La toma de decisiones del piloto , [1] también conocida como toma de decisiones aeronáuticas (ADM), [2] es un proceso que los aviadores realizan para manejar de manera efectiva las situaciones problemáticas que se les presentan. La toma de decisiones del piloto se aplica en casi todas las etapas del vuelo, ya que tiene en cuenta el clima, los espacios aéreos, las condiciones del aeropuerto, el tiempo estimado de llegada, etc. Durante el vuelo, los empleadores presionan a los pilotos con respecto a las restricciones de tiempo y combustible, ya que el desempeño de los pilotos afecta directamente los ingresos y la imagen de marca de la empresa. Esta presión a menudo obstaculiza el proceso de toma de decisiones de un piloto, lo que conduce a situaciones peligrosas, ya que entre el 50% y el 90% de los accidentes de aviación son el resultado de un error del piloto. [3] [4] [5]
Desde la década de 1980, [6] la industria de las aerolíneas ha identificado el proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM) como un factor crítico para la seguridad de las operaciones aeronáuticas. Las industrias de las aerolíneas se sienten motivadas a crear procedimientos de toma de decisiones complementados con la gestión de recursos de la tripulación (CRM) para mejorar la seguridad aérea.
El proceso de toma de decisiones del piloto es una técnica de gestión eficaz de cinco pasos que el piloto debe llevar a cabo para maximizar las posibilidades de éxito cuando se enfrenta a un evento inesperado o crítico. Este modelo cíclico permite al piloto tomar una decisión crítica y realizar un seguimiento con una serie de eventos para producir la mejor resolución posible.
Los pilotos utilizan mnemotecnia para ayudarles a lidiar con emergencias y situaciones inesperadas. Una de las mnemotecnias más famosas es la frase " Aviar, Navegar, Comunicar ", para recordarles a los pilotos cuáles deben ser sus prioridades. La primera prioridad es mantener el avión en vuelo, evitando estados no deseados de la aeronave y el vuelo controlado contra el terreno . A continuación, el piloto o los pilotos deben verificar su ubicación y navegar hacia un destino adecuado. La comunicación con el control del tráfico aéreo , aunque importante, es una prioridad menor. [9]
Los mnemotécnicos utilizados para decidir y llevar a cabo un curso de acción incluyen T-DODAR (Tiempo, Diagnosticar, Opciones, Decisión, Asignar, Revisar), [10] [11] [12] [13] FOR-DEC (Hechos, Opciones, Riesgos y beneficios, Decidir, Ejecutar, Verificar), [14] [15] [16] [17] DECIDE (Detectar, Estimar, Elegir, Identificar, Hacer, Evaluar), [18] [14] DESIDE (Detectar, Estimar, Establecer objetivos de seguridad, Identificar, Hacer, Evaluar), [14] [10] [19] [15] [16] GRADE (Recopilar información, Revisar información, Analizar alternativas, Decidir, Evaluar), [10] [20] 3P (Percibir, Procesar, Realizar), [21] y PIOSEE (Problema, Información, Opciones, Seleccionar, Ejecutar, Evaluar). [22] [23] FOR-DEC fue desarrollado por Lufthansa y el Centro Aeroespacial Alemán , y es utilizado por numerosas aerolíneas europeas, así como en plantas de energía nuclear alemanas. [14] El guión en FOR-DEC está diseñado para hacer que los pilotos se detengan y piensen si han considerado todas las opciones. [14] T-DODAR es utilizado por British Airways, que agregó la T inicial para recordar a los pilotos que consideren el tiempo disponible antes de comenzar el proceso de toma de decisiones. [10] [14] [24]
Las ventajas de estas técnicas incluyen que obligan a la tripulación a nombrar los hechos; evitan que se saquen conclusiones precipitadas; ofrecen a los copilotos un medio para hacer oír su voz; permiten que ambos pilotos participen en el proceso de toma de decisiones; y permiten al capitán retractarse de una decisión incorrecta sin perder la autoridad de liderazgo. Las desventajas incluyen que pueden ser un obstáculo para acciones rápidas y obvias; [10] se utilizan como una herramienta para la justificación en lugar de para la decisión; y no proporcionan una forma de comunicar conocimientos no comunicables como intuiciones y "presentimientos". Es importante que la técnica utilizada esté estandarizada en toda la aerolínea, de modo que todos hablen el mismo idioma. Es importante que la técnica no se convierta en un obstáculo para la solución de problemas. [14]
SHOR (estímulos, hipótesis, opciones y respuesta) se puede utilizar en situaciones en las que el tiempo es limitado. [14]
LIENDRES (Naturaleza, Intenciones, Tiempo, Instrucciones Especiales ) se pueden utilizar para informar durante una emergencia, por ejemplo para informar a la tripulación de cabina . [25] [26] [13]
La fatiga plantea un problema importante en la industria de la aviación con el aumento de la demanda de misiones de larga distancia. La fatiga es especialmente perjudicial para las tareas de toma de decisiones, tareas relacionadas con la conciencia y la planificación, que son las habilidades fundamentales para que los pilotos operen sus aeronaves. Esta situación es especialmente peligrosa ya que el 26% de los pilotos niegan el efecto de la fatiga. Las estadísticas oficiales mostraron un porcentaje del 4% al 8% de los accidentes de aviación relacionados con la fatiga. [27] Sin embargo, dado que la fatiga reduce el rendimiento de los pilotos y paraliza su proceso de toma de decisiones, la fatiga afecta a un porcentaje mucho mayor de accidentes de aviación. Los efectos de la fatiga se amplifican con los cambios de zonas horarias debido a que el desfase horario altera el biorritmo.
Durante el vuelo, los pilotos deben cumplir con horarios específicos de salida y llegada, ya que la incapacidad de cumplir con estos requisitos genera un aumento en los costos de combustible, cargos por demoras en el horario de embarque y demoras en los vuelos. Estos factores colocan a los pilotos en una situación en la que su desempeño laboral se correlaciona directamente con los ingresos de la empresa donde trabajan. Esto genera altos niveles de estrés y presión, lo que afecta el desempeño. [32]
Las fases asociadas al despegue y al aterrizaje presentan importantes dificultades. El proceso de maniobras de aproximación y aterrizaje combinado solo representa el 17% del tiempo medio de vuelo, pero es responsable del 70,2% del total de accidentes de aviación. [33] Las estadísticas demuestran que se produce un número significativamente mayor de accidentes durante las fases en las que los pilotos se encuentran en situaciones de estrés y presión. En estas fases, la toma de decisiones del piloto puede ser fundamental. Por ejemplo, los pilotos del vuelo 214 de Asiana Airlines se encontraban en una situación de presión y fatiga cuando no pudieron sobrepasar la trayectoria de aproximación después de detectar una trayectoria de aproximación baja y una velocidad aerodinámica alta en la aproximación final.
El avance de la tecnología ha permitido realizar tareas que son demasiado complejas para los humanos y ha ampliado sus capacidades. La automatización, como el GPS, las alertas de tráfico y el piloto automático, se ha incorporado a la aviación y se ha convertido en uno de los principales recursos para la toma de decisiones críticas. Con la sofisticación y precisión de la tecnología actual, los humanos han dependido excesivamente de ella, lo que da como resultado un sesgo de automatización . Como se hace referencia en Human-Computer Studies, se realizó un experimento para medir los efectos del sesgo de automatización en la toma de decisiones. Se seleccionaron dos grupos de control para monitorear una tarea específica, y el primer grupo tuvo acceso a una ayuda de automatización confiable y el segundo grupo no tuvo acceso a dicha ayuda. Los resultados mostraron que el segundo grupo en entornos no automatizados superó a su contraparte. El primer grupo cometió más errores cuando la automatización no se lo indicó explícitamente y, además, siguió las instrucciones de la automatización incluso cuando contradecía su decisión. Este experimento muestra el ejemplo del sesgo de automatización y el alto grado de obediencia de los participantes a la automatización. [34] El sesgo de automatización puede conducir a errores críticos en la toma de decisiones del piloto, ya que es una de las muchas dificultades de la era digital actual.
Para los pilotos que vuelan bajo la regla de vuelo visual (VFR, en condiciones meteorológicas lo suficientemente claras como para permitirles ver hacia dónde se dirige la aeronave), es importante tomar decisiones correctas en función de las condiciones meteorológicas, ya que deben respetar los requisitos meteorológicos específicos de VFR. El piloto debe tomar la decisión de "seguir adelante" o "no seguir adelante" en cuanto a si emprenderá un vuelo y si continuará en él cuando las condiciones meteorológicas empeoren.
Los pilotos VFR navegan principalmente utilizando el GPS, los sistemas de navegación por radio y, lo más importante, el pilotaje. Para realizar el pilotaje, los pilotos deben ver visualmente las características del terreno y hacer referencia a ellas en el mapa. Los accidentes son inevitables cuando las condiciones meteorológicas requieren que los pilotos vuelen principalmente con referencia a los instrumentos de vuelo sin los equipos adecuados para las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). De hecho, más del 19% de los accidentes de aviación general se deben a vuelos VFR con mal tiempo y el 72% de estos accidentes son mortales. [35]
La investigación realizada por David O'Hare y Tracy Smitheram sobre la toma de decisiones de los pilotos en condiciones de deterioro demuestra la aplicación de la psicología conductual a los pilotos. El experimento se llevó a cabo en un simulador en el que se presentaron a los pilotos VFR escenarios de vuelos de travesía en condiciones meteorológicas marginales. Se midió a los participantes de este experimento en función de cómo su perspectiva de ganancias o pérdidas anticipadas afectaba el proceso de toma de decisiones. Los resultados mostraron que los pilotos que vieron la toma de decisiones en el marco de las ganancias anticipadas tenían significativamente menos probabilidades de seguir adelante con condiciones meteorológicas de deterioro que los que la vieron en el marco de las pérdidas. [36] Esta investigación muestra que las personas son reacias al riesgo cuando las situaciones se ven en términos de ganancias. Es importante comparar el beneficio marginal de seguir adelante con condiciones meteorológicas de deterioro con el riesgo asociado con el vuelo para tomar la decisión correcta.
Los pilotos comerciales y las aerolíneas asociadas también tienen que lidiar con las expectativas de la compañía durante su proceso de toma de decisiones en relación con el clima. Los aviones comerciales tienen mayores capacidades para condiciones climáticas adversas, pero el riesgo es significativamente mayor debido a los requisitos de seguridad para los pasajeros y al costo total de la aeronave. Cada aerolínea tiene una tolerancia diferente al clima, lo que plantea problemas para las aerolíneas que tienen protocolos más laxos. Los pilotos se ven presionados a tomar una decisión cuando cancelan el vuelo, lo que podría llevar a una pérdida de reputación e ingresos para las compañías.
[37] [38] [39]
Cuando los pilotos se enfrentan a una emergencia, se hace referencia a una lista de verificación para seguir un procedimiento específico para superar la situación. Sin embargo, no todas las partes de la lista de verificación de emergencia establecen explícitamente las acciones cualitativas que un piloto debe realizar. Por ejemplo, en un aterrizaje forzoso, el piloto debe elegir un campo en el que aterrizar, lo que requiere que el proceso de toma de decisiones tenga en cuenta los vientos, la calidad del campo, los obstáculos, la distancia, la civilización y otros factores asociados. El proceso de toma de decisiones es importante ya que los pilotos deben medir y comparar los riesgos asociados con cada opción. Se requieren cuatro condiciones clave para una decisión de emergencia eficaz.
Es importante señalar que, si no se cumple alguna de estas condiciones, se produce una evitación defensiva o hipervigilancia que agrava el proceso de toma de decisiones. Este modelo teórico, desarrollado a partir de investigaciones psicológicas, proporciona una base para los pilotos cuando se enfrentan a una situación de emergencia. [40]
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )