Estados Unidos cuenta con una amplia gama de transporte público , incluidas diversas formas de autobús , ferrocarril , ferry y, a veces, servicios aéreos . La mayoría de los sistemas de transporte público establecidos están ubicados en áreas urbanas centrales donde hay suficiente densidad y demanda pública para requerir transporte público. [1] En localidades suburbanas más autocéntricas, el transporte público es normalmente, pero no siempre, menos frecuente y menos común. La mayoría de los servicios de transporte público en los Estados Unidos son nacionales, regionales/de cercanías o locales, según el tipo de servicio. A veces, "transporte público" en los Estados Unidos es un término general que se utiliza como sinónimo de "transporte alternativo", es decir, cualquier forma de movilidad que excluya conducir solo en automóvil. [2] Esto a veces puede incluir uso compartido de automóviles , [3] uso compartido de camionetas , [4] movilidad bajo demanda (es decir, Uber , Lyft , Bird , Lime ), [5] infraestructura orientada a las bicicletas (es decir, carriles para bicicletas , senderos para bicicletas , carriles para bicicletas, , y senderos para bicicletas ), [6] y servicio de paratránsito . [7] Hay servicio de transporte público en la mayoría de las ciudades de Estados Unidos.
La mayor parte del servicio ferroviario interurbano en los Estados Unidos está financiado con fondos públicos en todos los niveles de gobierno. [1] Amtrak , el sistema ferroviario nacional, brinda servicio en todo el territorio contiguo de los Estados Unidos, pero la frecuencia del servicio de Amtrak varía. El Corredor Noreste de Amtrak es la ubicación de la única red ferroviaria de alta velocidad en funcionamiento en América : el Acela Express . [8] Los servicios ferroviarios regionales y urbanos se fijan principalmente en una ciudad importante o en un estado. [9] Varias ciudades tienen sistemas de tren ligero que operan generalmente en el centro de la ciudad y sus suburbios circundantes. En 2023, solo existe un servicio ferroviario privado con fines de lucro en los Estados Unidos, que es Brightline en Florida. [10]
Hay dos tipos comunes de servicio de autobuses urbanos en Estados Unidos: sistemas de autobuses locales en áreas urbanas que utilizan autobuses diésel o eléctricos en las vías públicas o autobuses de tránsito rápido (BRT) en su propio derecho de paso, y autobuses interurbanos . Casi todas las ciudades importantes de Estados Unidos ofrecen algún tipo de servicio de autobús, que tiene rutas flexibles en las calles existentes y realiza paradas frecuentes. El transporte rápido de autobuses intenta imitar la velocidad de un sistema de tren ligero operando en un derecho de paso separado. La mayor parte del servicio de autobuses interurbanos son empresas privadas con fines de lucro, aunque normalmente utilizan carreteras subvencionadas con fondos públicos.
Varias ciudades costeras ofrecen servicios de ferry que unen localidades que se encuentran a través de grandes masas de agua donde la construcción de puentes de carreteras y ferrocarriles no es financieramente viable. El servicio de ferry a veces es solo para peatones, pero a veces puede ofrecer plataformas para automóviles y vehículos de transporte público según el barco utilizado.
El transporte público de larga distancia, que puede estar demasiado lejos para viajar en tren o autobús, es decir, viajes a través del país o viajes a territorios estadounidenses de ultramar, se realiza en aviones. [1] La mayoría de los aeropuertos en las principales regiones están situados en las periferias de las principales ciudades y son de propiedad pública, mientras que las aerolíneas suelen ser propiedad de corporaciones con fines de lucro.
Después del auge de los automóviles en la primera mitad del siglo XX, las empresas de transporte urbano cerraron y el número de pasajeros disminuyó. [11] [12]
Antes de 1950, Estados Unidos tenía una tasa más alta de viajes en transporte público urbano per cápita que Alemania . En 2010, la tasa per cápita de Alemania era aproximadamente 7 veces mayor que la de Estados Unidos. Incluso después de tener en cuenta la demografía, la socioeconomía y otros factores, la tasa seguía siendo cinco veces mayor.
El bajo nivel actual de uso del transporte público en los Estados Unidos, en el siglo XXI, en comparación con otras naciones occidentales desarrolladas, ha sido relativamente constante, según un estudio que abarca desde 1980 hasta 2010.
Una comparación de 2012 entre 14 países occidentales encontró que Estados Unidos ocupaba el último lugar en viajes anuales en transporte público per cápita con 24 viajes. El penúltimo país fue Holanda con 51 viajes y Suiza ocupó el primer lugar con 237.
Las razones por las que Estados Unidos tiene una menor demanda de transporte público que Europa incluyen ciudades de menor densidad, política fiscal y una alta propiedad de automóviles en las ciudades estadounidenses. [13] En algunas ciudades, ha habido oposición al transporte público con el argumento de que aumentaría la delincuencia. [14]
En marzo de 2020, Amtrak ofrece transporte ferroviario público en 35 líneas, con servicios concentrados en el noroeste del Pacífico, el noreste, California y el medio oeste. Amtrak también opera su propio sistema de autobuses de larga distancia para respaldar su red de trenes. El Auto Train está disponible desde Washington, DC hasta Orlando, Florida y es capaz de transportar vehículos de pasajeros. [15]
En 2021, Amtrak planea desplegar una flota de 28 nuevos trenes Acela para dar servicio al Corredor Noreste . El primero de estos trenes se encuentra actualmente en una fase de prueba de alta velocidad de nueve meses e incluirá comodidades personales como enchufes, puertos USB, acceso Wi-Fi mejorado y una mejora general en el diseño del espacio interior que permitirá un 25 por ciento más de pasajeros. Los trenes viajarán entre Boston y Washington DC varias veces al día, una ruta que tomaron 3,5 millones de clientes en 2019. [16]
A mediados de la década de 1950, más de 2.000 autobuses operados por Greyhound Lines , Trailways y otras compañías conectaban 15.000 ciudades y pueblos. El volumen de pasajeros disminuyó como resultado de la expansión de los viajes por carretera y avión, y del deterioro urbano que hizo que muchos barrios con estaciones de autobuses se volvieran más peligrosos. En 1960, los autobuses interurbanos estadounidenses transportaban 140 millones de pasajeros. La tasa disminuyó a 40 millones en 1990 y continuó disminuyendo hasta 2006. [17]
En 1997, el transporte interurbano en autobús representaba sólo el 3,6% de los viajes en Estados Unidos. [18] A finales de la década de 1990, las líneas de autobuses de Chinatown que conectaban Nueva York con Boston y los barrios chinos de Filadelfia comenzaron a funcionar. Se hicieron populares entre los estudiantes universitarios no chinos y otras personas que querían un transporte económico, y entre 1997 y 2007 Greyhound perdió el 60% de su participación de mercado en el noreste de Estados Unidos frente a los autobuses de Chinatown. Durante la década siguiente, nuevas líneas de autobuses como Megabus y BoltBus emularon las prácticas de los autobuses de Chinatown de precios bajos y paradas en la acera a una escala mucho mayor, tanto en el Corredor Noreste original como en otros lugares, al tiempo que introdujeron técnicas de gestión del rendimiento en la industria. [17] [19] [20]
En 2010, el volumen anual de pasajeros de los autobuses con acceso a la acera había aumentado un 33% y representaban más del 20% de todos los viajes en autobús. [17] Un analista estimó que los autobuses con salida a la acera ese año transportaron al menos 2.4 mil millones de millas de pasajeros en el Corredor Noreste, en comparación con 1.7 mil millones de millas de pasajeros para los trenes de Amtrak. [19] Las líneas de autobuses tradicionales con base en estaciones también crecieron, beneficiándose de lo que la Asociación Estadounidense de Autobuses llamó "el efecto Megabus", [17] y tanto Greyhound como su filial Yo! Bus , que competía directamente con los autobuses de Chinatown, se benefició después de que el gobierno federal cerrara varias líneas de Chinatown en junio de 2012. [20]
Entre 2006 y 2014, los autobuses interurbanos estadounidenses se centraron en viajes de media distancia de entre 200 y 300 millas; los aviones realizaron la mayor parte de los viajes más largos y los automóviles los más cortos. Para la mayoría de los viajes de media distancia, las tarifas de los autobuses en la acera eran inferiores al coste de la gasolina de los automóviles y una décima parte del coste de Amtrak. Los autobuses también consumen cuatro veces más combustible que los automóviles. Su servicio Wi-Fi también es popular; Un estudio estimó que el 92% de los pasajeros de Megabus y BoltBus planeaban utilizar un dispositivo electrónico. [17] Las nuevas tarifas más bajas introducidas por Greyhound en las rutas tradicionales de media distancia y el aumento de los precios de la gasolina han aumentado el número de pasajeros en toda la red y han hecho que los viajes en autobús sean más baratos que todas las alternativas. [ cita necesaria ]
A partir del 25 de junio de 2014, Greyhound reintrodujo muchas rutas de autobuses mucho más largas, incluidas Nueva York - Los Ángeles , Los Ángeles - Vancouver y otras, al tiempo que aumentó las frecuencias en las rutas de autobuses existentes de larga y ultralarga distancia. Esto hizo retroceder la tendencia a acortar las rutas de autobús y coloca a Greyhound nuevamente en la posición de competir con viajes por carretera de larga distancia, aerolíneas y trenes. Los autobuses de larga distancia debían tener Wi-Fi , tomas de corriente y espacio adicional para las piernas, a veces reclinable adicional, y debían ser limpiados, repostados y cambiados de conductor en las principales estaciones a lo largo del camino, coincidiendo con la erradicación del overbooking por parte de Greyhound . También representó la expansión tradicional de autobuses de Greyhound sobre la expansión de las líneas de autobuses en la acera. [21]
El tránsito rápido por autobús (BRT), también llamado vía de autobús, es un sistema de transporte público basado en autobuses diseñado para mejorar la capacidad y la confiabilidad en relación con un sistema de autobuses convencional. [22] Normalmente, un sistema BRT incluye carreteras dedicadas a los autobuses y les da prioridad en las intersecciones donde los autobuses pueden interactuar con el resto del tráfico ; junto con características de diseño para mejorar la accesibilidad y reducir los retrasos causados por los pasajeros que suben o bajan de los autobuses, o por la compra de tarifas . BRT tiene como objetivo proporcionar "servicios rápidos, cómodos y rentables a nivel de metro". [22]
En Estados Unidos, varias ciudades de tamaño moderado tienen el BRT como alternativa al tren ligero debido a los costos percibidos y a la voluntad política. Ejemplos notables de ciudades de tamaño moderado con BRT como punto de apoyo del transporte público incluyen Silver Line en Grand Rapids, Michigan , GRTC Pulse en Richmond, Virginia , y BusPlus en Albany, Nueva York . Varias ciudades satélite y suburbanas de ciudades más grandes también tienen sistemas de tránsito rápido de autobuses como servicios de transporte público secundarios al tren ligero y al tren de cercanías. Por ejemplo, el suburbio de Murray en Salt Lake City tiene planificada la ruta Murray Taylorsville MAX BRT. El suburbio de Fort Collins en Denver y los suburbios de Arlington y Alexandria, Virginia en Washington, DC contienen el sistema Metroway . [ cita necesaria ]
Algunas ciudades importantes tienen sus propias rutas BRT dentro de los límites de la ciudad que funcionan como su propia línea de tránsito rápido o como rutas auxiliares a las líneas ferroviarias de sus respectivas ciudades. En Cleveland , HealthLine , que se considera un estándar para BRT en los Estados Unidos, sirve a la mayor parte de la ciudad. Minneapolis tiene la Línea Roja y Los Ángeles tiene la Línea F, que tiene planes de actualizarse al tren ligero. [ cita necesaria ]
Los sistemas de autobuses locales se clasifican como transporte público, especialmente para las grandes redes de transporte metropolitanas y en ciudades medianas o pequeñas de Estados Unidos que dependen de una red de autobuses. Estas redes se basan en autobuses con motor diésel, normalmente con control de tarifas y que circulan por la vía pública. Una red de transporte público generalmente encarga los vehículos según sus propias especificaciones en cuanto a longitud y capacidad de pasajeros, sentados y de pie. Los autobuses cumplen con los estándares establecidos en la ADA y las actualizaciones de la ADA para acomodar a los pasajeros que usan sillas de ruedas y sistemas de información para pasajeros con problemas de visión o audición. Los autobuses eléctricos están apareciendo en algunos sistemas de transporte en la década de 2020, a medida que los operadores de transporte pasan del combustible diésel y sus contaminantes del aire a esta tecnología más nueva. [23] [24]
Algunos autobuses de transporte urbano se construyen como vehículos articulados y más largos para atender rutas con una gran demanda de pasajeros. Estos autobuses se doblan a mitad de camino, con un juego de ruedas extra.
Las grandes áreas metropolitanas de Estados Unidos tienen redes de autobuses con servicios programados frecuentes a tarifas bajas y, en los últimos años del siglo XXI, los usuarios pueden conocer la hora del próximo autobús mediante aplicaciones de software que funcionan en un teléfono inteligente. Nueva York, Boston, Filadelfia, Chicago, Atlanta, Seattle, el condado de Los Ángeles, son algunos de los lugares que ofrecen este tipo de servicio, con traslados entre rutas de autobús, o entre autobús y tren, para atender más viajes.
Los pueblos o ciudades más pequeñas con un campus universitario pueden tener excelentes redes de autobuses adaptadas a su mercado de pasajeros. Ames, Iowa, es un ejemplo de esta red de autobuses, con su sistema CyRide .
En el área metropolitana de Chicago hay dos grandes redes de autobuses de tránsito. Una es operada por la Autoridad de Tránsito de Chicago en Chicago y la otra red es operada por la agencia regional PACE , que presta servicio a todas las ciudades y condados suburbanos circundantes. Tarifas y traslados se coordinan en esa región.
Un subconjunto de autobuses de tránsito urbano es el autobús de mayor tarifa y mayor distancia para personas que viajan al trabajo en una o dos áreas metropolitanas de Estados Unidos. Operan donde no existe un servicio de tren para satisfacer la demanda, como algunas rutas entre los suburbios de Nueva Jersey y Manhattan en la ciudad de Nueva York, aunque también puede haber rutas de autobús programadas regularmente. Estos autobuses pueden tener más asientos que los autobuses típicos, ya que el viaje es más largo. Los proveedores de dicho servicio pueden llamar al autobús autocar como término de marketing. [25]
El número de millas recorridas por vehículos en Estados Unidos cayó un 3,6% en 2008, mientras que el número de viajes realizados en transporte público aumentó un 4,0%. Al menos parte de la caída de la conducción urbana puede explicarse por el aumento del 4% en el uso del transporte público [26]
Aproximadamente uno de cada tres usuarios del transporte público en Estados Unidos y dos tercios de los usuarios de ferrocarril del país viven en la ciudad de Nueva York y sus suburbios. [27] [28]
La mayoría de las ciudades medianas tienen algún tipo de transporte público local, normalmente una red de rutas fijas de autobús. Las ciudades más grandes suelen tener sistemas de metro (también conocidos como tren pesado en EE. UU.) y/o sistemas de tren ligero para un servicio de pasajeros de alta capacidad dentro del área urbana, y trenes de cercanías para dar servicio al área metropolitana circundante. Éstas incluyen:
El transporte público estadounidense está financiado por una combinación de agencias locales, estatales y federales. A nivel federal, la Administración Federal de Tránsito (FTA) brinda asistencia financiera y asistencia técnica a los gobiernos estatales y proveedores de tránsito locales. Desde el año fiscal 2005 al año fiscal 2009, el plan de financiación del TLC estuvo regulado por el proyecto de ley SAFETEA-LU , que asignó 286.400 millones de dólares en financiación garantizada. [29] La FTA otorga subvenciones a través de varios programas, como el programa New Starts y el programa Transit Investments for Greenhouse Gas and Energy Reduction (TIGGER).
Históricamente, el transporte público en Estados Unidos ha dependido de inversiones privadas. El Congreso autorizó por primera vez dinero para el transporte público en virtud de la Ley de Transporte Masivo Urbano (UMTA) de 1964 , con 150 millones de dólares al año. Con la UMTA de 1970, esta cantidad aumentó a 3.100 millones de dólares al año. Desde entonces, el número de pasajeros ha aumentado de 6.600 millones a mediados de los años 1970 a 10.200 millones en la actualidad. Ninguno de los principales sistemas de transporte de EE. UU. genera suficientes ingresos para cubrir sus gastos operativos, pero aquellos con los porcentajes más altos incluyen el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco con un 71,6 por ciento y el sistema ferroviario metropolitano de Washington, DC con un 62,1 por ciento. [11]
La fuente más utilizada para financiar el transporte público en Estados Unidos es el impuesto general sobre las ventas . Mientras que la mayoría de los países normalmente no asignan un uso específico a los impuestos sobre los vehículos, hay casos en Estados Unidos en los que estos ingresos se destinan a financiar el transporte público. Por ejemplo, los peajes del puente Golden Gate en San Francisco se utilizan para subsidiar los servicios locales de autobús y ferry. A diferencia de otros países occidentales, el uso del transporte público es bajo y principalmente por parte de los pobres, lo que dificulta la recaudación de fondos adicionales. En respuesta a las reducciones en el apoyo federal al transporte público, los estados y ciudades individuales a veces imponen impuestos locales para mantener sus sistemas de transporte. [30]
El 26 de junio de 2008, la Cámara aprobó la Ley de Ahorro de Energía a través del Transporte Público (HR 6052), [31] que otorga subvenciones a las autoridades de transporte público para reducir las tarifas de los viajeros atrapados en el surtidor y ampliar los servicios de transporte. El proyecto de ley también:
Los sistemas avanzados de transporte público (o APTS, por sus siglas en inglés) son una tecnología de Sistemas Inteligentes de Vehículos en Carreteras, o IVHS, que está diseñada para mejorar los servicios de tránsito a través de operaciones avanzadas de vehículos, comunicaciones, servicio al cliente, eficiencia energética, reducción de la contaminación del aire y desarrollo de mercado. [ cita necesaria ]