El ferrocarril de Plymouth y Dartmoor (P&DR) era un ferrocarril de ancho de vía de 1372 mm ( 4 pies y 6 pulgadas ) construido para mejorar la economía de las zonas de páramos alrededor de Princetown en Devon , Inglaterra . Los transportistas independientes operaban carros tirados por caballos y pagaban a la compañía un peaje. Se inauguró en 1823 y se construyeron varios ramales cortos en los años siguientes.
El tranvía de Lee Moor (LMT) se inauguró como ramal de la línea original en 1856; la extracción de caolín se había convertido en una industria importante y el LMT transportaba el mineral hasta las zonas de procesamiento y envío en Plymouth. El LMT también funcionaba con tracción a caballo, en combinación con locomotoras de vapor y rampas accionadas por cuerdas.
El tranvía Omen Beam era un tranvía independiente para la recogida de turba del páramo sobre la prisión de Dartmoor, para la fabricación de nafta.
El P&DR costó mucho más de lo estimado y la generación prevista de agricultura en el páramo no se produjo. El ferrocarril estaba dominado por una empresa comercial que lo utilizaba para traer granito a Plymouth para el transporte marítimo costero. Se explotaron los depósitos de caolín en Lee Moor y se construyó un ramal del P&DR para llevar el mineral a Plymouth. La línea original del P&DR decayó y su sección superior se adoptó más tarde para el ramal del ferrocarril de Princetown , pero el ramal LMT y una sección corta del extremo inferior del P&DR siguieron en uso hasta 1960. La línea cruzaba la importante línea principal de Exeter a Plymouth en la llanura, y han circulado muchas fotografías que muestran la incongruente vista de los carros tirados por caballos cruzando la transitada línea principal del ferrocarril.
Sir Thomas Tyrwhitt era un importante y filantrópico terrateniente de Devon y Cornualles. Había fundado el asentamiento que llamó Princetown , en Dartmoor, y estaba ansioso por mejorar las condiciones de vida de los habitantes. La prisión de Dartmoor se había completado en Princetown en 1809 [1] como centro de detención de prisioneros de guerra, pero la paz posterior a 1815 vació la prisión.
Tyrwhitt deseaba mejorar la agricultura y las industrias extractivas en Dartmoor, y concibió la idea de un ferrocarril que conectara Princetown y Plymouth. Esto debía llevar cal y arena marina al páramo para mejorar la tierra, junto con madera y carbón. También se transportarían granito, turba, productos minerales y productos agrícolas. Las mercancías se transportarían en carros tirados por caballos, según el principio de la autopista de peaje, en el que todos los que quisieran podrían hacer circular sus carros por el ferrocarril pagando un peaje. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [5] [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
En 1818, presentó propuestas en la Cámara de Comercio de Plymouth en las que sugería un rendimiento del capital del 18%, y obtuvo suscriptores, y William Shillabear de Walkhampton, maestro de escuela y topógrafo, inspeccionó una línea. William Stuart era el ingeniero que supervisaba la construcción del rompeolas de Plymouth en ese momento, y este tenía un tranvía interno primitivo en el patio de piedra. Stuart proporcionó una estimación de costos para la construcción, [8] [ página requerida ] y se presentó un proyecto de ley parlamentario para formar el Ferrocarril de Plymouth y Dartmoor , con Stuart como su ingeniero. [2] [ página requerida ] Fue incorporado por elLey del ferrocarril de Plymouth y Dartmoor de 1819 (59 Geo. 3. c. cxv) el 2 de julio de 1819 con un capital de £27.783, autorizándola a construir desdeCrabtreehasta Princetown.[2][ página necesaria ][5][nota 1]
Tyrwhitt colocó ceremonialmente el primer raíl el 12 de agosto de 1819, pero en realidad todavía no se habían adjudicado los contratos para la construcción y era necesario realizar una nueva evaluación de la ingeniería del ferrocarril. En una reunión del comité celebrada el 26 de julio de 1819, se había dado instrucciones a Stuart para que volviera a inspeccionar la línea. [2] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
La línea debía ir desde Crabtree hasta Princetown; se eligió Crabtree porque daba acceso a las aguas de las mareas, en un pequeño muelle en el río Plym cerca del Rising Sun Inn. La ubicación estaba a unos 2 km .+1 ⁄ 2 millas (4,0 km) al este del centro de Plymouth. Sin embargo, el muelle solo sería accesible durante la marea alta y el acceso al río era largo y complicado, por lo que se decidió extender el curso del ferrocarril hacia el oeste para llegar a Sutton Pool. En consecuencia, una nueva ley del Parlamento, laLa Ley de 1820 sobre el ferrocarril de Plymouth y Dartmoor (rama de Crabtree y Sutton Pool) (1 Geo. 4. c. liv), aprobada el 8 de agosto de 1820, era necesaria para autorizar la ampliación y también un ramal hasta Cattewater. Esto añadió 7200 libras al coste previsto de la línea. La totalidad de esta ampliación se denominóramal ferroviario, ya que se consideraba un ramal desde Crabtree. William Stuart fue designado para supervisar la construcción. En ese momento, la empresa había contemplado actuar como comerciantes de granito, es decir, proveedores del mineral en Plymouth, en lugar de simplemente transportistas. Hay motivos para creer, a partir de las actas del comité, que tenían la intención de hacerlo, pero las cláusulas necesarias no se insertaron en la ley de 1820.[2][ página necesaria ]
En abril de 1820, se habían adjudicado contratos a William Bailey para el suministro de rieles de hierro fundido; debían ser del modelo de panza de pez de 2 pies 10 pulgadas (860 mm) de largo y 6 pulgadas (150 mm) de profundidad; debían estar unidos a tope en los soportes sobre bloques de piedra. El ancho de vía debía ser de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ), no está claro quién eligió esto ni por qué.
En junio de 1820, Hugh McIntosh , de Londres, recibió un contrato para la construcción de la formación por 9 chelines y 3 peniques la yarda; se trataría de una línea única con una serie de apartaderos de paso (denominados "desvíos"), dos por milla. Algunos apartaderos (al menos en Roborough y Yelverton) se construirían con bloques de granito labrados de manera que proporcionaran una guía de brida, similar a la construcción de la línea principal del tranvía de granito de Haytor .
El 21 de septiembre de 1820, el comité firmó un acuerdo trascendental con la empresa Johnson and Bryse, que había adquirido derechos de arrendamiento para extraer granito de Dartmoor y necesitaba llevarlo a Plymouth para utilizarlo allí en el proyecto del rompeolas y para el transporte marítimo de cabotaje para su posterior transporte. Pagarían una tarifa fija de 2s 6d por tonelada, independientemente de la distancia, para un volumen medio de 8.000 toneladas al año: un ingreso estable de 1.000 libras al año para la empresa. Esto se ratificó en una reunión de todos los propietarios el 3 de marzo de 1821. [2] [ página necesaria ]
El 26 de diciembre de 1820, el ingeniero Stuart informó que la ruta de Shillabear hasta Jump (más tarde llamada Roborough), que pasaba por Fursdon, era demasiado empinada para la tracción a caballo. Propuso una variación de la ruta en "Mr Archer's Land" que reduciría la pendiente de 22" a 18" en la cadena. (De 1 en 36 a 1 en 44; Kendall comenta [ página necesaria ] "en contraposición al máximo estimado de 1 en 72"). Esto requirió una nueva revisión de la ruta inmediatamente después de obtener la segunda ley del Parlamento y después de la adjudicación de contratos para la construcción, y el informe de Stuart no fue bien recibido. Ya se habían realizado algunas obras de terraplén cerca de Roborough. El comité responsabilizó a Stuart y contrató a Roger Hopkins como ingeniero asistente. A su debido tiempo se inspeccionó y aprobó una nueva ruta con pendientes más fáciles; Su recorrido discurría al este de la ruta propuesta anteriormente, pero requería un túnel (el túnel Leigham) y añadía 5.000 libras más al coste de la línea. Una ley del Parlamento, laLa Ley del Ferrocarril de Plymouth y Dartmoor de 1821 (1 y 2 Geo. 4.c. cxxv), que autorizaba esto, se aprobó el 2 de julio de 1821.[7][ página necesaria ][8][ página necesaria ]El costo total estimado fue de £40.000 y la longitud de 25½ millas (41 km).
La nueva ruta debía pasar por las tierras del conde de Morley , que tenía una cantera de pizarra en Cann; no estaba lejos de la línea propuesta, sino a un nivel inferior en un terreno con una pendiente pronunciada y al otro lado del río Plym. Exigió una conexión desde la línea para dar servicio a la cantera, y tres miembros del comité aceptaron formalmente (aunque quizás de manera imprudente) el 6 de junio de 1821 sin consultar al comité en pleno. La conexión podría ser un ramal convencional o una pendiente que cruzara el Plym. [2] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
El ingeniero William Stuart se enfrentó a una disputa con el comité sobre la responsabilidad de la selección de la ruta y fue despedido en octubre de 1821. El contratista McIntosh también fue despedido en medio de una controversia sobre los estándares de construcción en junio de 1822, y Johnson Brothers (como sucesor de Johnson & Bryse) se hizo cargo del trabajo. Hopkins estaba ahora a cargo como único ingeniero, modificó la especificación para el lote posterior de rieles; debían tener 3 pies 10 pulgadas (1170 mm) de largo, con juntas traslapadas en los bloques de traviesas. [8] [ página necesaria ]
Las finanzas de la compañía durante la fase de construcción habían sido extremadamente difíciles y el trabajo sólo se pudo mantener gracias a repetidos préstamos del Tesoro y otros acuerdos financieros. Por lo tanto, debe haber habido un alivio considerable cuando se inauguró la línea el 26 de septiembre de 1823 con un desayuno de celebración. La inauguración se realizó entre Crabtree y el pie de Kings Tor, Walkhampton. [nota 2]
La línea seguía un recorrido sinuoso para mantener una suave pendiente descendente hacia Plymouth: en línea recta la distancia era de 13 millas (21 km). [7] [ página necesaria ] El ancho de vía era de 4 pies 6 pulgadas (1370 mm) y los raíles estaban atornillados a sillas de hierro fundido sobre bloques de piedra. El túnel de Leigham tenía 620 yardas (570 m) de largo y había un puente de carretera de arco de piedra cerca del puente Plym sobre la carretera de Roborough a Plympton.
John y William Johnson eran los operadores de las canteras de Walkhampton, y la Compañía pronto descubrió que su tráfico dominaba los ingresos de la línea: los esperados tráficos agrícolas y de mercancías generales no se habían materializado. Además, la compañía había gastado todo el capital que tenía y, de hecho, no podía devolver los préstamos del erario público que había contraído. Por lo tanto, las ampliaciones a Sutton Pool y Princetown fueron realizadas por los hermanos Johnson como contratistas y, a cambio, tomaron una hipoteca sobre la compañía y pudieron compensar sus peajes con las sumas adeudadas. De esta manera, la línea se completó hasta Princetown en 1826. La terminal de Princetown estaba a unos cientos de metros al este de la posterior estación de Great Western Railway. [4] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ]
El conde de Morley había concedido tierras para la línea con la condición de que se construyera un ramal hasta su cantera en Cann Wood, y presionó a la compañía para que cumpliera. Sin embargo, de hecho, convirtió un canal existente en un canal, el Canal de la Cantera de Cann desde su cantera hasta cerca de Marsh Mills, y el Ferrocarril Plymouth & Dartmoor construyó un ramal de media milla desde cerca de Crabtree hasta una cuenca en el canal. Estas obras se inauguraron el 20 de noviembre de 1829 o el 20 de enero de 1830. Esto requería un transbordo del canal al Ferrocarril, y la operación de barcos en el rápido flujo del canal convertido era difícil; el ramal se extendió hacia el norte hasta Plymbridge, principalmente por el camino de sirga del canal, en 1833. [8] [ página necesaria ]
Morley también tenía intereses en la extracción de caolín (una forma de caolinita ) en Lee Moor, un poco al noreste de Marsh Mills, y arregló con Johnson Brothers para que extendieran el P&DR hacia el este desde Marsh Mills hasta Plympton, donde el caolín podría ser llevado por un camino tirado por caballos desde Lee Moor. Esto se inauguró en 1834. [4] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ] No está claro si la extensión del ferrocarril era propiedad de Morley o de los Johnson, pero generalmente se considera que forma parte del P&DR.
El P&DR no fue planificado ni autorizado como ferrocarril de pasajeros. Sin embargo, Kendall informa de un extracto de una "crónica en forma de diario compilada por un tal William Bray, en algún momento rector de Tavistock"; al acercarse a King's Tor descubrió que
En ese momento aparecieron algunas cabañas, una de ellas una herrería, y frente a ellas se alzaba un vehículo que no se parecía mucho a una especie de vis-a-vis rudimentario con toldo. Lo había observado pasar con cierta rapidez delante de nosotros. Llegué a la conclusión de que en estos carruajes con ruedas de hierro, aunque tan engorrosos e incómodos como los carros con guadaña de los británicos, muchos grupos de turistas hacen excursiones desde Plymouth, pues un hombre se me acercó y me dijo que si quería ver las obras, el señor Johnson, o Thomson o algún nombre parecido, me las mostraría... [10]
Esto parece ser una falacia, y es posible que el carro fuera simplemente un carro de piedra equipado con tablas como asientos para que el ingeniero pudiera observar las obras en la línea.
El presupuesto original para la terminación de la línea había sido de £27.783, sobre las cuales se había pronosticado un rendimiento del 18%. Ahora que la línea estaba abierta, se habían suscrito £37.000 y se habían tomado prestados £28.000 del Tesoro; los Johnson Brothers habían negociado una tarifa ventajosa para su tráfico, y cualquier ingreso que se obtuviera de ella les sería devuelto a cambio de los dineros que se les debían; y parecía que había poco tráfico general. El predominio del tráfico de Johnson Brothers se muestra en la declaración de ingresos del 26 de septiembre de 1823 al 5 de julio de 1825:
Sin embargo, ahora el conde de Morley exigió que se cumpliera de inmediato el compromiso de 1821 de conectar su cantera de Cann Wood a la línea. Como el Tesoro exigía el pago del capital y los intereses de los préstamos del Tesoro, la compañía se encontraba en serios problemas.
No obstante, el ramal de Sutton Harbour (es decir, la prolongación desde Crabtree) se completó en diciembre de 1825 y la sección final hasta Princetown en diciembre de 1826. La terminal de la línea allí estaba en la parte trasera del posterior Railway Inn; el ferrocarril "cruzaba la calle actual desde la carretera que ahora conduce a la estación de trenes (que antes se conocía como Frenchman's Row), hasta un pequeño jardín en la parte trasera del Railway Inn, donde terminaba". [12] [nota 3]
En su desesperación, la Compañía acordó una reducción de los peajes a los Johnson Brothers a cambio de una fecha límite para su monopolio efectivo siete años más tarde; esto se acordó ante la objeción del Tesoro. Lord Morley, al ver la realidad de la situación, abrió un canal desde su cantera hasta Marsh Mills, a cambio de tarifas bajas. En realidad, esto era simplemente una ampliación de un canal existente y resultó insatisfactorio como canal. Sin embargo, se construyó un ramal desde P&DR hasta Marsh Mills, cruzando el río Plym. [nota 4] El ramal se inauguró el 20 de noviembre de 1829 [15] o el 20 de enero de 1830 [16]
Lord Morley tenía intereses en los depósitos de caolinita ( caolín ) de Lee Moor y en 1833 acordó con los hermanos Johnson que construirían un ramal hasta Plympton, en gran parte sobre el margen norte de la autopista de peaje de Exeter. El caolín se transportaría desde Lee Moor en caballos de carga hasta Plympton. La línea se completó a mediados de 1834 y se alquiló por 75 años a los hermanos Johnson. [17] [ página necesaria ]
El acuerdo de siete años con los hermanos Johnson les había dado un monopolio efectivo del transporte de granito hasta 1834, pero al expirar ese período ningún otro comerciante se presentó para desafiar su posición establecida. [2] [ página necesaria ]
Thomas Tyrwhitt murió en 1833; su visión de generar desarrollo agrícola en el páramo había fracasado. Ya en 1825-26, von Oeynhausen y von Dechen, que habían hecho un recorrido por los ferrocarriles ingleses, lo habían comprobado:
El ferrocarril se terminó satisfactoriamente, pero el plan de cultivo en Dartmoor ha encontrado dificultades tan graves que parece que hay poco que mostrar a cambio del esfuerzo. En consecuencia, este costoso proyecto no ha logrado su objetivo principal y sólo puede pagar con dificultad los intereses de la inversión de capital, ya que se limita únicamente al transporte de granito. [18]
El enorme exceso de gasto en relación con el desembolso de capital suscrito originalmente se había financiado en parte con préstamos del Tesoro por valor de 28.000 libras esterlinas; los administradores presionaron periódicamente a la empresa para que devolviera el dinero, pero la empresa no podía permitirse hacerlo. La línea era en realidad propiedad privada de los hermanos Johnson y parece probable que hicieran algunos pagos a cuenta para evitar una confiscación prematura por parte del Tesoro. [19]
La actividad de Johnson Brothers aumentó con los años; Rachel Evans, escribiendo en 1846, pasó por las canteras:
Una inmensa excavación se presenta sembrada de trabajadores... algunos están perforando agujeros en la roca pedernal; otros están llenando las cavidades con polvo; algunos están picando los bloques rudimentarios para darles forma; otros están levantando su pesado peso mediante grúas y palancas; caballos, carros y vagones de ferrocarril están en constante empleo para transportar las pesadas masas de piedra (de unos veinte pies de largo) que han estado disponibles en las principales obras públicas, llevadas a cabo recientemente en la metrópoli: la Oficina de Correos y el Puente de Londres, se construyeron con este fuerte material, y en la actualidad se proporciona para construir las nuevas casas del parlamento... Trescientos hombres estuvieron recientemente en constante empleo en el lugar. [20] [ página necesaria ]
El ferrocarril P&DR era una línea tirada por caballos con raíles cortos de hierro fundido sobre bloques de piedra, que utilizaba un ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas ( 1372 mm ), construida con la intención de mejorar las áreas de páramos alrededor de Princetown. De hecho, las canteras de granito proporcionaban el tráfico dominante. La línea principal descendía de Princetown a Crabtree, al este de Laira, siguiendo un recorrido muy sinuoso en un intento de limitar la pendiente máxima para el transporte cuesta arriba; en algunos lugares se adoptaron curvas de radio extremadamente pequeño para evitar grandes movimientos de tierra.
Priestley, escribiendo en 1831, dijo:
El ferrocarril de Plymouth y Dartmoor , que comienza en Bachelor's Hall [nota 5] en la parroquia de Lydford, a poca distancia de la prisión construida para recibir a los prisioneros de guerra en Dartmoor, sigue un recorrido muy tortuoso de norte a sur por Moortown, Grenofen, Buckland Abbey, Hoo Meavy y Borringdon hasta Crabtree en la parroquia de Egg Buckland, donde cruza la carretera de peaje de Plymouth a Exeter, y donde terminaba la línea original; desde allí, sin embargo, su recorrido continuó, en virtud de los poderes otorgados por leyes posteriores, hasta el estrecho de Sutton Pool, a poca distancia al sur de Plymouth. [21] [ página necesaria ]
Desde Princetown, donde se pretendía que la terminal fuera para el transporte de mercancías generales que prestaba servicio a la pequeña comunidad de la zona, la línea discurría hacia el oeste, pasando entre la cantera Foggintor (al norte) y las canteras Swelltor (al sur, en el promontorio formado por King's Tor); rodeaba el norte de King's Tor y el oeste de Ingra Tor, y ahora se dirigía hacia el sur pasando Peekhill y atravesando el flanco occidental de Yennadon Down. Al sur de Dousland había un giro brusco para dirigirse de nuevo hacia el norte, para mantener el contorno, pasando al oeste hasta Yelverton, donde la línea pasaba por el centro del terreno comunal. Cerca de la carretera de Roborough, la línea descendía hacia el sur, pasando por Clearbrook, y ahora con múltiples curvas, la línea descendía hacia el oeste de la carretera Tavistock a través de un terreno boscoso, antes de girar hacia el oeste a través del túnel Leigham. Tras sortear más curvas, la línea descendía hacia el oeste del río Plym para llegar a un punto un poco al oeste de Marsh Mills. Aquí giró hacia el oeste y siguió cerca de la orilla norte del Plym, llegando finalmente al muelle de Crabtree.
En algunas líneas similares se proporcionó un vehículo para que los caballos pudieran viajar en el trayecto cuesta abajo, pero no hay evidencia de este arreglo en el P&DR. La línea era de vía única y había frecuentes apartaderos para permitir que los "trenes" opuestos pudieran pasarse entre sí.
La línea fue concebida como una línea de peaje, donde cualquier transportista podría usarla para sus propios vagones, pero el dominio abrumador del tráfico de la cantera de los hermanos Johnson significó que la línea principal era efectivamente su ferrocarril privado.
Las tierras intermedias eran páramos y tierras altas agrícolas, pero había pocos asentamientos importantes. Se proporcionaron vías de derivación, aparentemente para mercancías generales, en Yelverton y Roborough. Cerca de Plymouth, la línea llegaba a un muelle en Crabtree, y la extensión posterior llegaba tanto al puerto de Sutton como a un muelle en el río Plym en Laira; en el momento de la construcción, la ciudad no se había construido en esas áreas. [2] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
La prolongación hasta Marsh Mills fue de una construcción similar, pero en un terreno generalmente más llano, y la prolongación posterior hasta Plympton discurría por el margen norte de la carretera de peaje de Exeter. Había un puente de hierro fundido de dos tramos en Marsh Mills. Cuando la línea se prolongó nuevamente hasta Cann Quarry, se colocó sobre el camino de sirga del antiguo canal.
En el cruce de la línea principal del ferrocarril South Devon, se colocaron tablas entre los rieles del P&DR para que los caballos caminaran sobre ellas.
El ancho de vía era de 1370 mm (4 pies y 6 pulgadas); los rieles eran de hierro fundido con forma de panza de pez y tenían de 910 a 1220 mm (3 a 4 pies) de longitud. A diferencia de los ferrocarriles posteriores, el riel solo abarcaba un único espacio entre los bloques de traviesas de piedra, y se sujetaba con sillas de hierro fundido. Los rieles "posteriores" (después del rediseño de Hopkins) tenían 1180 mm (46,5 pulgadas) de largo con una superposición de 64 mm (2,5 pulgadas); la cabeza del riel tenía 44 mm (1,75 pulgadas) de ancho con un alma de 19 mm ( 3 ⁄ 4 pulgadas) de espesor; la profundidad de los rieles era de 100 mm (4 pulgadas) en el bloque de traviesa y de 150 mm (6 pulgadas) en la mitad del tramo. En algunos lugares se utilizaron traviesas de madera, de 1524 x 152 x 76 mm (5 pies de largo por 6 pulgadas de ancho por 3 pulgadas de espesor). Los rieles anteriores tenían extremos a tope y medían 36 pulgadas (910 mm) de largo con un ancho de cabeza de solo 1 ⁄ 2 pulgada (13 mm). "Estos rieles no parecen estar sujetos de manera tan segura y duradera como aquellos con solapas en los extremos superpuestas". [nota 6] [22] [ página necesaria ]
La vía principal tenía una pendiente generalmente descendente y era lo suficientemente empinada como para requerir un frenado eficiente. La estructura del vagón estaba cimentada sobre dos vigas principales de 9 pies (2,7 m) de largo, con la plataforma formada por 2+Tablas de 1 ⁄ 2 pulgada (64 mm) blindadas con tiras de hierro longitudinales. Las ruedas eran de hierro fundido, de 29 pulgadas (740 mm) de diámetro con 4+Bandas de rodadura de 1 ⁄ 2 pulgadas (110 mm); las bandas de rodadura de las ruedas eran cónicas "de modo que el diámetro cerca de la brida es de 29¾ pulgadas" (756 mm). Los ejes eran de 41+1 ⁄ 2 pulgadas (1050 mm) de distancia. Los frenos eran de hierro fundido y estaban fijados a una palanca larga de madera, que actuaba sobre ambas ruedas del mismo lado. Los acoplamientos eran eslabones de conexión de 15 pulgadas (380 mm) de largo.
Había una grúa móvil, montada sobre la carrocería de un vagón, capaz de levantar cargas de 80 cwt (4 toneladas). Se sumaba a las grúas fijas. [23] [ página necesaria ]
Durante algunos años, la línea P&DR fue la única línea importante en la zona, pero en 1843 el Ferrocarril del Sur de Devon (SDR) depositó los planos de su propuesta de línea de Exeter a Plymouth. Cuando se presentó el proyecto de ley en la sesión parlamentaria de 1844, contenía la declaración de que "los señores John y William Johnson están en posesión y afirman tener derecho como hipotecarios o cesionarios del mencionado Ferrocarril de Plymouth y Dartmoor...". Esta era la situación de facto, y los propietarios del P&DR no pudieron conseguir que se eliminara la cláusula que contenía esas palabras. La sección de Plympton al cruce cerca de Marsh Mills se vendió al SDR y se cerró en 1847 para permitirles construir su línea principal sin la necesidad de hacer un cruce del P&DR. [8] [ página necesaria ] Lord Morley parece haber aceptado esto; su tráfico de caolín desde Lee Moor utilizaba Plympton como cabeza de vía y es posible que considerara al SDR un transportista más eficiente desde allí hasta Plymouth.
El SDR obtuvo poderes en la sesión de 1846 para hacerse cargo de la línea P&DR entre Crabtree y Sutton Pool, pero los términos estaban sujetos a negociación, y esto resultó difícil y lento. [2] [ página necesaria ] En un momento dado, el SDR intentó instalar un cruce del P&DR sin acuerdo:
El avance de esta ampliación se vio frenado por una disputa entre la South Devon Railway Company y el acreedor hipotecario en posesión del Dartmoor Railway, una línea de 24 millas de longitud, construida en 1820. Esta línea era atravesada en ángulo recto por la línea South Devon. El acreedor hipotecario, al no conseguir las condiciones que pedía del South Devon Railway, trajo inmensos bloques de granito de sus canteras de Dartmoor y los depositó en la línea por donde el South Devon quería cruzar. Esto impidió efectivamente que el ferrocarril siguiera adelante con la línea y pronto llegaron a un acuerdo que tuvo el efecto deseado: los bloques de granito fueron retirados por el acreedor hipotecario del Dartmoor Railway. [24]
Este cruce se convirtió en "el conocido cruce oblicuo de Laira", [25] aunque la ubicación en realidad era Laira Green y no Laira Wharf en el río Plym.
El ferrocarril de South Devon abrió su línea hasta Laira Green el 5 de mayo de 1848. [26] La estación estaba inmediatamente en el lado de Exeter del cruce de Laira, [nota 7] en el puente de peaje. La finalización hasta Millbay tuvo lugar el 2 de abril de 1849.
El ferrocarril de South Devon estaba ansioso por obtener acceso ferroviario a Sutton Pool, y el 23 de abril de 1851 finalizaron un acuerdo con los hermanos Johnson: transfirió la propiedad a SDR; SDR colocaría vías de ancho mixto (ancho ancho y 4 pies 6 pulgadas) para mantener el acceso de P&DR a Sutton Pool y al mismo tiempo permitirse el acceso desde Laira. La sección de Cattewater (el trozo de conexión al muelle en Plym) fue excluida del acuerdo. La unión triangular entre la línea a Sutton Pool y la de Cattewater tenía curvas de radio muy corto, pero esta área (conocida como "Granite Works") y los muelles de Laira fueron operados por caballos durante los primeros años. Se realizaron algunas mejoras en la curva y los rieles de ancho de vía ancho se inauguraron en mayo de 1853. El SDR obtuvo una Ley de Ferrocarril del Sur de Devon (Sutton Harbour Branch) de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. cxxii) el 3 de julio de 1854 que autorizaba el fortalecimiento de la línea para la operación de locomotoras y una desviación cerca de Granite Works para suavizar aún más la curva allí. [2] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ] [28] [ página necesaria ]
En el momento en que el Ferrocarril del Sur de Devon llegó a Plymouth, los promotores ya estaban proponiendo un ramal a Tavistock y, tras la incertidumbre inicial, fue el Ferrocarril del Sur de Devon y Tavistock (SD&TR) el que tomó la iniciativa. El 5 de julio de 1852, el comité negoció un acuerdo con Lord Morley, propietario de las instalaciones de extracción de caolín en Lee Moor. El SD&TR aceptó construir un ramal a Lee Moor para Morley; al hacerlo, adquiriría el derecho a hacerse cargo del ramal de P&DR Cann Quarry de Marsh Mills, que necesitaba para construir su línea. La línea de Lee Moor "se construiría de inmediato": presumiblemente en su totalidad en las tierras de Morley, no se requirió ninguna ley de autorización, pero la empresa aún no estaba constituida.
En septiembre de 1852 se inició la construcción del ramal de Lee Moor: iba a ser parte intrínseca de las líneas SD&TR, y posiblemente de la vía ancha. El SD&TR obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de South Devon y Tavistock de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. clxxxix), el 24 de julio de 1854. En agosto de 1854 se estaban realizando las operaciones de prueba en la línea de Lee Moor, pero se suspendieron tras un accidente el 4 de octubre de 1854. Una investigación reveló que la construcción de la línea era gravemente inadecuada.
William Phillips (como J & W Phillips) era el arrendatario de los depósitos de caolín de Morley y dependía de la finalización de la línea para llevar el mineral a Plymouth. Después de una investigación que realizó, quedó claro que las obras no eran satisfactorias y, mediante un acuerdo del 5 de junio de 1856, el SD&TR renunció a su interés en la línea y Phillips se hizo cargo. [2] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
El SD&TR abrió su línea a Tavistock el 21 de junio de 1859, pero sin hacerse cargo de ninguna de las líneas P&DR. [29] [ página necesaria ]
En 1856, la SDR cerró la línea de Laira a Sutton Pool para que pudiera ser reconstruida para el funcionamiento de locomotoras, implementando la autorización del 3 de julio de 1854. Cuando se reabrió en 1857, las líneas de ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas y de ancho ancho se habían separado entre Laira, Prince Rock y Cattewater. [30] [ página requerida ] En 1869, la obligación del Ferrocarril del Sur de Devon (por acuerdo con Phillips) de mantener el acceso de ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas a Sutton Pool caducó, y el 19 de abril introdujeron el funcionamiento de locomotoras, habiendo eliminado los rieles de ancho de vía de Dartmoor. [2] [ página requerida ]
El mineral pesado que extraía William Phillips, arrendatario de Lord Morley, estaba situado en Lee Moor a una altitud de 900 pies (270 m). Tras el fallido intento del SD&TR de construir un ramal hasta Lee Moor, Phillips se hizo cargo de la línea el 20 de diciembre de 1855, decidido a construirla él mismo. Esta se convertiría en el Tranvía de Lee Moor, desde Lee Moor hasta unirse a la línea P&DR cerca del Puente Plym (en el ramal de Cann Quarry, no en la línea principal P&DR), una distancia de 4,2 kilómetros (2,6 millas) que incluía una línea secundaria hasta el pueblo de Wotter. [31] Su línea se construyó con el mismo ancho de vía que la P&DR. Había mucho por hacer, lo que implicaba una alineación completamente nueva en la pendiente de Torycombe y la reconstrucción total o parcial de varios puentes. Phillips finalmente inauguró la línea el 24 de septiembre de 1858. [8] [ página necesaria ]
Había dos rampas, llamadas Cann Wood y Torycombe; eran del tipo de acción automática con contrapeso. Había un bucle de paso en el medio de cada una; encima del bucle había una sección de tres carriles, con el carril del medio común; debajo del bucle había una vía única. Cuando los cortes ascendentes y descendentes se cruzaban en el bucle, el corte descendente atravesaba los puntos en el extremo inferior del bucle y, por lo tanto, estaban correctamente preparados para el siguiente corte ascendente. [17] [ página necesaria ]
La pendiente de Cann Wood tenía 6.600 pies (2.000 m) de largo en una pendiente de 1 en 11; Torycombe tenía 2.145 pies (654 m) de largo en una pendiente de 1 en 7. [32] [ página necesaria ]
La línea atravesaba el pueblo de Lee Moor hasta Cholwichtown y tenía un ramal hasta el pueblo de Wotter (el tranvía de Wotter). La alineación y la pendiente originales que se acercaban a Lee Moor se cerraron, pero parte de ellas se usaban como acceso sin salida a los hornos. [33]
El 3 de mayo de 1865 se llegó a un acuerdo para reconstituir la Plymouth and Dartmoor Railway Company, con todas las acciones preferentes en manos de William Johnson. La nueva empresa resultó lo suficientemente rentable como para poder pagar un dividendo del 0,25 % en 1870.
La renovación de la línea principal de P&DR continuó: se colocaron 600 toneladas de rieles nuevos entre 1873 y 1874. [8] [ página necesaria ]
Sin embargo, en noviembre de 1877 se presentaron los planos para el ferrocarril de Princetown: un ramal de ancho estándar desde un cruce de la línea Tavistock en Yelverton. Cerca de Princetown, este ramal daría servicio a la ciudad y a las canteras de la línea P&DR, a la que reemplazaría. Se realizaron algunas mejoras menores en el trazado para facilitar el trabajo de las locomotoras y una sección importante de la nueva ruta pasaría al este de Yennadon Down y descendería hasta la línea Tavistock en Yelverton.
La transferencia tuvo lugar en 1878: el ferrocarril de Princetown pagó £22.000 en acciones por la parte necesaria de la línea, y se inauguró el 11 de agosto de 1883. [8] [ página necesaria ] [28] [ página necesaria ] Las actividades del ferrocarril de Plymouth y Dartmoor ahora se limitaban al tráfico de Lee Moor desde el punto donde se unía esa línea; en Plymouth había acuerdos de intercambio con el Great Western Railway (GWR) en Laira, y un muelle en Plym, también en Laira.
En la década de 1870, la GWR y la LSWR competían por la posesión de territorio en torno a Plymouth, especialmente en South Hams, la zona al este de Plym. El ferrocarril de Plymouth y Dartmoor trabajó como aliado de la LSWR en la promoción de ramales a nivel local y obtuvo poderes en 1875 para construir ramales cortos desde la línea P&DR en Cattewater. La LSWR asumió estos poderes en 1882 y los ramales eran de la línea Friary de la LSWR.
El 2 de agosto de 1883, la P&DR obtuvo poderes para construir una línea hasta Turnchapel; logró construir un puente sobre el Plym cerca del puente de la carretera Laira, inaugurado hasta Plymstock (entonces llamado Pomphlett) en 1887. La LSWR se hizo cargo de los poderes para el ramal y lo inauguró el 1 de enero de 1897. [2] [ página necesaria ] [34] [ página necesaria ]
Hacia finales del siglo XIX, la P&DR había perdido el tráfico de canteras de Dartmoor (hacia el ferrocarril de Princetown) y prácticamente todo el tráfico de mercancías generales. La línea de Lee Moor floreció a medida que florecía el comercio del mineral, y el trabajo de caolín dominó, por lo tanto, el residuo de la empresa. En 1916, los rieles de la sección en desuso sobre Cann Wood se recuperaron para chatarra y, según la Ley de Ferrocarriles de 1921, la empresa se transfirió al nuevo Ferrocarril del Sur . En la práctica, esto se refería a los ramales cortos alrededor de Cattewater. El tranvía de Lee Moor continuó en uso, atravesando el extremo sur de la línea principal de P&DR, y toda la sección de la ruta desde Lee Moor a Laira pasó a conocerse coloquialmente como el tranvía de Lee Moor . [8] [ página necesaria ]
En 1862, Phillips, después de haber superado todas las dificultades de crear la línea Lee Moor, vendió su negocio de caolín y el contrato de arrendamiento de la línea a la Sra. R. Martin.
El tráfico predominante era el de caolín cuesta abajo hasta las vías de intercambio y los almacenes de Cattewater o Laira, y el de carbón cuesta arriba hasta Lee Moor. Las rampas funcionaban equilibrando vagones cargados con vacíos; en la rampa de Cann, cinco vagones cargados cuesta abajo arrastraban tres vacíos y dos vagones cargados hacia arriba. En Torycombe, los vagones cisterna de agua se mantenían listos cuando se requería un movimiento cuesta arriba desequilibrado.
El aumento del tráfico hizo que en 1899 se adquirieran locomotoras que trabajaban en el tramo entre las rampas, mientras los caballos seguían tirando de los vagones por encima y por debajo. Se instalaron rieles más pesados para que las locomotoras pudieran operar.
En Lee Moor había ramales cortos a Wotter y Cholwich Town, pero estos cerraron en 1900 y 1910 respectivamente.
En 1919, la explotación de caolín y el tranvía se vendieron a English China Clays Limited (ECC), y esta empresa pasó a formar parte de English Clays, Lovering Pochin Ltd (ECLP). A partir de 1936, el tramo situado por encima de la pendiente de Torycombe dejó de utilizarse y la empresa explotadora instaló cada vez más tuberías para transportar el caolín en forma de suspensión y también por carretera.
El último uso comercial del tranvía parece haber sido a finales de 1945 [35] y la puesta en servicio de un importante oleoducto desde Lee Moor a Marsh Mills en 1947 hizo que el cierre fuera irrevocable. Sin embargo, la empresa propietaria no quiso renunciar al derecho de paso y se realizaron movimientos simbólicos para transportar arena desde Marsh Mills a las obras de hormigón de Maddock a intervalos de tres meses. Esto continuó hasta el movimiento final el 26 de agosto de 1960, la última vez que los caballos del tranvía de Lee Moor tiraron de vagones a través de la línea principal de Great Western Railway. Las vías de la línea principal se retiraron en octubre-noviembre. [8] [ página necesaria ]
En 1844, dos empresarios de Plymouth, Jacob Hall-Drew y Peter Adams, intentaron crear un negocio de procesamiento de turba para fabricar nafta . Alquilaron el molino de Tyrwhitt en Bachelor's Hall, al este de Princetown, y en 1846 se trasladaron a la prisión de Dartmoor, que no estaba en uso. Formaron la British Patent Naphtha Company y construyeron un tranvía hasta Yearlick Ball, al norte de la prisión, para llevar la turba desde ese punto hasta una fábrica en el edificio de la prisión; también construyeron un ramal hasta Omen Beam cerca de Fice's Well. El ancho de vía era probablemente de 4 pies y 6 pulgadas, y se utilizó tracción a caballo.
La turba se procesaba para producir nafta, que se utilizaba para fabricar velas y bolas de naftalina, y el material fibroso de la turba se utilizaba para fabricar papel. Se utilizaban más de 30 toneladas de turba al día. [3] [ página necesaria ]
Los raíles de la vía se clavaron directamente sobre traviesas de madera, no sobre adoquines de piedra, y se colocó balasto fino entre los raíles para la pasarela de los caballos. El coste total (probablemente incluidas las obras) fue de 19.000 libras esterlinas. La longitud total fue de 2+3 ⁄ 4 millas (4,4 km).
Cuando la prisión volvió a abrir sus puertas como cárcel de presos, todo el edificio se iluminó al principio con gas nafta y en el siglo XX un motor de gas funcionó con ese combustible.
La pista se puede ver fácilmente desde Two Bridges Road al este de Rundlestone Corner. [6] [ página necesaria ]
Una descripción actual y fotografías están disponibles en el sitio web Dartmoor Walks de Richard Knight en [36] y una descripción del proceso de procesamiento de turba y referencias a la actividad de Omen Beam están en el sitio web Legendary Dartmoor en [37].
Williams y Lee (en la revista Railway Magazine, marzo de 1934) dicen que "Desde Sutton Pool, la terminal de Plymouth, hasta King's Tor, a un par de millas de Princetown, la línea se inauguró con una procesión el 26 de septiembre de 1823".
Priestley [ página necesaria ] escribió en 1831 y se refiere a la línea que llega hasta "Crabtree en la parroquia de Egg Buckland, donde cruza la carretera de peaje de Plymouth a Exeter, y donde terminaba la línea original".
Como los contratos se adjudicaron para la extensión originalmente prevista (desde Crabtree) antes de que la Ley del Parlamento autorizara las extensiones hacia el oeste, se podría concluir que la empobrecida Compañía abrió sus puertas primero en Crabtree, en 1823, y se extendió a Sutton Harbour y Laira en 1825.
En el extremo norte, Shepherd [ página requerida ] se refiere a "las canteras" de Walkhampton; la cantera de King's Tor estaba en un terreno elevado dentro del circuito norte de la línea cuando se completó más tarde. Dada la escasez de dinero, parece probable que la terminal norte temporal estuviera en el acceso a Kings Tor; hay indicaciones en el mapa más antiguo disponible de Ordnance Survey (1884) que respaldan esto.
