El ferrocarril ligero Mid-Suffolk (MSLR) era un ferrocarril de ancho estándar destinado a abrir una zona agrícola en el centro de Suffolk ; aprovechó el costo de construcción reducido permitido por la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 . Fue lanzado con considerable entusiasmo por parte de los intereses locales e iba a construir una red de 50 millas (80 km), pero la suscripción real de acciones fue débil y la empresa excedió sus recursos financieros disponibles. Abrió 31 kilómetros (19 millas) de ruta de Haughley a Laxfield en 1904 únicamente para el tráfico de mercancías, y los ingresos fueron bajos, lo que empeoró aún más la situación financiera de la empresa.
La Junta siguió albergando ambiciones de completar la red planificada, pero los abrumadores intereses sobre los préstamos y los reembolsos de capital vencidos obligaron a la empresa a declararse en quiebra en 1906. La operación de pasajeros se inició en 1908, pero esto también fue decepcionante. Cuando se agruparon los ferrocarriles en 1923, MSLR todavía estaba en suspensión de pagos y hubo una larga disputa sobre la liquidación de la deuda, pero en 1924 la compañía fue absorbida por London and North Eastern Railway .
El mal uso de la línea provocó su cierre en 1952. Un grupo patrimonial inició un museo ferroviario en Brockford y, como organización benéfica, comercializa como Mid-Suffolk Light Railway. La línea original y la línea patrimonial se conocen informalmente como Línea Middy .
El primer ferrocarril que atravesó el centro de Suffolk fue el Ipswich and Bury Railway: se abrió desde Ipswich hasta Haughley y Bury St Edmunds en 1846. La compañía fue absorbida por Eastern Union Railway en 1847, y en 1848 y 1849 la línea se amplió hasta Norwich desde Haughley.
Más al este, el ferrocarril East Suffolk se inauguró en 1859, uniendo Ipswich con Yarmouth y Lowestoft . Las líneas fueron absorbidas por el dominante Ferrocarril de los Condados del Este , y en 1862 la ECR y otras líneas en East Anglia se fusionaron para formar el Gran Ferrocarril del Este .
El área central entre estas líneas era principalmente de naturaleza agrícola y el desarrollo industrial era insignificante. [1]
En 1896 se aprobó la Ley de Ferrocarriles Ligeros; Su objetivo era fomentar la construcción de ferrocarriles de bajo coste permitiendo procesos de autorización simplificados y, en algunos casos, normas técnicas más bajas para los equipos de seguridad. En octubre de 1898, HL Godden de Jeyes y Godden, ingenieros civiles, escribieron a los consejos parroquiales de varias aldeas de Mid-Suffolk, diciendo que tenían un cliente (resultó ser BM Kilby) que igualaría las suscripciones locales para un tren ligero. para servir al distrito. El entusiasmo por el plan se aceleró y pronto 296 personas contribuyeron con casi 1.000 libras esterlinas para cubrir los costos legales, con cantidades que variaban entre un chelín y 1 libra esterlina. [1] [2] [3]
En mayo de 1899 se presentó una solicitud de orden de ferrocarril ligero y los comisionados del ferrocarril ligero llevaron a cabo una investigación en Ipswich el 6 de julio de 1899. Se trataba de un plan ambicioso para 50 millas de ferrocarril, descrito por sus partidarios como "el ferrocarril ligero más importante". El plan ferroviario se presentará ante los Comisionados desde la Ley del Ferrocarril Ligero de 1896." La red interconectaría la línea principal de Ipswich a Norwich y la línea East Suffolk; iba de Haughley a Halesworth , 27+1 ⁄ milla , de Bedingfield a Westerfield , 14 millas, y de Debenham a Needham Market , 8 millas. Los ómnibus circularían en conexión con los trenes desde Westerfield hasta el centro de Ipswich. El ferrocarril sería de ancho estándar. [1] [2] [4] [5]
En la audiencia, el GER se mostró prudentemente favorable, siempre que se llegue a un acuerdo sobre las conexiones de los cruces. Se sugirió que el gran número de pasos a nivel deberían tener guardianes residentes, pero se acordó que eso sería excesivamente caro. Hubo algunas objeciones a las conexiones de Haughley y Needham Market, y esta última se eliminó, reduciendo la red a 42 millas. En consecuencia, el 5 de abril de 1900 se emitió la orden del ferrocarril ligero Mid-Suffolk. El capital social sería de 225.000 libras esterlinas. Los pasos a nivel públicos sin barreras debían estar equipados con guardias para el ganado. Había restricciones complejas en el caso del uso de tracción eléctrica: en ese momento se estaban instalando tranvías en Ipswich y en otros lugares. [1] [2] [4]
Los directores no perdieron el tiempo en preparar la construcción y el 27 de julio de 1900 se adjudicó un contrato a S Pearson and Sons. Sin embargo, después de unos meses, Pearson and Sons se quejaban de que aún no habían recibido instrucciones para continuar; Esto parece haberse debido a un retraso en la obtención del capital suscrito. En una reunión de la junta celebrada el 23 de noviembre de 1901, los ingenieros explicaron que había dificultades para trazar la línea cerca del río Blyth en Halesworth y se recomendó una desviación. Se pidió a los banqueros de la empresa que concedieran un sobregiro de 1.000 libras esterlinas para pagar estudios adicionales, en espera de la emisión de acciones. De hecho, no fue hasta diciembre de 1901 que se publicó un folleto para la emisión de acciones. El tono del documento dejaba claro que no se trataba de un ramal rural apartado, sino que la Compañía veía su línea como parte integral de la red de larga distancia del país. La mitad del capital social se ofrecía ahora como acciones ordinarias y la segunda mitad se emitiría más adelante como acciones preferentes. S Pearson and Sons renunció al contrato en esta etapa, evidentemente frustrado por la falta de acción por parte de la Compañía, y en su lugar se nombró a S Jackson de Londres. [1]
El primer césped se cortó el 3 de mayo de 1902 en un campo de Westerfield; "no se repararon en gastos" [1] a pesar de los problemas financieros de la empresa; 600 invitados asistieron a un suntuoso almuerzo, muchos de ellos traídos en trenes especiales; El duque de Cambridge, de 83 años, realizó la ceremonia. El 22 de julio de 1902, se acordó un nuevo sobregiro con el banco: esta vez 15.000 libras esterlinas. Le seguirían varios más. [1] [4] [3]
El 22 de septiembre de 1902, Lord Kitchener , el héroe de Jartum , había recibido la libertad de Ipswich y al día siguiente visitó al señor Chevallier en Aspall Hall. Como la línea estaba sustancialmente completa de Haughley a Mendlesham , Kitchener fue transportado a la línea en el vagón del contratista, y luego continuó en automóvil, uno de los primeros en el distrito, siguiendo la ruta planificada. [1] [2]
En una Asamblea General Anual celebrada en agosto de 1903 se anunció que se habían realizado más sobregiros debido a la mala absorción de las acciones preferentes. Ahora se favorecía a Westerfield como prioridad para la apertura, ya que ahora se esperaba que se pudiera generar tráfico residencial allí. Los vagones de vapor habían sido introducidos por London and South Western Railway y este sistema parecía ofrecer un beneficio importante en términos técnicos y comerciales. A finales de 1903 la situación financiera de la empresa se estaba volviendo evidentemente insostenible, pero cuando los banqueros declararon que no habría más líneas de descubierto disponibles, se dijo que los directores estaban sorprendidos por la noticia. El Tesoro informó a la compañía ferroviaria en abril de 1904 que adelantarían 25.000 libras esterlinas como subvención, siempre que el Consejo del Condado de East Suffolk adelantara una suma similar, pero el Consejo del Condado se negó.
Las conversaciones con el GER sobre la configuración de los cruces parecían haber concluido, pero una investigación sobre el uso de la estación Haughley GER resultó en una demanda de alquiler que el MSLR consideró inasequible. Hubo que esperar hasta febrero de 1905 para que los comisionados aprobaran la desviación propuesta en Halesworth, debido al retraso de la empresa Mid-Suffolk en la presentación de propuestas definitivas. Incluso entonces hubo una disputa sobre la fuerte pendiente en la que tendría que realizarse la clasificación de trenes y la interferencia entre el tráfico MSLR y GER durante el proceso. [1]
La línea se abrió al tráfico de mercancías entre Haughley y Laxfield el 20 de septiembre de 1904, aunque quedaba mucho trabajo por hacer para completarla. El primer tren salió de Haughley a las 8.00 am arrastrado por la locomotora tanque 0–6–0 de Jackson, Lady Stevenson . No había tráfico normal de mercancías que transportar, por lo que la carga eran vagones de lastre requeridos por el contratista más adelante en la línea, aunque en el viaje de regreso se recogieron varios bultos en distintas estaciones. [1] [2] [4] [3] [6] [5]
La primera locomotora propia de la empresa fue entregada por Hudswell Clarke a principios de noviembre de 1904; Era una locomotora de tanque 0–6–0, numerada 1 y llamada Haughley. Estaba disponible el día de la inauguración, pero los fabricantes sospechaban de la capacidad de pago de la empresa y al principio no lo lanzaron. [2] [3] Algunos vagones de mercancías llegaron más tarde. Se entregó una segunda locomotora en marzo de 1905. [1] Las estaciones de mercancías estaban ubicadas en Mendlesham, Aspall, Kenton , Horham y Stradbroke , y más tarde en Old Newton , Brockford, Worlingworth y Wilby . El uso de la línea para el tráfico de ganado en el área de Laxfield tuvo un efecto adverso notable en el tráfico de GER en Framlingham , [nota 1] que se había utilizado anteriormente como cabecera para el tráfico de ganado. [2]
En enero de 1905, la junta planeó el inicio de un servicio de pasajeros de cuatro trenes de pasajeros en cada sentido entre Haughley y Laxfield, aumentado a seis los martes (día de mercado de Ipswich). En enero, el ferrocarril transportó alrededor de 1.500 toneladas de mercancías, 30 camiones de ganado y 500 paquetes, y uno de los primeros trenes de ganado comenzó a circular los días de mercado de Ipswich. La operación de trenes de pasajeros no estaba permitida hasta que la línea hubiera sido inspeccionada por un funcionario de la Junta de Comercio , y esto aún no se había hecho. A pesar de la prohibición, en junio de 1905 funcionó un tren de pasajeros privado, cuando una sociedad de estudios históricos de Ipswich visitó iglesias y casas grandes de la zona. Más de cien miembros se unieron a un tren de Mid-Suffolk formado por el nuevo parque de autocares de la compañía en Haughley para viajar a Kenton y regresar después de ver los edificios allí. En ese momento, el puente de Ipswich a Norwich no se había completado y la línea subía hasta un paso a nivel temporal sobre la carretera. [2]
En 1905 se afirmó que la empresa poseía 2 locomotoras, 7 vagones, 2 furgones de freno, 18 vagones de mercancías, 2 furgones para caballos y 6 vagones para ganado. Se pagó todo el material rodante [nota 2] excepto la locomotora n.° 2. En este período se desarrolló una batalla entre el contratista y la empresa sobre si el contratista había cumplido con sus obligaciones; El propio ingeniero de la empresa se vio comprometido y fue reemplazado.
A finales de marzo de 1905, el presidente de la empresa, Francis Seymour Stevenson , dimitió repentinamente y se supo que estaba personalmente en quiebra. Hubo una audiencia pública de quiebra. Junto con la salida del contratista, esto puso la reputación de la empresa en la peor luz posible, y cuando las obligaciones vencieron y no hubo dinero para saldar la deuda, inmediatamente se emitieron demandas contra la empresa. La Compañía vendió un terreno en Westerfield, destinado a la línea allí, al Great Eastern Railway, y utilizó el dinero para pagar parte de la deuda. [1]
La inspección de la Junta de Comercio necesaria para la operación de pasajeros tuvo lugar el 2 de julio de 1905, cuando la visitó el teniente coronel PG Von Donop . Hubo muchas deficiencias y von Donop rechazó el permiso. [1]
La empresa decidió durante 1906 ampliar la línea más de una milla y media hasta Cratfield (Goram's Mill), y en junio de 1906 se inauguró. Ocasionalmente se permitía a los pasajeros viajar en el servicio de mercancías. [1] [2]
Al extenderse a Cratfield, la Compañía decidió retrasar la construcción hasta Westerfield y suspendió la instalación de carga en Debenham. [2] [5]
En octubre de 1906 vencieron más obligaciones y representantes de Eagle Insurance Company asistieron a la reunión de la junta. No había forma de pagar el dinero y la Compañía quebró, nombrándose un síndico a partir del 6 de octubre de 1906. Después de un breve interregno, JFR Daniel fue contratado como síndico; había logrado mantener en funcionamiento el ferrocarril ligero de Weston, Clevedon y Portishead durante sus crisis financieras. Daniel tenía ahora 78 años. [2]
En febrero de 1907 finalmente se celebró una audiencia pública sobre la desviación de Halesworth: la empresa propuso cruzar la línea GER y unirse al ferrocarril de vía estrecha Southwold y utilizar su terminal de Halesworth. El ancho de la línea Southwold allí se modificaría, probablemente proporcionando ancho mixto. El GER se opuso a lo que consideraba una fusión de la MSLR y la línea Southwold, por motivos de competencia desleal con su propio ferrocarril, y los comisionados fallaron a favor de esa objeción: la MSLR no pudo proceder. [1]
La prioridad del Receptor era ahora iniciar la operación de pasajeros, y se trabajó mucho con ese fin. Von Donop visitó la línea para considerar el asunto el 25 de septiembre de 1908. No estaba del todo satisfecho con el progreso realizado, pero sujeto al compromiso de rectificar una serie de asuntos menores, aprobó la apertura y el 29 de septiembre de 1908 se inició un servicio de pasajeros. [ 1] [2] [3] [6]
En febrero de 1912 se decidió suspender el tráfico en el tramo de Laxfield Mill a Cratfield, ya que los ingresos en el tramo eran muy escasos. Incluso ahora los Directores, que por supuesto no tenían el control de la Compañía porque todavía estaba en quiebra, pidieron consejo a los Comisionados de Ferrocarriles sobre la reactivación de la extensión a Halesworth. La respuesta inevitablemente les recordó que tendrían que comprar su línea al receptor y obtener el consentimiento de los titulares de obligaciones y acciones preferentes; Obviamente, se trataba de una tarea imposible y, al final, los directores aceptaron la realidad de que su plan de cruzar la zona de Mid-Suffolk por ferrocarril era inalcanzable. La vía que se había tendido más allá de Laxfield se recuperó para uso de guerra en 1914. La extensión de Cratfield desde Laxfield se abrió en 1906 y se cerró en febrero de 1912. [1] La red de 50 millas propuesta originalmente se redujo a 19 millas. [1] [4]
En el verano de 1911 se realizó un servicio dominical de dos trenes en cada sentido, pero no se consideró un éxito financiero y no se repitió en años posteriores. [2]
Después de la Primera Guerra Mundial, el enorme retraso en el mantenimiento superó la capacidad de la empresa para pagarlo ante la caída de los ingresos. La Ley de Ferrocarriles de 1921 hizo que la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña pasaran a ser propiedad de una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, en un proceso denominado "la agrupación". El MSLR iba a ser absorbido por el nuevo London and North Eastern Railway (LNER). Sin embargo, el MSLR todavía estaba en suspensión de pagos y había grandes obligaciones e incertidumbre sobre cómo liquidarlas. Se debían £89,794 y una apelación no era asequible debido al costo. El LNER negoció con los tenedores de obligaciones y negoció una reducción de la deuda a 29.960 libras esterlinas. La disputa duró algún tiempo y no se resolvió hasta el 3 de abril de 1924; la transferencia real data del 1 de julio de 1924, y la transferencia oficial se remonta al 1 de enero de 1923. [1] [2]
La viabilidad de la operación de pasajeros fue objeto de escrutinio y se informó que de 1925 a 1928, el número de reservas de pasajeros desde las estaciones secundarias se había reducido de 3296 a 2162; [nota 3] las ganancias de la línea en 1930 ascendieron a 990 libras esterlinas. En este período hubo una propuesta seria para convertir la línea en carretera, pero se consideró poco práctico. [1] [2] [3]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el servicio de trenes de pasajeros se redujo a dos trenes por trayecto al día y se mantuvo en ese nivel durante el resto de la vida útil de la línea. Desde noviembre de 1939, los trenes secundarios utilizaron la plataforma LNER en Haughley; la estación MSLR se utilizó únicamente con fines de apartaderos de mercancías. [1]
El uso cada vez menor de la línea y el déficit creciente llevaron a la decisión de cerrar, y todos los servicios de trenes se retiraron a partir del 28 de julio de 1952. [1] [2] [5] Posteriormente, el ferrocarril fue retomado por contratistas que utilizaban un Ruston 48DS .
Estaciones de pasajeros:
Casi 40 años después de su cierre, un grupo de entusiastas formó una empresa para recrear la línea Middy en el lugar de la estación de tren de Brockford y Wetheringsett .
La Sociedad de Ferrocarriles Ligeros de Mid-Suffolk tenía una tarea difícil por delante debido a la naturaleza ligeramente construida de la línea original. Hasta donde se sabe, todavía no existen vagones ni locomotoras del Middy y los edificios de chapa ondulada se dejaron oxidar o se vendieron para convertirlos en cobertizos agrícolas. Sin embargo, la Compañía ha estado recreando escenas típicas del pasado de Middy utilizando vagones y vagones restaurados que habrían circulado por su vecino más grande, el Great Eastern Railway, y su sucesor, el London & North Eastern Railway. La Sociedad ha podido reunir varios vagones de Great Eastern, tres ahora están en funcionamiento y otros están en restauración. El museo también ha podido recopilar algunos de los edificios restantes de las antiguas estaciones de tren de Middy.
En febrero de 2017, se obtuvo el permiso para ampliar la línea a una nueva estación, que se llamará Wilby Halt. La línea planea reabrirse eventualmente hasta Aspall. [8] El ferrocarril avanzó en esta ampliación durante la pandemia de COVID-19 , y el trabajo fue realizado por contratistas de Network Rail. [9]
La sociedad también tiene una colección de vagones de mercancías y vehículos de reparto por carretera, y artefactos laterales. Además, hay un archivo de fotografías y objetos originales de la vida útil del ferrocarril ligero Mid-Suffolk. El museo abre desde abril hasta finales de septiembre los domingos y festivos, con ofertas especiales de Papá Noel en diciembre. Muchas de las jornadas de puertas abiertas cuentan con un evento especial que acompaña el funcionamiento de la locomotora de vapor. [10]
Esto es para el material rodante del Mid Suffolk Light Railway.
Material rodante del tren ligero de Mid-Suffolk
La línea se utilizó como inspiración para la novela de John Hadfield , Amor en un ramal . El libro se publicó por primera vez en 1959 y se convirtió en una serie de televisión en 1994.
52°15′01″N 1°07′04″E / 52.2503°N 1.1178°E / 52.2503; 1.1178