El vuelo 80 de FedEx Express fue un vuelo de carga programado desde el Aeropuerto Internacional de Cantón-Baiyun en China , hasta el Aeropuerto Internacional de Narita en Narita , Prefectura de Chiba (cerca de Tokio ), Japón . El 23 de marzo de 2009, el McDonnell Douglas MD-11F (N526FE) [2] que operaba el vuelo se estrelló a las 6:48 am JST (21:48 UTC , 22 de marzo), mientras intentaba aterrizar en la pista 34L en condiciones de viento racheado. La aeronave se desestabilizó en el aterrizaje y el aterrizaje, lo que resultó en un aterrizaje "rebotado" no recuperado con falla estructural del tren de aterrizaje y la estructura del avión , y se detuvo fuera de la pista, invertido y ardiendo ferozmente. [3] [4] El capitán y el primer oficial, los únicos ocupantes del avión, murieron. [5]
Después de realizar un vuelo nocturno de aproximadamente 1.800 millas (1.600 millas náuticas; 2.900 km) desde Guangzhou , China, la tripulación aérea realizó una aproximación temprano en la mañana al Aeropuerto de Narita en las afueras de Tokio . [1] Otro tráfico que aterrizó justo delante del avión accidentado informó de " cizalladura del viento " a una altitud de menos de 600 metros (2000 pies)", y esta información fue transmitida a la tripulación de FedEx . [4] Los vientos en la superficie en el momento del accidente fueron reportados desde 320° a 26 nudos (30 mph; 13 m/s; 48 km/h) con ráfagas de hasta 40 nudos (46 mph; 21 m/s; 74 km/h). [6] Después de realizar un aterrizaje brusco en la pista 34L, el avión rebotó tres veces, volviendo a caer sobre su tren de morro primero (una condición llamada "marsopa") lo que resultó en la pérdida de control direccional y altitudinal. El ala izquierda golpeó el suelo cuando falló el tren, lo que provocó que el avión virara hacia la izquierda, estallara en llamas y se invirtiera cuando la estructura del avión se rompió, y se detuvo boca abajo en la hierba a la izquierda de la pista. [ 3] [4] [7] Los bomberos tardaron aproximadamente dos horas en extinguir el incendio, que destruyó completamente el avión y su contenido. [7]
Las únicas personas a bordo del avión eran el capitán, Kevin Kyle Mosley, de 54 años, de Hillsboro, Oregón , y el primer oficial Anthony Stephen Pino, de 49 años, de San Antonio, Texas . [5] Ambos pilotos fueron llevados al Hospital de Narita de la Cruz Roja Japonesa (成田赤十字病院Narita Seki Jūji Byōin ) donde fueron declarados muertos. El capitán Mosley, un ex piloto de combate del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (1977-1983), había estado con FedEx Express desde el 1 de julio de 1996 y había acumulado más de 12.800 horas totales de vuelo de carrera, incluidas 3.648 horas en el MD-11. [8] El primer oficial Pino, ex piloto del C-5 Galaxy de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (1981-2004), se unió a FedEx Express en 2006 y había acumulado más de 6.300 horas totales de vuelo en su carrera, 879 de ellas en el MD-11. [5] Nadie en tierra resultó herido.
La pista 16R/34L (longitud 13.125 pies (4.000 m)) estuvo cerrada durante muchas horas después del accidente (con cancelaciones o retrasos en los vuelos de pasajeros), dejando a la 16L/34R, más corta, como la única pista activa disponible. [9] [10] Como resultado, muchos vuelos operados por aeronaves más grandes tuvieron que ser cancelados o desviados a otros aeropuertos, como el cercano Aeropuerto de Haneda , ya que la 16L/34R es demasiado corta (longitud 7.150 pies (2.180 m)) para que algunos tipos operen de manera segura, y algunos tipos de aeronaves grandes como el Boeing 777-300ER y el Airbus A340-600 tienen restringido el uso de la calle de rodaje "B" (Bravo) que da servicio a esa pista debido a espacios libres horizontales inadecuados. [11]
_(3382499520).jpg/1280px-FedEx_MD-11F(N526FE)_(3382499520).jpg)
.jpg/1280px-N813DE_MD-11_Delta_Air_Lines_MAN_26JUL02_(8249724266).jpg)
El avión fue construido en 1994 [12] como un avión de pasajeros MD-11. Fue adquirido temporalmente por la NASA para usarlo como banco de pruebas para su sistema de aeronaves controladas por propulsión (PCA) en 1995. [13] [14] Más tarde fue propiedad y operado por Delta Air Lines desde 1996 a 2004 bajo el registro de la FAA N813DE en dicha configuración. [15] El trirreactor fue vendido a FedEx en octubre de 2004 cuando Delta retiró su flota MD-11 a favor de cambiar a Boeing 767 y Boeing 777 bimotores más eficientes en sus rutas de larga distancia. Después de su adquisición por FedEx, el avión fue almacenado en el Aeropuerto Phoenix Goodyear en Goodyear, Arizona [16] en espera de su conversión allí a un MD-11F por Dimension Aviation, Inc. [ enlace muerto permanente ] , el contratista de conversión de fuselajes de la División Douglas Products de Boeing ubicado en ese campo. El avión entró en servicio con FedEx en su configuración exclusivamente de carga a finales de 2006 como N526FE. Estaba propulsado por tres motores Pratt & Whitney PW4462 . [17]
La Junta de Seguridad del Transporte de Japón (JTSB) [18] envió seis investigadores al aeropuerto. [19] La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los Estados Unidos envió un equipo a Japón para ayudar con la investigación. [10] [20] [21] El accidente fue el segundo accidente fatal de FedEx que involucraba un avión a reacción, luego de la pérdida de un B747-249F propiedad de FedEx que se estrelló el 18 de febrero de 1989, cerca de Kuala Lumpur, mientras aún estaba pintado con los colores de los Flying Tigers después de la adquisición de la línea Flying Tigers por FedEx en diciembre de 1988. Este fue el primer accidente fatal en el Aeropuerto de Narita. [2] [10]
El accidente fue atribuido por la JTSB a una serie de " oscilaciones de marsopa " que se desarrollaron durante el aterrizaje, [22] : 97 después de una alta tasa de descenso durante la aproximación final. El primer oficial ejecutó un enderezamiento tardío, en el que la tasa de descenso no se suprimió hasta que el avión estuvo casi en la pista, pero que también minimizaría la "flotación" que podría llevar al avión más abajo en la pista y reducir su distancia de frenado segura, o llevarlo fuera de la línea central en los vientos cruzados existentes. Esta alta tasa de descenso en el aterrizaje, junto con grandes entradas de morro hacia arriba, causó el primer rebote. Se aplicó una gran entrada de morro hacia abajo, lo que provocó un aterrizaje en el tren de aterrizaje delantero. Esto se desvía de los procedimientos aprobados para el MD-11 durante un rebote, que especifica que el piloto debe mantener un ángulo de inclinación de 7,5 grados y usar el empuje para ajustar la tasa de descenso. El avión rebotó en este segundo aterrizaje, cabeceando hacia arriba. Las grandes entradas de control por parte del primer oficial resultaron en un aterrizaje duro en el tren de aterrizaje principal. Este último aterrizaje fue lo suficientemente duro (1200 pies/min (370 m/min)) como para provocar la falla del ala izquierda, ya que el tren de aterrizaje principal izquierdo transfirió fuerza hacia arriba al ala, excediendo su límite de diseño. El informe de la JTSB sugirió que el incendio podría haberse evitado si el pasador del fusible del tren de aterrizaje hubiera fallado como estaba diseñado, pero que gran parte de la fuerza de aterrizaje fue horizontal al pasador en lugar de vertical, lo que lo mantuvo intacto. El informe también citó el uso del acelerador automático por parte de la tripulación durante el aterrizaje a pesar de las fuertes condiciones de viento. [ cita requerida ]
Como resultado de este accidente, la Junta de Seguridad del Transporte de Japón publicó su informe final el 26 de abril de 2013, en el que hizo una serie de nuevas recomendaciones de seguridad, incluyendo que "para reducir la ocurrencia de aterrizajes duros severos y rebotes de los aviones de la serie MD-11 en los que se transfiere una sobrecarga a los MLG y su estructura de soporte, la Compañía Boeing debería mejorar las características de controlabilidad y maniobra mejorando las funciones LSAS ( Sistema de aumento de estabilidad longitudinal ), reduciendo el tiempo de retardo de despliegue AGS (Spoilers de tierra automáticos) y otros medios posibles. Las posibles mejoras en las funciones LSAS pueden incluir: una función para limitar la gran entrada del elevador de morro hacia abajo durante la fase de aterrizaje, que es un fenómeno común en casos de aterrizajes duros severos acompañados de destrucción estructural para MD-11; y una función para ayudar a la recuperación del rebote y a la frustrada en caso de rebote. Para ayudar a los pilotos a realizar la operación de recuperación de grandes rebotes y juzgar la necesidad de la frustrada, se deberían realizar estudios para instalar una pantalla visual y un sistema de advertencia auditiva que muestre el estado de aterrizaje del tren de aterrizaje en los aviones de la serie MD-11". [22] : 97
La investigación sobre el desempeño de los dos pilotos durante el vuelo 80 encontró que ambos exhibieron signos de falta de sueño y fatiga, y se escuchó al primer oficial en la grabadora de voz de la cabina hablando sobre cómo no había dormido mucho antes de operar el vuelo. [22] : 14 Un vistazo a la actividad de ambos pilotos en los días previos al vuelo encontró que, según los relatos del personal del hotel, las transacciones con tarjetas de crédito y otros signos de actividad, ninguno de los pilotos podría haber tenido más de cuatro horas de sueño consecutivo en las veinticuatro horas previas al accidente. [ cita requerida ]
Además, el piloto a los mandos, el primer oficial Anthony Pino, solía actuar como piloto de relevo, tomando el control en medio de vuelos de larga distancia. Por lo tanto, tenía poca experiencia en el aterrizaje del MD-11 y realizaba aterrizajes con muy poca frecuencia. [ cita requerida ]
El 31 de julio de 1997, otro FedEx MD-11F (N611FE), que operaba como FedEx Express Flight 14 , fue dado de baja después de un accidente de aterrizaje desestabilizado similar en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty . Después de un vuelo desde Anchorage, Alaska , ese avión se estrelló en el aeropuerto poco antes de la medianoche cuando rebotó dos veces después de un aterrizaje brusco en la pista 22R, lo que provocó la falla del tren de aterrizaje principal derecho. Al igual que en el accidente de Narita, el avión también se incendió cuando la estructura del avión se rompió, volcó y quedó invertido fuera de la pista. El capitán, el primer oficial y tres pasajeros a bordo sobrevivieron al accidente de Newark de 1997 y pudieron escapar del avión en llamas con solo heridas leves. [23]
Los accidentes de los vuelos 80 y 14 de FedEx Express fueron cubiertos en la temporada 14 de Mayday ( Investigación de accidente aéreo ), episodio 5 (episodio 114 en general), titulado The Final Push . [24]
En relación con el Aeropuerto Internacional de Narita, Japón: "Desde el 3 de agosto de 2004, existen más restricciones de movimiento en tierra para las aeronaves B777-300 ER y A340-600 que utilizan la pista 16L/34R debido a limitaciones de espacio libre en la calle de rodaje B".
[ enlace muerto permanente ]
El avión, que ya no está en servicio con Delta y ahora es propiedad de Fed Ex, se ve estacionado en la rampa de mantenimiento de Fed Ex en Los Ángeles antes de su conversión a carguero. (2006)
