McGeehan estaba sentado en un asiento eyectable, pero según el informe médico, solo se había "expulsado parcialmente en el momento del impacto"; no se indica si salió o no del avión. Huston también estaba sentado en un asiento eyectable y el informe médico indicó que no había iniciado la secuencia de eyección. El asiento de Wolff no era eyectable, por lo que nadie en tierra resultó herido. [8]
La USAF convocó inmediatamente una junta de investigación de seguridad bajo la dirección del Jefe de Seguridad de la USAF, el general de brigada Orin L. Godsey. La junta publicó el informe de su investigación sobre el accidente el 10 de agosto de 1994. Una evaluación final de la investigación de seguridad se publicó el 31 de enero de 1995. Una junta de investigación de accidentes, llamada "Investigación AFR 110-14", publicó un informe separado en 1995. A diferencia de la investigación de seguridad de la USAF, que se publicó sólo para el personal del Departamento de Defensa de los EE. UU ., el informe AFR 110-14 se publicó para el público en general. [9] [ verificación fallida ]
La investigación AFR 110-14 identificó varios factores que contribuyeron al accidente, incluida la secuencia real del accidente, la personalidad y el comportamiento anterior de Bud Holland, la supervisión previa y la falta de acciones correctivas ejercidas por los oficiales de la USAF sobre Holland, la planificación y ejecución de la misión y otros factores ambientales y humanos. [8]
La investigación descubrió que cuando el B-52 entró en su secuencia de viraje final alrededor de la torre, su velocidad aerodinámica indicada (IAS) era de 182 nudos (337 km/h; 209 mph). Aunque Holland aumentó la potencia del motor después de iniciar el viraje, su entrada llegó demasiado tarde para mantener la velocidad aerodinámica del avión, ya que los motores turbofán del B-52 tardan hasta ocho segundos en responder a los comandos del acelerador . A pesar de que el indicador de velocidad aerodinámica estaba disponible para los cuatro miembros de la tripulación, se permitió que la velocidad aerodinámica del avión continuara disminuyendo. Ocho segundos antes del impacto, la IAS del avión se había deteriorado a 145 nudos (269 km/h; 167 mph) y el ángulo de inclinación del avión aumentó más allá de los 60°. En este momento, Holland o McGeehan aplicaron el alerón derecho completo, el timón de dirección derecho y el elevador de morro arriba , y el avión entró en pérdida de vuelo en viraje (también llamado pérdida acelerada ). Este fenómeno es una pérdida que se produce a una velocidad superior a la velocidad de pérdida de diseño –que siempre se refiere a un vuelo recto y nivelado– porque el avión está girando. Debido a la inclinación de 60° o más, la velocidad de pérdida del avión en ese momento era de 147 nudos (272 km/h; 169 mph). Por lo tanto, volando 2 nudos más lento, el avión entró en pérdida, sin tener suficiente altitud para recuperarse antes de chocar contra el suelo. [8]
La junta de accidentes afirmó que la personalidad machista y temeraria de Holland influyó significativamente en la secuencia del accidente. El personal de la USAF testificó que Holland se había ganado la reputación de piloto agresivo que a menudo infringía las normas de seguridad de vuelo y otras normas. Entre las infracciones de las normas se encontraban volar por debajo de las altitudes mínimas autorizadas y superar los límites de ángulo de inclinación y las tasas de ascenso. [10]
En 1991 se produjo un incidente anterior, cuando un B-52 pilotado por Holland realizó un círculo sobre un partido de sóftbol en el que participaba su hija. El avión de Holland, que comenzó a 760 m sobre el nivel del suelo, realizó el círculo con un ángulo de inclinación de 65°. En una maniobra descrita por un testigo como una "espiral de la muerte", el morro del avión siguió bajando y el ángulo de inclinación aumentó hasta 80°. Después de perder 300 m de altitud, Holland recuperó el control del avión. Holland también estacionaba su coche de forma habitual e ilegal en una zona de "no aparcamiento" cerca del edificio de la sede de la base. [3] [11]
Durante un espectáculo aéreo que tuvo lugar el 19 de mayo de 1991 en Fairchild, Holland fue el piloto al mando del vuelo de demostración aérea del B-52. Durante la demostración, el avión de Holland violó varias normas de seguridad, entre ellas, exceder los límites de inclinación y cabeceo, volar directamente sobre los espectadores del espectáculo aéreo y posiblemente violar las restricciones de altitud. El personal del ala observó la demostración, pero aparentemente no tomó ninguna medida. [12]
El 12 de julio de 1991, Holland comandó un B-52 para un vuelo durante una ceremonia de cambio de mando para el 325th Bomb Squadron en Fairchild. Durante la práctica y el vuelo real, el avión de Holland voló a altitudes por debajo de los 100 pies (30 m), muy por debajo de la altitud mínima establecida, realizó giros muy inclinados de más de 45°, excedió los límites de ángulo de cabeceo y realizó un vuelo lateral . El vuelo lateral no estaba específicamente prohibido, pero no se recomendaba, porque podría dañar el avión. Después de presenciar el vuelo, el comandante del ala, coronel Arne Weinman, y su comandante adjunto de operaciones (DO), coronel Arnold Julich, reprendieron verbalmente a Holland, pero no tomaron ninguna medida formal. [13]
Durante el espectáculo aéreo de Fairchild del 17 de mayo de 1992, Holland fue nuevamente el piloto al mando del vuelo de demostración aérea del B-52. Durante la demostración, el avión de Holland volvió a violar varias normas de seguridad, incluyendo varios virajes pronunciados a baja altitud con más de 45° de inclinación y un ascenso con un ángulo de cabeceo elevado, estimado en más de 60° de altura del morro, que Holland terminó con una maniobra de sobrevuelo. El nuevo comandante de ala aparentemente no tomó ninguna medida. [14] Una semana después, el coronel Capotosti se convirtió en el nuevo oficial al mando. En algún momento después de asumir el cargo, Capotosti, por iniciativa propia, advirtió a Holland que si violaba más normas de seguridad, Capotosti lo inmovilizaría (lo retiraría del estado de vuelo). Capotosti no documentó su advertencia a Holland ni tomó ningún otro tipo de acción formal. [15]
El 14 y 15 de abril de 1993, Holland fue el comandante de una misión de entrenamiento de dos barcos a un campo de bombardeo cerca de Guam en el Océano Pacífico. Durante la misión, Holland voló su avión más cerca del otro B-52 de lo que permitían las regulaciones. Holland también le pidió a su navegante que grabara en video las bombas que caían del avión desde el interior del compartimiento de bombas , lo que iba en contra de las regulaciones. El navegante de Holland luego llevó el video a la atención de tres oficiales de la USAF de Fairchild. El primero, el teniente coronel Bullock, el actual comandante del 325th Bomb Squadron , no hizo nada al respecto y puede haber tratado de usar la cinta de video como palanca para obligar al navegante a aceptar un puesto como programador de misiones para el escuadrón. El segundo, el comandante adjunto del grupo de operaciones, el teniente coronel Harper, le dijo al miembro de la tripulación que ocultara la evidencia. El tercero, el DO, supuestamente respondió a los informes del video diciendo: "Está bien, no quiero saber nada sobre ese video, no me importa". [16]
En el espectáculo aéreo de Fairchild del 8 de agosto de 1993, Holland volvió a comandar el vuelo de demostración del B-52. El perfil de demostración incluyó una vez más ángulos de inclinación superiores a 45°, pasadas a baja altitud y otra maniobra de ascenso con cabeceo alto, esta vez con una inclinación superior a los 80° de la nariz. El ascenso fue tan pronunciado que el combustible se derramó por los orificios de ventilación de los tanques de las alas del avión. El nuevo comandante del ala, el general de brigada James M. Richards, y el nuevo director de vuelo, el coronel William E. Pellerin, presenciaron la demostración, pero ninguno tomó ninguna medida. [3] [17]
El 10 de marzo de 1994, Holland comandó una misión de entrenamiento de un solo avión al campo de bombardeo de Yakima , para proporcionar a un fotógrafo autorizado la oportunidad de documentar el avión mientras lanzaba municiones de entrenamiento. La altitud mínima de la aeronave permitida para esa área era de 500 pies (150 m) AGL. Durante la misión, el avión de Holland fue filmado cruzando una cresta a unos 30 pies (10 m) sobre el suelo. Temiendo por su seguridad, el equipo de fotografía dejó de filmar y se cubrió cuando el avión de Holland pasó nuevamente bajo sobre el suelo, esta vez se estimó que sobrepasó la cresta por solo tres pies (1 m). El copiloto del avión de Holland testificó que agarró los controles para evitar que Holland volara el avión hacia la cresta mientras los otros dos miembros de la tripulación del avión gritaban repetidamente a Holland: "¡Sube! ¡Sube!". Holland respondió riéndose y llamando a uno de los miembros de la tripulación "maricón". [3] [7] [18] [19] [20]
Después de esa misión, la tripulación decidió que nunca más volarían con Holland e informaron del incidente a la jefatura del escuadrón de bombas. El comandante del escuadrón, el teniente coronel Mark McGeehan, informó del incidente a Pellerin y recomendó que Holland fuera retirado del servicio de vuelo. Pellerin consultó con Holland y le dio una reprimenda oral y una advertencia para que no repitiera el comportamiento, pero se negó a retirarlo del servicio de vuelo. Pellerin tampoco documentó el incidente ni la reprimenda ni notificó a sus superiores, quienes permanecieron ajenos al incidente. McGeehan decidió entonces que, para proteger a sus tripulaciones, él (McGeehan) sería el copiloto en cualquier misión futura en la que Holland fuera el piloto al mando. La evidencia sugiere que, después de este incidente, hubo una animosidad considerable entre Holland y McGeehan. [3] [21] [22]
En preparación para el espectáculo aéreo de Fairchild de 1994, Holland fue seleccionado nuevamente como piloto de mando para el vuelo de demostración del B-52. El 15 de junio de 1994, Holland informó al nuevo comandante de escuadrón, el coronel William Brooks, sobre el plan de vuelo propuesto. El perfil de demostración, según lo informado por Holland, incluía numerosas violaciones de las regulaciones, incluidos ángulos de inclinación pronunciados, pasadas a baja altitud y actitudes de cabeceo pronunciadas. Brooks ordenó a Holland que no excediera los ángulos de inclinación de 45° ni la actitud de cabeceo de 25° durante la demostración. Durante la primera sesión de práctica, el 17 de junio, Holland violó repetidamente estas órdenes. Brooks fue testigo de esto, pero no tomó ninguna medida. Pellerin voló con Holland en ese vuelo e informó a Brooks que "el perfil le parece bueno; parece muy seguro, dentro de los parámetros". El siguiente vuelo de práctica, el 24 de junio, terminó con el accidente. [13]
El perfil de demostración diseñado por Holland incluía un giro de 360° alrededor de la torre de control de tráfico aéreo de Fairchild. Holland no había intentado esta maniobra en demostraciones aéreas anteriores. Durante el vuelo final, Holland realizó una serie de giros de 60° y un ascenso de 68° en contravención de las órdenes de Brooks. No existe evidencia de que McGeehan o Wolff intentaran intervenir mientras Holland ejecutaba las maniobras. [8]
En un principio, Pellerin estaba previsto que volara en esta misión, como ya lo había hecho en el vuelo del 17 de junio. Pellerin no estaba disponible para el vuelo del 24 de junio y Wolff fue seleccionado como miembro de la tripulación de reemplazo. Debido a la poca antelación con la que se le había notificado su asignación a la misión, Wolff no participó en la sesión informativa previa al vuelo y subió a bordo del avión después de que se pusieran en marcha los motores. Por tanto, Wolff no estaba al tanto del perfil de la misión planificada y no tuvo la oportunidad de plantear objeciones antes del despegue. [8]
Toda la tripulación involucrada en el accidente tenía un tiempo de vuelo limitado en los meses previos al accidente. La tripulación del B-52 aparentemente no se dio cuenta de que el avión había entrado en pérdida hasta poco antes del impacto, lo que se demostró por no haber aplicado las técnicas de recuperación estándar al avión una vez que entró en pérdida. La investigación informó que, incluso si se hubieran aplicado las técnicas adecuadas de recuperación de pérdida, el avión probablemente estaba demasiado bajo para recuperarse antes de chocar contra el suelo. [8]
Cuatro días antes del accidente, el 20 de junio, Dean Mellberg , un ex militar de la USAF con problemas emocionales, entró en el hospital de Fairchild y disparó y mató a cinco personas e hirió a muchas más antes de ser asesinado por un policía de seguridad . [23] El crimen fue una gran distracción para el personal estacionado en Fairchild durante algún tiempo después. [8]
La investigación del accidente concluyó que el accidente se debió principalmente a la personalidad y el comportamiento de Holland, a las reacciones inadecuadas de los líderes de la USAF a los incidentes anteriores en los que se vio involucrado Holland y a la secuencia de eventos y la respuesta de la tripulación durante el vuelo final de la aeronave. La indiferencia de Holland hacia los procedimientos que regían la operación segura del avión B-52 que comandaba y la ausencia de acciones correctivas firmes y consistentes por parte de sus oficiales superiores le permitieron creer que podía realizar su vuelo de manera insegura, culminando con el lento y pronunciado giro de 360° alrededor de la torre de control. [3] [7] [18] [24]
Otros factores ambientales involucrados, incluida la adición de una nueva maniobra (el giro de 360° alrededor de la torre), la inadecuada participación previa al vuelo del coronel Wolff y las distracciones del tiroteo cuatro días antes, combinados con el comportamiento de pilotaje inseguro y arriesgado de Holland, generaron condiciones favorables para que se produjera el accidente. El factor final, según el informe de investigación de la USAF, fue el viento de 10 nudos (19 km/h) y su efecto en las maniobras necesarias para lograr la trayectoria de vuelo prevista en relación con el suelo. [3] [7] [18] [24]
El 19 de mayo de 1995, Pellerin se declaró culpable en un juicio militar de la USAF de dos cargos de incumplimiento del deber por sus acciones, o falta de ellas, que contribuyeron al accidente. Fue sentenciado a perder 1.500 dólares de salario al mes durante cinco meses y recibió una reprimenda por escrito. La USAF no reveló si algún otro oficial involucrado en la cadena de eventos que condujo al accidente recibió algún tipo de medida administrativa o disciplinaria. Los críticos del historial de seguridad de la USAF afirmaron que este accidente era un ejemplo de un patrón de problemas relacionados con la aplicación de los procedimientos de seguridad dentro de la USAF. [3] [25]
Aunque la investigación del accidente concluyó que supuestamente ya existían procedimientos y políticas para evitar que se repitiera un accidente de ese tipo, el hecho de que se produjera este demostró que, al menos en un caso, las políticas de seguridad existentes y su aplicación habían sido lamentablemente inadecuadas. Para volver a destacar la importancia de la adhesión a las políticas de seguridad existentes y de corregir las acciones de cualquiera que las infringiera en cualquier momento, la USAF distribuyó rápidamente las conclusiones de la investigación del accidente a todo el servicio. Estas medidas no lograron evitar que, dieciséis años después, se produjera otro accidente en circunstancias casi idénticas, cuando un avión de transporte C-17 se estrelló poco después de despegar de la base aérea de Elmendorf, en Alaska, durante un vuelo de práctica de exhibición aérea. [26]
En la actualidad, el accidente de Fairchild se utiliza tanto en entornos de aviación militar como civil como ayuda para la formación en gestión de recursos de la tripulación y para mostrar la importancia de hacer cumplir las normas de seguridad. [27] [28]
Las imágenes del accidente del Fairchild se utilizaron en la realización de la película de 2015 Project Almanac , que muestra un accidente aéreo, lo que provocó la ira pública entre los familiares de Wolff y McGeehan. Después de una afirmación inicial de Paramount Pictures de que el video en cuestión era de un accidente de Tokio de 2009 , el productor Michael Bay emitió una disculpa a las familias y las imágenes fueron eliminadas del estreno en cines de la película y de los avances asociados a pedido de Bay. [29]
