El ferrocarril de alta velocidad Milán-Bolonia es una línea ferroviaria que une las ciudades de Milán y Bolonia , parte de la red ferroviaria de alta velocidad italiana . Corre en paralelo a la histórica línea ferroviaria norte-sur entre Milán y Bolonia, que a su vez sigue la antigua calzada romana , la Vía Aemilia . La nueva línea ferroviaria sigue de cerca la Autostrada A1 durante gran parte de su longitud. La nueva línea permite que el tráfico más rápido circule por separado y aumenta la capacidad ferroviaria general entre las dos ciudades.
La línea forma parte del Corredor 1 de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad de la Unión Europea , que conecta Berlín con Palermo . La línea tiene una longitud de 214 kilómetros (133 millas) desde la estación Milano Centrale hasta la estación Bologna Centrale , y los trenes tardan aproximadamente 1 hora y 5 minutos en cubrir la distancia.
El primer tramo de la línea en las afueras de Milán se inauguró en 1997. Un tramo de 15 km (9,3 mi) entre Bolonia y Módena se abrió al tráfico de mercancías en septiembre de 2006 y al tráfico de pasajeros en octubre de 2007. El resto de la ruta se abrió al tráfico comercial el 13 de diciembre de 2008 para coincidir con el principal cambio de horario europeo. La línea de alta velocidad Bolonia-Florencia , el tramo restante Milán- Novara de la línea de alta velocidad Milán-Turín y el tramo Gricignano di Aversa - Nápoles de la línea de alta velocidad Roma-Nápoles se abrieron al tráfico en diciembre de 2009, completando la línea de alta velocidad de Turín a Salerno, a excepción del nivel subterráneo planificado en Bolonia y la nueva estación en Florencia . El nivel subterráneo en Bolonia se inauguró el 8 de junio de 2013.
La propuesta de construir una línea de alta velocidad de Milán a Bolonia fue anunciada por el operador ferroviario italiano Ferrovie dello Stato (FS) en enero de 1988. [4] La propuesta se vio frenada por acciones legales relacionadas con varias investigaciones de corrupción, que llevaron al escándalo Tangentopoli . El 15 de octubre de 1991, FS estableció una nueva empresa, Treno Alta Velocità SpA (TAV), para planificar, construir y gestionar las nuevas líneas de alta velocidad italianas. Su diseño fue aprobado el 21 de diciembre de 1993, lo que llevó al inicio del proceso para obtener las aprobaciones ambientales y gubernamentales para la ruta. Las aprobaciones finales se obtuvieron para el proyecto en el área de Bolonia y entre Milán y Parma el 23 de julio de 1997 y para el resto de la ruta el 31 de julio de 1998. El 15 de marzo de 2000, TAV, Italferr (la división de ingeniería de FS) y el consorcio ENI/CEPAV UNO firmaron un contrato para construir la línea. Se esperaba que las obras duraran 69 meses y costaran 4.900 millones de euros, pero al final duraron 96 meses y costaron 6.900 millones de euros. [5] [6]
El primer tramo de la nueva Milán-Bolonia se inauguró en 1997 entre Milán Rogoredo y el nudo de Sordio . La nueva línea se construyó según los estándares de una línea troncal, en lugar de como una línea de alta velocidad, y se electrificó con la tradicional corriente continua de 3000 V, en lugar de los 25 kV de corriente alterna que se aplicarían al tramo principal de alta velocidad.
La construcción del resto de la nueva línea comenzó en 2002 bajo la dirección de TAV. El 29 de mayo de 2005 la nueva línea se prolongó hacia el sur hasta Melegnano - Tavazzano y se cerró el enlace provisional en Sordio. [7] El 11 de septiembre de 2006 entró en funcionamiento la línea principal entre Castelfranco Emilia y Lavino, [8] [9] mientras que el tramo entre Lavino y Santa Viola se inauguró el 10 de octubre de 2007.
En noviembre de 2007 se terminó la colocación de las vías y la dotación de los sistemas tecnológicos y de los equipos eléctricos para el resto de la nueva línea. Las pruebas de los sistemas en preparación para su inauguración comenzaron el 16 de diciembre de 2007. Durante estas pruebas, a las 17:23 del 1 de marzo de 2008, un ETR 500 -Y estableció un nuevo récord de velocidad ferroviario italiano de 355 km/h (221 mph) cerca de Parma , batiendo el récord anterior de 352,026 km/h (218,739 mph) que había sido establecido el 25 de mayo de 2006 por un tren de prueba ETR 500-Y en el tramo Torino-Novara de la línea de alta velocidad Milán-Turín.
La línea ferroviaria entre los nudos este de Melegnano y Castelfranco se abrió a las pruebas el 2 de octubre de 2008. En consecuencia, las vías entre los nudos de Melegnano y Tavazzano y entre la estación de Castelfranco y el nudo este de Emilia Castefranco se convirtieron en líneas de interconexión entre las líneas tradicionales y las líneas AV-AC. [10] La apertura de la línea tuvo lugar el 13 de diciembre de 2008 con un viaje inaugural realizado por un Frecciarossa ETR 500 , clasificado como ES* 29405, con un cargamento de periodistas y políticos. [11] La línea se abrió al tráfico comercial al día siguiente, con la introducción del nuevo horario de Trenitalia . [12] [13]
La línea sigue de cerca la Autostrada A1 durante 182 kilómetros (113 millas) de su longitud total de 214 kilómetros (133 millas). La línea discurre durante 32 kilómetros (20 millas) sobre viaductos y durante 3 kilómetros (1,9 millas) en túnel, siendo el resto a nivel. La velocidad de diseño de la línea es de 300 kilómetros por hora (190 mph), lo que llevó a la adopción de un radio mínimo de curvatura de 5.450 metros (17.880 pies); sin embargo, en Módena las restricciones en la ruta llevaron a un radio mínimo de 3.450 metros (11.320 pies), limitando la velocidad máxima allí a 240 km/h (150 mph).
La línea ferroviaria es una vía doble de ancho estándar construida con carriles de perfil Vignoles de 60 kg/m (40 lb/ft). [12] Desde la estación Milano Centrale hasta el cruce de Melegnano y desde el cruce de Castelfranco este hasta la estación Bologna Centrale la línea está electrificada a 3 kV DC ; entre esas dos secciones está electrificada a 25 kV AC 50 hertz. [14] Las conexiones con la línea tradicional están electrificadas a 3 kV DC.
Desde la estación Milano Centrale , los trenes con destino a Bolonia utilizan la línea Milano Belt Railway o, en ocasiones, la línea Génova , que une Milano Centrale con las estaciones de Milano Lambrate y Milano Rogoredo . Durante este trayecto, el tren se desvía a la derecha en un cruce con la línea "pasajeros", utilizada por los trenes que van y vienen de la línea Milano–Domodossola (a Domodossola , el túnel del Simplon y Suiza ) y la línea Milán-Turín a Turín . Se desvía de nuevo a la derecha en un cruce con la línea Chiasso (utilizada por los trenes que van y vienen de Chiasso al túnel ferroviario del San Gotardo y Suiza), que también conecta con el ferrocarril Milán-Lecco a Lecco .
En Milán Lambrate, la circunvalación se conecta con las líneas que parten de la estación de Milán Certosa y hacia Milán Rogoredo, la línea de alta velocidad Milán-Verona y la línea tradicional Milán-Venecia . Después de Lambrate, el ramal Pioltello de la línea de cercanías Milán Passante pasa por debajo de la línea.
En la estación de Milano Rogoredo, la línea de alta velocidad se separa de la línea tradicional cerca de San Giuliano Milanese para poder rodear el centro de Melegnano . Después de Melegnano, la línea de alta velocidad pasa por el lugar del antiguo nudo de Sordo, que se cerró después de la prolongación de la línea de alta velocidad hasta el nudo de Melegnano en Tavazzano . Después del antiguo nudo de Sordio, la línea se separa de la línea tradicional y se une a la Autostrada del Sole (autopista A1). Los trenes hacia y desde Lodi que no necesitan parar entre Rogoredo y Lodi pueden unirse a la nueva línea en el nudo de Melegnano. En el nudo, la electrificación de la línea de alta velocidad cambia de 3.000 V CC a 25.000 V CA 50 Hz, que se utilizará en casi todas las líneas de alta velocidad en Italia. El sistema de señalización también cambia al moderno Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) cerca del cruce, en la marca de 190,229 km (118,203 mi) (medido desde Bolonia).
En Somaglia, el ferrocarril entra en un falso túnel de 1.019 metros de longitud (3.343 pies) sobre el que se está construyendo un parque para mitigar el impacto ambiental de la autopista, de la que la línea se alejará cerca de Santo Stefano Lodigiano . Al sur de esta localidad se encuentra el nudo oeste de Piacenza, donde una línea conecta la AV/AC con la línea tradicional Milán-Bolonia para dar servicio a la estación de Piacenza , donde los pasajeros pueden cambiar de tren hacia y desde los trenes que operan en las líneas tradicionales Alessandria-Voghera-Piacenza y Cremona-Piacenza.
Después del nudo oeste de Piacenza, la línea discurre por un viaducto que cruza la línea tradicional y el río Po , cerca de la localidad de Olevano di Lomellina . Después de pasar por la autopista A21 y la SS 10, la línea se conectará con la línea ferroviaria Cremona-Piacenza en el nudo este de Piacenza, aún no terminado, cuando se abra al tráfico, lo que permitirá que los trenes entre Piacenza y Bolonia circulen por la línea de alta velocidad.
Poco después del cruce este de Piacenza, el ferrocarril se une a la A1 y corre junto a ella hasta PM [1] Piacenza , que tiene dos cruces para permitir que los trenes transfieran entre vías de hasta 160 km/h (99 mph), si es necesario. Aproximadamente 15 kilómetros (9,3 mi) después de PM Piacenza se encuentra el cruce oeste de Fidenza, que permite que los trenes se dirijan a través de la línea Fidenza-Cremona hacia la estación de Fidenza , donde los pasajeros pueden transferirse a la línea Pontremoli a La Spezia . El cruce a desnivel se encuentra cerca del pueblo de Castione Marchesi.
Justo al norte del túnel a cielo abierto por donde pasa la línea Fontanellato se encuentra el PC [2] Fontanellato , que es un conjunto idéntico de cruces al PC Piacenza . La línea cruza el río Taro al este de la salida al túnel de Fontanellato en un largo viaducto, que continúa durante gran parte de la ruta al norte de Parma . Al sureste del pueblo de Parma Chiozzola se encuentra el cruce a desnivel en Parma este, que conecta la estación de Parma en la línea tradicional con la línea de alta velocidad hacia Bolonia. La estación de Parma es un punto de encuentro de varios ferrocarriles regionales y estatales, las líneas Pontremoli, Parma-Brescia y Parma-Suzzara, pero el cruce también puede ser utilizado por trenes directos entre la línea Pontremoli y Bolonia. La interconexión entre las líneas de alta velocidad y las tradicionales en Parma este, a diferencia de las otras, ha requerido el rediseño de algunas obras de vía: los trenes de conexión utilizan la línea de Suzzara (que posteriormente se une a la de Brescia ) y su conexión con la línea tradicional de Parma está en proceso de reconstrucción.
Después de pasar el cruce este de Parma Este, la línea continúa al lado de la A1 . Cerca del pueblo de La Razza en Campegine se encuentra PM Campegine , que tiene dos cruces que permiten que los trenes transfieran entre vías a hasta 160 km/h (99 mph). La estación de tren Reggio Emilia AV Mediopadana , que fue diseñada por Santiago Calatrava , está ubicada nueve kilómetros más al sur, justo al norte del viaducto Reggio Emilia que pasa por encima de la línea Reggio Emilia–Guastalla cerca del recinto ferial. Proporciona un intercambiador con una línea ferroviaria regional y autobuses y se completó el 8 de junio de 2013. Anteriormente, el sitio solo estaba equipado con dos cruces temporales con un límite de velocidad de 60 km/h (37 mph) en los trenes de transferencia.
Después de PM Reggio Emilia AV , la línea continúa siguiendo la A1 hasta PC Rubiera . Este servicio de ubicación se encuentra entre las localidades de Fontana y Osteria y tiene dos cruces a 160 km/h (99 mph). Más al sur, la línea se aleja de la A1 hacia el este para rodear la ciudad de Módena por el norte en una curva con un radio que obliga a los trenes AV a respetar límites de velocidad inferiores a los normales.
Al norte de la localidad de Villanova se encuentra el nudo oeste de Módena , que permite la conexión de los trenes con la línea hacia Mantua y Verona en dirección a la estación de Módena. Después del nudo oeste de Módena , la línea atraviesa la campiña al norte de Módena y gira hacia el sureste en dirección a Castelfranco Emilia y Manzolini. Cerca de la localidad de Castelfranco Cavazzona se encuentra el nudo este de Castelfranco , donde la línea se une a la línea tradicional . En este nudo, los trenes entre Módena y Bolonia cambian entre las líneas de alta velocidad y las tradicionales . En este punto se produce el cambio de tensión entre 25.000 V CA y 3.000 V CC.
En Anzola dell'Emilia se encuentra PM Anzola dell'Emilia , que es un nudo que permite a los trenes conectar con PM Lavino, en la línea tradicional para enlazar con tomar el cinturón ferroviario alrededor de Bolonia. Poco antes de la estación de Santa Viola, el sistema de señalización ERTMS cambia al sistema de señalización tradicional italiano. En las proximidades del cruce de Reno hay otras dos interconexiones con la línea histórica que discurren hacia el conjunto de cruces del emplazamiento de la antigua estación de Santa Viola: una sirve para facilitar la entrada y salida de trenes en dirección a Milán y la otra para facilitar el correspondiente movimiento de trenes en dirección a Bolonia. Desde los cruces de Santa Viola es posible, por tanto, alcanzar el nivel de superficie de la estación Bologna Centrale , así como encaminar trenes hacia las líneas Porrettana y Verona–Bologna .
Poco después de la entrada al túnel del Bologna Passante, que permite que la línea pase bajo la ciudad de Bolonia, se encuentra el cruce Venezia (Venecia), una interconexión de doble vía a desnivel que se inauguró en diciembre de 2017 y que permite a los trenes procedentes de la línea de Padua entrar en la estación subterránea.
Los trenes llegan finalmente al nivel subterráneo de Bologna Centrale, haciendo una parada para luego continuar hacia Florencia por la línea de alta velocidad.
Trenitalia comenzó a operar en la línea el 14 de diciembre de 2008, con 24 servicios Eurostar AV operando entre Milán y Roma en cada dirección cada día. La mayoría de estos paran en Bolonia y Florencia y desde la aceleración de los servicios con la apertura de la línea de alta velocidad Bolonia-Florencia el 13 de diciembre de 2009, toman 3 horas 30 minutos. Diez servicios en dirección sur y nueve servicios en dirección norte operan sin escalas, tomando 2 horas 59 minutos; estos se denominan Eurostar AV Fast . Un Eurostar adicional también opera cada día en cada sentido, parando en Piacenza , Fidenza , Parma , Reggio Emilia y Módena y tomando 4 horas y 58 minutos. Los servicios AV Fast más rápidos toman 2 horas 45 minutos entre la estación Milano Rogoredo y la estación Roma Tiburtina . [13] [15]
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