El ferrocarril central de Bellefonte ( señal de notificación BFC ) [1] era una línea corta que conectaba Bellefonte y State College, Pensilvania . Construido a fines del siglo XIX para transportar mineral de hierro local a los hornos de la región de Bellefonte, más tarde transportó tráfico de mercancías a Penn State y cal para la fabricación de acero desde las canteras locales. La línea a State College se abandonó en 1974, y la mayor parte del ferrocarril restante en 1984, pero una pequeña parte aún es utilizada por el ferrocarril Nittany and Bald Eagle .
El ferrocarril se constituyó originalmente el 21 de septiembre de 1882, como Bellefonte and Buffalo Run Railroad . El propósito de esta línea era conectar Bellefonte con Pennsylvania State College y explotar los depósitos de mineral de hierro a lo largo de Buffalo Run. Esto reemplazaría los vagones ineficientes utilizados para transportar el mineral a los hornos de hierro en Bellefonte. Los intereses agrícolas y del hierro locales que alquilaron la carretera subcontrataron la construcción a Frank McLaughlin, un hombre de negocios de Filadelfia, a cambio de la mayoría de las acciones; él entregó la construcción a sus socios comerciales, los hermanos Collins. Contratistas experimentados, estaban trabajando en ese momento en Beech Creek Railroad , [2] y comenzaron a nivelar Bellefonte & Buffalo Run en marzo de 1883. [3] Sin embargo, Bellefonte & Buffalo Run fue nivelado con estándares mínimos de ingeniería, con poco movimiento de tierra y muchas curvas.
Mientras tanto, McLaughlin y otros fletaron el ferrocarril Nittany Valley and Southern en enero de 1883. Se propuso que esta línea se extendiera desde Bellefonte hasta Mill Hall , proporcionando una conexión con el ferrocarril Beech Creek. (La única conexión de Bellefonte & Buffalo Run en Bellefonte era el ferrocarril de Pensilvania ). Sin embargo, el capital no estaba disponible y la construcción de Bellefonte & Buffalo Run terminó con la finalización de la nivelación de Bellefonte a Struble en junio de 1883. Esta nivelación siguió a Buffalo Run desde Bellefonte hasta Waddle , donde una curva en herradura la llevó a través y fuera del valle y subió hacia el este hasta la cumbre en Alto. Desde allí descendió a los pozos de mineral de hierro en Struble. [2]
Bellefonte & Buffalo Run y Nittany Valley & Southern se fusionaron el 16 de marzo de 1885 para formar Buffalo Run, Bellefonte and Bald Eagle Railroad , bajo la presidencia de James A. Beaver . [4] [5] La nueva compañía comenzó a colocar rieles en la pendiente en abril de 1886 y comenzó a enviar mineral desde Lambourn Bank (cerca de Waddle) al horno McCoy & Linn en Bellefonte en enero de 1887. Los hermanos Collins también invirtieron en bancos de mineral locales, [6] incluidos los de Red Bank. A este se llegaba por un ramal desde Mattern Junction, en la curva de herradura cerca de Waddle. Para fundir el mineral, comenzaron a construir Bellefonte Furnace cerca de la sala de máquinas del nuevo ferrocarril en Coleville, en las afueras de Bellefonte. El horno se puso en funcionamiento el 1 de febrero de 1888, pero los suministros locales de mineral resultaron insuficientes para sostenerlo y se cerró en febrero de 1891. [7] Parte de la sucursal de Red Bank sería abandonada en 1894. [2]
La pérdida de tráfico de Bellefonte Furnace afectó al ferrocarril, que se vendió por ejecución hipotecaria el 1 de diciembre de 1891. Se reorganizó el 9 de mayo de 1892 como Bellefonte Central Railroad . [4] [8]
El nuevo ferrocarril se organizó bajo la presidencia de Robert Frazer, un precoz ingeniero civil que anteriormente trabajaba para la Lehigh Valley Coal Company. El primer objetivo de Frazer fue reducir la dependencia del tráfico de minerales mediante la ampliación del ferrocarril desde una bifurcación en Struble hasta State College . [9] El ramal transportaría tráfico de pasajeros, carga de menos de un vagón y carbón para la planta de energía de la universidad. Debido a las escasas reservas financieras del ferrocarril, se eliminó el ramal de Oreland y sus rieles se utilizaron para la ampliación de State College. [10] El primer tren pasó por el nuevo ramal el 2 de abril de 1892. [11] La estación original estaba ubicada en College Avenue y Frazier Street y se construyó en estilo Queen Anne . [12] [13] La construcción de la ampliación también aumentó el servicio de pasajeros, con tres viajes por día (excepto los domingos) en cada sentido desde Bellefonte hasta State College, y dos por día en cada sentido desde Waddle hasta Red Bank. [14] La Central Bellefonte también promovió el tráfico de pasajeros mediante la construcción de un parque de atracciones en la antigua granja Benjamin Hunter, al que llamó Hunter's Park, y mediante la inversión en el University Inn, que proporcionaba alojamiento en un hotel para los visitantes de Penn State y tenía su propia parada en el ferrocarril. Sin embargo, el ferrocarril interrumpió el servicio de pasajeros en el ramal Red Bank en 1894. Muchos de los mineros habían abandonado la zona cuando los bancos de mineral cerraron después de que el horno Bellefonte dejara de funcionar, y pocos pasajeros permanecieron para los trenes Waddle–Red Bank. [15]
Desde el cierre de Bellefonte Furnace , el presidente Frazer había estado tratando de llegar a un acuerdo de tarifas con John Reilly de la compañía de hornos. Llegaron a un acuerdo en julio de 1892, y Reilly comenzó a hacer arreglos para reiniciar la extracción de mineral y poner el horno nuevamente en funcionamiento. Se reanudó la fabricación de hierro en marzo de 1893, y Bellefonte Central adquirió vagones de mineral adicionales para atender el tráfico. [16] A fines de abril, Tom Shoemaker renunció como superintendente para atender sus deberes en expansión supervisando Bellefonte Furnace y la extracción de mineral en Graysdale . Fue reemplazado por Francis H. Thomas, un empleado de Reading de larga data . [17] Desafortunadamente, el nuevo tráfico de hornos resultaría efímero. El pánico de 1893 obligó a Bellefonte Furnace a cerrar nuevamente en julio, después de solo cuatro meses de operación. Mientras el ferrocarril todavía enviaba mineral a McCoy y Linn Iron Works, Shoemaker pudo encontrar pocos otros clientes para el mineral de Graysdale y su importancia para el ferrocarril disminuyó nuevamente. [18]
A pesar de los malos tiempos económicos, la dirección del ferrocarril se mantuvo confiada. El 10 de mayo de 1894, los directores aprobaron la ampliación de la línea principal desde Struble hasta Pine Grove Mills . Tal ampliación se había contemplado ya en 1884, durante la era BRB&BE. Si bien Pine Grove Mills originaría algo de tráfico a través de la agricultura y la tala, la ampliación se contempló principalmente como parte de una ruta más grande. Al extenderse hacia el sur desde Pine Grove Mills hasta Huntingdon , la línea podría conectarse con Huntingdon and Broad Top Mountain Railroad , un ferrocarril independiente que presta servicio a la región carbonífera de Broad Top. Al conectarse con el Ferrocarril Central de Pensilvania en Bellefonte (construido en 1893 sobre la ruta contemplada Nittany Valley & Southern), el Bellefonte Central podría formar parte de una ruta carbonífera que explotara el campo Broad Top en nombre de New York Central . Sin embargo, la ruta se enfrentaba a un obstáculo formidable en el cruce de Tussey Mountain . Una línea de este tipo requeriría curvas cerradas o un largo túnel en la cima. El ferrocarril de Pensilvania ya ocupaba el único hueco utilizable en Spruce Creek y no veía con buenos ojos a su nuevo competidor en el tráfico de Broad Top. Sin embargo, la economía seguía siendo lenta y al ferrocarril le resultó difícil obtener terrenos a precios favorables. [19] Después de una pequeña nivelación, el proyecto se estancó hasta 1896, cuando el ferrocarril levantó el riel del abandonado ramal Red Bank al oeste de Graysdale y lo utilizó para colocar vías en la extensión. [20] El servicio en la extensión se abrió a Bloomsdorf en septiembre de 1896 y a Pine Grove Mills en diciembre. [21] A pesar de una suscripción de $75,000 ofrecida por la ciudad de Stone Valley (ahora sumergida bajo el lago Pérez) para completar la extensión a Huntingdon, [22] el gasto de una mayor extensión claramente habría superado las finanzas del ferrocarril. Bellefonte Central no emprendió más construcciones hacia Huntingdon. [21]
A pesar de la pérdida de tráfico de mineral, la Central Bellefonte había logrado mantener sus finanzas en orden durante la década de 1890. La Universidad Estatal de Pensilvania había comenzado a representar una fuente importante de tráfico de mercancías y pasajeros, aunque el ferrocarril chocaba frecuentemente con la escuela por facturas impagas. [23] En 1896, el profesor John Price Jackson obtuvo permiso del ferrocarril para tender un cable de tranvía sobre sus vías desde State College hasta Struble. Un viejo tranvía de la Philadelphia Traction Company fue operado por estudiantes de ingeniería eléctrica sobre la línea hasta 1905. [24]
El tráfico de mineral sí experimentó un resurgimiento, ya que el reabrido Bellefonte Furnace pasó de operar esporádicamente durante la década de 1890 a un nivel más sostenido en 1899 y 1900. Para suministrar mineral de hierro adicional, los propietarios del horno compraron los pozos de mineral alrededor de Scotia a los intereses de Carnegie , que estaban cambiando al mineral de Mesabi Range . Bellefonte Central renovó casi una milla del abandonado Red Bank Branch desde Graysdale hasta las minas de Mattern Bank y construyó una nueva línea desde Graysdale hasta Scotia para llegar a las minas de Scotia, anteriormente servidas por el Fairbrook Branch del PRR. Sin embargo, el ferrocarril perdió parte del tráfico del horno en 1899 a manos del Central RR de PA. Este ferrocarril era propiedad de los mismos intereses que Bellefonte Furnace, y en ese año, construyó un largo puente de caballete sobre el PRR para llegar al horno directamente y conectarse con Bellefonte Central. El horno primero cambió su fuente de cal a una cantera a lo largo del RR Central de PA, en lugar de la Bellefonte Central, y en 1903, un nuevo intercambio entre el RR Central de PA y el PRR permitió que el horno desviara el tráfico entrante de coque y saliente de hierro también a la Central. Además, los minerales de Mesabi estaban comenzando a reemplazar el mineral local, incluso en Bellefonte. [2]
Bellefonte Furnace cerró el 21 de diciembre de 1910 y Nittany Furnace en 1911. Su última contribución a la prosperidad del ferrocarril fueron los enormes montones de escoria acumulados en los sitios de los hornos: esta se enviaba por la Bellefonte Central a la PRR para su uso en proyectos de construcción. Si bien la pérdida del tráfico de los hornos en última instancia resultaría fatal para la Central RR de Pensilvania, la Bellefonte Central había encontrado nuevas fuentes de ingresos. La McNitt-Huyett Lumber Company abrió un aserradero en Waddle en 1909 y construyó una extensa red de vías de ancho de vía de 36 pulgadas (91,44 cm) en el área de Scotia, con doble ancho de vía en el ramal de Scotia y haciendo uso de los derechos de paso abandonados de la época dorada de la minería de hierro de la zona. La madera local pronto se agotó y los ramales a Mattern Bank y Scotia fueron abandonados en 1915. Sin embargo, McNitt-Huyett construyó más extensiones y continuó transportando troncos al aserradero de Waddle hasta aproximadamente 1919. [25] Además, los depósitos de caliza con alto contenido de calcio en Bald Eagle Mountain , en el lado norte del valle de Buffalo Run, ahora estaban siendo explotados, y gran parte de su producción se destinaba a las acerías de Pittsburgh . Estas canteras, finalmente consolidadas bajo la gestión de la Chemical Lime Company, reemplazarían a los hornos de hierro como los principales generadores de tráfico en Bellefonte Central. [2]
Con los sueños de expansión hacia Huntingdon desaparecidos, el ramal a Pine Grove Mills fue eliminado en 1919. [26] Sin embargo, llegaría una nueva oportunidad para alargar el ferrocarril. En 1927, el PRR solicitó abandonar su poco utilizado ramal Fairbrook. Bellefonte Central, con la bendición de la Comisión de Comercio Interestatal , compró la línea de Fairbrook a Stover y obtuvo los derechos de vía desde Stover hasta Tyrone . Se construyó una nueva línea de Struble a Fairbrook (más directa que la ruta indirecta y ahora abandonada a través de Scotia), y el servicio a Tyrone comenzó en 1930. El objeto de la compra era enviar mercancías directamente a la línea principal del PRR en Tyrone, evitando la ruta tortuosa a través de Bellefonte. Además, el profesor Ernest L. Nixon (tío de Richard Nixon ) poseía una gran granja de patatas cerca de Fairbrook y planeaba convertir el área en una importante región de cultivo de patatas. Otro tráfico incluiría madera, arcilla y escoria de horno. Sin embargo, el resentido PRR se negó a suministrar vagones en Tyrone y ofreció la misma tarifa para el intercambio en Tyrone que en Bellefonte. Sin una diferencia de tarifas para compensar los costos del trayecto más largo hasta Tyrone, no era rentable para la Central de Bellefonte intercambiar allí. [2] Los accionistas contrataron a una nueva administración a raíz de esta debacle, en 1933, y se suspendieron las operaciones en el ramal. [26] Sin embargo, las operaciones de pasajeros continuaron en el segmento de Bellefonte a Lemont (adyacente a State College). [27]
El litigio sobre el intercambiador en Tyrone continuó hasta 1938 y terminó con una decisión desfavorable para Bellefonte Central. El ferrocarril presentó una solicitud de inmediato para abandonar la línea desde State College hasta Stover, pero la aprobación no se concedió hasta mayo de 1941. Los rieles fueron retirados en noviembre de ese mismo año. [2]
Frustrada en su intento de expansión, la Central Bellefonte se mantuvo durante la Gran Depresión gracias al envío de material de construcción a State College. Penn State amplió considerablemente su campus a finales de los años 1920 y 1930, en parte para mantenerse al día con el aumento de la matrícula durante la Depresión, y muchos suministros viajaron por ferrocarril. Se construyó una nueva estación en North Atherton Street en State College en 1930, y se cortó la línea hasta la planta de energía. (El edificio Hammond ahora ocupa el antiguo derecho de paso a la estación original). Los envíos desde las canteras de cal disminuyeron cuando la industria del acero colapsó, y Chemical Lime se declaró en quiebra en 1935. Sin embargo, la empresa continuó operando durante la quiebra, y se vio impulsada a modernizar sus operaciones, construyendo una nueva planta de cal con servicio ferroviario en "Chemical" y abandonando la explotación de canteras para la minería de pozos profundos. Si bien fue comprada por National Gypsum Company a fines de 1940, la modernización (pagada con un préstamo de la Reconstruction Finance Corporation ) mantendría la operación de cal competitiva durante décadas y la convertiría en el mayor transportista de Bellefonte Central. [2]
El estallido de la Segunda Guerra Mundial y la consiguiente demanda industrial aumentaron aún más el tráfico de cal. La guerra también provocó un breve resurgimiento de la fuente original de ingresos de Bellefonte Central, el mineral de hierro. La Scotia Mining Company se formó al comienzo de la guerra para reanudar la minería en Scotia, y construyó un nuevo lavador de mineral en 1942. El mineral se transportaba inicialmente en camiones a Waddle para su envío, pero después de que se determinó que no era lo suficientemente puro, la empresa obtuvo dinero de la Reconstruction Finance Corp. para realizar más mejoras. Se construyó un nuevo ramal de 3 millas (4,8 km) desde la línea principal en Lagarde (Alto) hasta una nueva planta de beneficio en Scotia. Sin embargo, solo se enviaron 35 vagones de mineral antes de la rendición de Japón , y la caída resultante de los precios del mineral de hierro hizo que la minería fuera antieconómica una vez más. [2]
Aunque el servicio regular de pasajeros terminó en 1946, [26] el tráfico de posguerra siguió siendo fuerte, nuevamente en gran parte sobre la base de la construcción de Penn State. El Bellefonte Central también transportaba materiales de construcción para la construcción de viviendas locales, ya que la inscripción en Penn State aumentó bajo la ley GI Bill . Aunque la llegada del transporte por camión estaba devorando constantemente el negocio de carga de menos de un vagón , el ferrocarril todavía manejaba entregas a granel de alimentos a Penn State y envíos de maquinaria, automóviles y papel. Si bien la entrega de carbón a los hogares locales terminó en 1947, el ferrocarril continuó transportando alrededor de 470 vagones por año de carbón para abastecer la planta de energía de Penn State. En 1953, Bellefonte Central compró una EMD SW9 , su primera locomotora diésel , y retiró su locomotora de vapor en 1956, después de comprar una EMD SW1200 . [2]
Sin embargo, los mejores años del ferrocarril ya habían quedado atrás: registró su mayor beneficio operativo en 1955. [26] En 1959, Penn State cambió a camiones para los envíos de carbón a su planta de energía y el servicio programado a State College terminó. El colapso del tráfico se aceleró aún más en la década de 1960, con el declive general de los ferrocarriles del noreste. A medida que el ferrocarril de Pensilvania ( Penn Central después de 1968) se deterioraba, los envíos ferroviarios sufrieron retrasos cada vez más largos, que Bellefonte Central no podía compensar. [2] La era también vio el último servicio de pasajeros sobre el ferrocarril, un especial PRR desde Pittsburgh para el partido de fútbol de la Universidad de Pittsburgh - Penn State en 1964. [26] Después de años de intentar generar nuevo tráfico en State College, Bellefonte Central finalmente abandonó el extremo sur de su línea en 1974. El último tren salió de State College el 22 de julio de 1974, y 13 millas (21 km) de rieles fueron retirados desde State College a Chemical en 1976. A partir de ahora, National Gypsum sería el único cliente del ferrocarril. [2]
En 1976, la planta de cal y el ferrocarril pasaron a estar bajo una nueva dirección. La planta fue adquirida por Domtar, mientras que la Bellefonte Central se vendió a Kyle Railways. Las perspectivas seguían pareciendo razonables para el ferrocarril, ya que la planta de Chemical (comprada por Domtar en 1976) tenía una amplia base de clientes. La mayor parte de la cal que allí se producía se destinaba a acerías de Pensilvania, Nueva York y Ohio. La cal molida también se enviaba a fabricantes de vidrio y a empresas químicas y papeleras. Sin embargo, la industria siderúrgica de Pensilvania pronto empezó a tambalearse bajo la presión de la competencia extranjera y sus propias ineficiencias. A medida que la industria siderúrgica caía, el mercado de la cal también se desplomó y Domtar cerró la planta de Chemical el 1 de julio de 1982. La Bellefonte Central cerró el mismo día. La planta de Chemical se vendió en abril de 1983 a Confer Trucking, una empresa local, que la operaba a capacidad reducida y no necesitaba servicio ferroviario. En consecuencia, la Central Bellefonte solicitó el abandono en 1984. Las 4,1 millas (6,6 km) de Chemical a Coleville se eliminaron en la primavera de 1985. Sin embargo, la última milla de vía de Bellefonte a Coleville fue comprada por la Autoridad Ferroviaria Conjunta SEDA-COG, con el fin de hacer uso de la casa de máquinas en Coleville. Esta vía es ahora parte del Ferrocarril Nittany y Bald Eagle , y la antigua casa de máquinas de Bellefonte Central se utiliza ahora para sus locomotoras. [2] Aproximadamente una milla del derecho de paso en los terrenos de The Arboretum en Penn State se ha convertido en un sendero ferroviario , que se inauguró el 22 de mayo de 2006. [28]
Línea principal [29]
Sucursales de Red Bank y Scotia [2]
Sucursal de Pine Grove Mills [2]
Sucursal Fairbrook [30]
Rama Scotia (tiempo de guerra) [2]