El tranvía de Brecon Forest es un tranvía de principios del siglo XIX , o más bien una red de tranvías o vías de carros de comunicación , que se extendía por las colinas de Fforest Fawr en el condado histórico de Brecknockshire (actual condado administrativo de Powys ) en el sur de Gales , Reino Unido . Su terminal norte estaba en el pueblo de Sennybridge en el valle de Usk , mientras que sus extremos sur se encontraban en Abercraf e Ystradgynlais en el valle superior de Swansea , a unos 20 km (12 millas) al sur. [1] [2]
El proyecto del tranvía fue concebido por John Christie , un empresario nacido en Escocia y establecido en Londres que había amasado una fortuna gracias a su participación en el comercio del índigo con la India. [3] Esto le permitió comprar la asignación de la Corona del Gran Bosque de Brecon (o Fforest Fawr ) cuando la Corona lo vendió en 1819. La construcción del tranvía era una parte esencial de sus planes para la explotación de su propiedad. Su intención original era utilizar el tranvía para transportar piedra caliza procedente de canteras cercanas a Penwyllt a las granjas del valle de Usk y Mynydd Epynt, donde se apreciarían sus cualidades para mejorar el suelo.
Posteriormente amplió sus actividades para explotar minerales fuera de Fforest Fawr y hacia mercados más al sur, en los valles de rápida industrialización de la zona carbonífera del sur de Gales .
Christie comenzó la construcción del tranvía en 1821 aproximadamente. La primera sección construida fue la que se extendía entre las canteras de piedra caliza de Pwll Byfre y la granja Castell-du en Sennybridge . La granja modelo de Cnewr se construyó en el punto medio de este tramo del tranvía. [ cita requerida ]
Una segunda etapa fue la construcción de un tranvía para dar servicio a la mina de carbón de Drim cerca de Onllwyn , que Christie había alquilado en 1822. Desde la mina, la línea corría hacia el noreste hasta el pueblo de Coelbren y luego cruzaba el río Nant Llech justo por encima de las cataratas Henrhyd y rodeaba los flancos de la colina hacia el norte hasta Penwyllt. Inicialmente, la probable intención de Christie era unir esta línea con la de Pwll Byfre mediante una pendiente a través de lo que ahora es la Reserva Natural Nacional Ogof Ffynnon Ddu . [ cita requerida ]
Este plan fue abandonado y en su lugar la línea desde Drim fue tomada hacia el norte a lo largo de los contornos del lado oriental del valle pasando las canteras de Penwyllt, rodeando las laderas occidentales de Fan Gyhirych y sobre el paso en Bwlch Bryn-rhudd y luego hacia el noreste para unirse a la línea original justo al sur del arroyo Nant Gyhirych. [ cita requerida ]
Christie amplió aún más el tranvía hacia el sudoeste desde su terminal sur hasta una mina de carbón en Gwaun Clawdd en las laderas septentrionales de Mynydd y Drum y lo conectó con el canal de Swansea en Cae'r Lan, cerca de Abercraf . Durante la década de 1820, fue un importante transportista de carbón en el canal que se enviaba a través de Swansea. [ cita requerida ]
Christie se declaró en quiebra en diciembre de 1827 y el Gran Bosque, incluido el tranvía y la mayoría de sus otros activos, pasó a manos de su principal acreedor, Joseph Claypon, de la casa bancaria Garfit & Claypon en Boston, Lincolnshire . Claypon construyó una extensión más al suroeste y luego al oeste de la mina de carbón de Drim para unirse al canal de Swansea y suministrar piedra caliza a la fundición de hierro de Ynyscedwyn en Ystradgynlais . [ cita requerida ]
Tras la muerte de Claypon en 1859, gran parte de la ruta original de Christie fue vendida al contratista ferroviario John Dickson , que la incorporó al Ferrocarril de Neath y Brecon . El Tranvía de Claypon no se vio afectado en gran medida por esto, aunque algunos tramos de Ystradgynlais se convirtieron en ferrocarriles mineros o fueron asumidos por el Ferrocarril de Swansea Vale . [ cita requerida ]
Gran parte de la sección más meridional del tranvía fue seguida por el posterior ferrocarril de Neath y Brecon , y esta ruta elimina largos tramos del tranvía. Desde Penwyllt, la ruta principal hacia el norte es seguida nuevamente por la línea ferroviaria, aunque se conservan las curvas más cerradas ocasionales en las que el ferrocarril posterior tuvo que asumir una curva más fluida.
La moderna carretera A4067 sigue la línea del tranvía hacia el norte desde Bwlch Bryn-rhudd antes de que se vea que la ruta cubierta de hierba gira hacia el este para cruzar Nant Gyhirych en el borde de una plantación. Continúa hacia el noroeste hasta cerca del cruce de la carretera secundaria a Heol Senni con la A4067 antes de cruzar esta última y hacer una curva hacia el oeste y el norte en dirección a Crai . Desde este punto en adelante hasta su terminal norte, la ruta del tranvía coincide en gran medida con el ferrocarril posterior, aunque en algunos lugares corre aproximadamente en paralelo a él.
El tranvía de Claypon se puede seguir durante gran parte de su recorrido. En el extremo de Onllwyn ha sido arrasado por la explotación a cielo abierto y la posterior restauración del terreno, pero se pueden seguir largos tramos alrededor de Mynydd y Drum, incluidos tramos en los que aún quedan hileras de bloques de piedra. Se puede seguir la pendiente de una milla de longitud que baja hasta Ystradgynlais, incluidos los restos en ruinas de la sala de máquinas de bobinado en la cima.
Algunos de los muchos kilómetros de tranvías que recorren la colina conocida como Cribarth , en el lado occidental del valle superior de Swansea, también se consideran parte de la red de tranvías del bosque de Brecon, construida por Christie y sus sucesores. Estos tranvías servían a numerosas canteras de piedra caliza, así como a fuentes de arena de sílice, aunque parece que la conexión con las extensas explotaciones de piedra podrida al norte de Cribarth no se completó y no entró en pleno funcionamiento. [4]
Algunas partes de la ruta se recorren por senderos públicos, mientras que otras secciones están disponibles para los caminantes como caminos permitidos . Hay largos tramos que discurren por campo abierto designado como terreno de acceso y que, por lo tanto, están legalmente disponibles para los caminantes, aunque el terreno es algo difícil y a menudo está anegado. Gran parte de los pocos kilómetros del norte de la ruta no son de acceso público, aunque están atravesados por algunas carreteras secundarias y senderos públicos desde los que se pueden vislumbrar secciones cortas de la ruta.
