El tifón de Hong Kong de 1908 fue un ciclón tropical que tocó tierra cerca de Hong Kong en la noche del 27 de julio de 1908. La tormenta provocó importantes daños materiales y pérdidas de vidas. El suceso más notable del evento fue la pérdida del SS Ying King (英京號), un barco de vapor , que se hundió mientras intentaba buscar refugio de la tormenta; 421 personas a bordo se ahogaron. [ cita requerida ] Se informó de que alrededor de mil personas se ahogaron, más de 20 casas se derrumbaron y muchas instalaciones del muelle de Hong Kong resultaron dañadas. [ 1 ] Como resultado de la catástrofe, se tomaron medidas de seguridad adicionales, incluida la construcción de un segundo refugio contra tifones en el puerto de Hong Kong.
A las 20:30 de la noche del 27 de julio de 1908 (lunes), hubo una señal nocturna de color verde-rojo-verde en la base naval de Tamar para indicar un posible tifón que se acercaba a menos de 300 millas de la Colonia. [2]
A las 21:30 horas, el Observatorio de Hong Kong informó de que el tifón parecía desplazarse en dirección a la costa de Hong Kong. Los barcos anclados en el puerto tomaron las precauciones de seguridad habituales, mientras que pequeñas embarcaciones autóctonas acudieron en masa al refugio contra tifones de Causeway Bay . A partir de entonces, las señales meteorológicas siguieron aumentando.
La lluvia empezó a caer y a las 23:15 se ordenó al Observatorio disparar una alarma urgente de tres cohetes explosivos a intervalos de 10 segundos, y la señal de alarma nocturna en el Tamar cambió a Rojo-Verde-Rojo señalando el riesgo de vientos con fuerza de huracán que se esperaban en cualquier momento para golpear Hong Kong, equivalente a la señal de huracán número 10 en la actual RAE de Hong Kong.
El tifón alcanzó su máxima fuerza después de la medianoche. El tifón derribó árboles, derribó chimeneas, agrietó paredes y causó daños materiales importantes. Durante cuatro horas, las calles resultaron difíciles, si no imposibles, de circular debido a la caída de numerosos objetos, como carteles colgantes, tejas, cristales de ventanas y escombros de todo tipo. Los fuertes vientos continuaron soplando hasta las 6:00 de la mañana siguiente (28 de julio).
A la luz de la mañana, se hizo evidente que muchas, si no casi todas, las propiedades de la colonia necesitarían alguna reparación. Se habían quitado muchas persianas y contraventanas paralelas de las ventanas, se habían roto cristales, se habían volado las tejas del techo y se había desprendido el yeso de las paredes.
El tifón de julio de 1908 se comparó con frecuencia con el tifón de septiembre de 1906. Se dice que los dos tifones fueron similares en términos de magnitud, direcciones de movimiento y fuerza. [3] En tierra, el tifón de julio de 1908 causó más daños y más muertes, aunque en el puerto el número de muertes fue menos grave, debido a una alerta de advertencia avanzada del Observatorio de Hong Kong. La disponibilidad de los refugios contra tifones para la evacuación redujo aún más las cifras de víctimas mortales del tifón. Además, el movimiento del tifón de julio de 1908 realmente jugó un papel en la reducción del número de víctimas; vino del noreste y no del noroeste, a diferencia del tifón de septiembre de 1906.
El 17 de septiembre de 1908, el Gobierno de Hong Kong presentó un informe resumido al gobernador Frederick Lugard y lo expuso ante el Consejo Legislativo de Hong Kong . [4] La información de este informe afirmaba que no menos de setecientas personas se ahogaron en el puerto durante el tifón de julio de 1908 y que más de cien barcos nativos se hundieron.
Un resumen de la pérdida:
El SS Ying King (英京號) fue un vapor de pasajeros con base en Hong Kong de 768 toneladas, construido en 1903. Su propietario era la Sing On Steamship Company. El vapor partió de Cantón a las 6:00 p. m. de la tarde del 27 de julio, rumbo a Hong Kong con 33 tripulantes y 430 pasajeros. El Ying King era uno de los tres vapores que venían de Cantón y, como el viento estaba ganando fuerza, se dirigía a anclar y refugiarse al abrigo de The Brothers (大小磨刀洲) con la intención de capear la tormenta al norte de la isla de Lantau . Finalmente, el Ying King se hundió y solo sobrevivieron 42 personas. [5]
Se dice que el SS Fatshan fue el segundo en llegar a The Brothers, y el tercer vapor, el SS Kwong Sai, lo siguió poco después. El capitán Crowe, del Kwong Sai, informó que poco después de que su vapor echara el ancla, se produjo una repentina y feroz borrasca de viento, y se dice que el Ying King se fue y desapareció después de eso.
Posteriormente, el 28 de julio, alrededor de las 21:30, se produjo un esfuerzo de rescate desde Hong Kong en relación con un grupo de 42 supervivientes del Ying King . Fueron rescatados en Pillar Point y Castle Peak por la lancha de crucero de aduanas Kowloon Sai . El capitán Hewett del Kowloon Sai dijo que oyó un disparo y vio a gente saludando. Hizo que la lancha se dirigiera hacia la orilla y descubrió que las personas eran los supervivientes del Ying King . Los supervivientes eran el Sr. Ferguson (primer oficial), un vigilante indio, dos contramaestres, un encargado de registro, tres bomberos, un marinero y 33 pasajeros chinos. El Sr. Ferguson informó de que el Ying King era un desastre total y no se sabía nada sobre el destino de los demás oficiales del barco, incluidos el capitán Page, el Sr. Fotheringham y el Sr. Newman.
El informe de los supervivientes fue que el Ying King se había hundido en la madrugada del 28 de julio. El informe fue que el Ying King desarrolló una fuga, y aunque las bombas estaban funcionando no lograron bombear suficiente agua. El vapor continuó escorándose más y alrededor de las 2:50 am se hundió. El testigo informó que no pudieron proporcionar suficientes chalecos salvavidas a los pasajeros, ya que se guardaron más chalecos salvavidas en las cubiertas más bajas del vapor. Justo antes de que el Ying King se hundiera, el capitán Page dio la orden de que cada hombre se las arreglara por sí mismo. Por lo que se supo de los supervivientes, hubo caos y confusión. Se bajaron dos botes salvavidas, pero nadie pudo subirse a ellos.
Mientras el Ying King se hundía, el primer oficial, el señor Fergusson, permaneció a bordo hasta que estuvo a punto de hundirse. Luego se unió a ocho miembros de la tripulación y 33 pasajeros para llegar a tierra cerca de Castle Peak Farm. Los supervivientes estaban a flote con la ayuda de los restos del naufragio y de los aros salvavidas, e informaron de que probablemente todos los demás estaban perdidos. La última vez que se le vio, el capitán Page llevaba puesto un chaleco salvavidas y estaba entrando al agua.
Finalmente, el 31 de julio, la policía recuperó el cadáver de un europeo en Castle Peak, que presuntamente había sido arrastrado por la corriente desde el naufragio del Ying King , pero nadie pudo reconocerlo. A la mañana siguiente, cuatro pescadores fueron acusados ante la magistratura local por robar un reloj de oro y una cadena del cadáver de un europeo. El sargento detective Terrett, que se encontraba en el tribunal, reconoció los objetos robados como pertenecientes al capitán Page, que los había comprado en la tienda de los señores Ullman, en Queen's Road Central . Un cortapuros unido a la cadena fue otra fuente de su identificación.
El tribunal determinó que el Ying King se había hundido a causa del tifón y que se habían tomado todas las precauciones razonables. El capitán Page, un australiano, y tres pasajeros europeos se ahogaron. La esposa del capitán Page había zarpado hacia Sydney con su pequeño hijo tres meses antes.
El capitán McArthur, del SS Eastern , después de su historia sobre el tifón de Hong Kong de 1908, afirmó que todos habían experimentado la fuerza del viento. En el punto álgido del tifón, el Eastern estaba anclado y la tripulación tuvo que arrastrarse a cuatro patas hasta la proa del barco; aparentemente, nadie podía hacer frente al poderoso viento. Había una segunda boya a su lado. También se vio al vapor Chihli teniendo dificultades. El Eastern tuvo suerte de superar la difícil prueba sin muchos daños, aunque en un momento dado, corrió el riesgo de ser golpeado por otro barco a la deriva.
El velero Juteopolis tuvo dos de sus mástiles volados por la borda y el mástil de juanete colgaba sobre la popa. En la parte sur de la isla Stonecutters , el Pocahontas y el Lai-Sang estaban en tierra, y en el lado este de la isla, el Schuylkill había encallado. Varios barcos también fueron arrastrados a tierra, incluido el vapor marítimo Aeolus . También un vapor fluvial Sunon se hundió en el muelle.
El vapor Asia se encontraba escorado y el Persia se encontraba en tierra cerca de la bahía de Hung Hom , sobre un banco de lodo. El vapor Tai Wan resultó dañado por una colisión con el Aeolus . También se informó que el vapor Neil McLeod se estrelló contra el vapor Tai Wan y sus dieciséis tripulantes subieron a bordo del Tai Wan antes de que el Neil McLeod se alejara a la deriva y finalmente encallara en Capsuimun.
El vapor británico Katherine Park se separó de la bahía de Kowloon y se alejó de North Point, donde sus anclas se enredaron con los cables telegráficos que lo sujetaron hasta que cesó la tormenta. En los muelles de Kowloon se habían hundido once lanchas y tres juncos, y también se habían hundido algunas barcazas pertenecientes a la fábrica de cemento. El destructor torpedero Whiting estaba en tierra en Lyemun , pero pudo reflotarse después de la tormenta.
El muro bajo de Arsenal Street fue prácticamente arrastrado por el agua y 14 barcos de carga y sampanes que no lograron llegar al refugio contra tifones de Causeway Bay quedaron aplastados contra el muro del paseo marítimo de Praya . En ese momento se encontraban presentes varios policías y civiles que, gracias a sus esfuerzos conjuntos, pudieron salvar a cincuenta personas de esta flota de carga.
En el astillero Tung Tai Tseung Kee (una empresa local de ingenieros y constructores navales), un pequeño barco de vapor en construcción se estrelló contra el muro de Praya y sufrió graves daños. Primero fue arrastrado hasta el paseo marítimo de Praya, pero luego las tremendas olas lo arrastraron de nuevo al agua.
El Astillero Naval estaba abarrotado de lanchas policiales y de infantería de marina. Se produjo un accidente cuando el sargento de policía Boole entró en el Astillero Naval con su lancha policial número 1. El espacio de refugio no era suficiente, por lo que se produjeron muchos daños al entrar. Un súbito vuelco a babor hizo que el sargento de policía y su tripulación cayeran por la borda, y tuvieron que nadar para salvar la vida y, por suerte, todos llegaron a tierra sanos y salvos.
Se produjeron 70 naufragios en embarcaciones autóctonas que no pudieron llegar a tiempo al refugio. Siete lanchas a vapor se hundieron y siete fueron arrastradas hasta la orilla. Diez barcazas de carga se hundieron, varias encallaron y siete resultaron dañadas antes de que el tifón llegara a Cantón, donde también causó una destrucción masiva.
Entre las muchas acciones heroicas de las que se tiene noticia, un miembro de la tripulación del HMS Astraea advirtió un junco cercano en peligro alrededor de las 11:40 p. m. y, después de una rápida consulta, se arrió rápidamente un cúter con doce remeros y un timonel, bajo el mando del oficial de torpedos McLaughlin. Cuando el acorazado mantuvo su reflector encendido en la oscuridad y con un esfuerzo de unos veinte minutos, lograron llegar al junco en peligro. Sus esfuerzos posteriores para rescatar a los seis barqueros chinos que se encontraban allí se llevaron a cabo con éxito. Pero la tarea restante para regresar a la costa era difícil y se necesitó un esfuerzo continuo de 45 minutos para llevarlos de regreso al muelle.
Al acercarse al muelle de Douglas, les lanzaron una cuerda y los barqueros y la tripulación rescatados fueron rescatados sanos y salvos hasta la orilla; sin embargo, un pequeño niño chino que yacía inconsciente en el fondo del cúter se había quedado atrás. Cuando descubrieron que al joven le faltaba una chaqueta azul, decidieron regresar al cúter y rescatarlo. Justo después de que ambos estuvieran sanos y salvos en la orilla, el cúter se estrelló contra el muelle y se hundió. Todos los rescatados y los rescatadores fueron llevados al St George's Club después de la 1:15 am, donde se les proporcionó todo lo posible para su comodidad.
Los daños materiales en la ciudad no fueron en general grandes en casos individuales, pero en conjunto fueron muy cuantiosos y la pérdida total se consideró muy considerable. En la semana del 18 al 25 de julio, Hong Kong registró un récord de 41,5 centímetros de lluvia. El clima húmedo continuo en julio de 1908, combinado con la furia de una tormenta, posiblemente fue responsable de algunos derrumbes de edificios en la Colonia.
El mayor daño a la propiedad se produjo en el hotel privado Kingsclere , donde una parte del hermoso edificio estaba en ruinas. Una alta chimenea se derrumbó con un ruido alarmante en Kingsclere, en Kennedy Road , llevándose consigo todo el techo de tres habitaciones del piso superior y parte de las paredes. El residente de la habitación, el Sr. Hunt, de Messrs. Shewan, Tomes, and Company, que estaba en la colonia durante unos tres meses, aparentemente se levantó de la cama para mirar hacia afuera, pero escuchó el gran ruido en lo alto. Consideró que algo iba mal e inmediatamente buscó refugio debajo de la cama. Entonces se produjo el choque. Los escombros cayeron sobre la cama y llenaron la habitación, pero por suerte, las patas de la cama aguantaron la tensión y le dieron al Sr. Hunt la oportunidad de respirar. Pero el peso sobre su cuerpo y sus piernas era grande, y sufrió mucho dolor. Un equipo de rescate llegó temprano al lugar bajo el mando del inspector jefe de policía Baker, y los bomberos tardaron no menos de cuatro horas en rescatar al Sr. Hunt. Trabajaron con no poco peligro por la falta de soporte de la pared que corría el riesgo de derrumbarse en cualquier momento. Rescataron al infortunado joven y lo enviaron al Hospital Civil del Gobierno para que le curaran las heridas internas.
Otro derrumbe grave se produjo en las oficinas de King's Buildings, cuando una chimenea se rompió en el tejado y se abrió paso a través de cuatro plantas. El lugar quedó completamente destrozado, pero afortunadamente no hubo víctimas mortales. El piso superior, ocupado por los señores Jebsen and Company, se derrumbó y todo el piso se desplomó sobre la oficina de Meyer and Company, y la acumulación descendió a la oficina del piso inferior de la Pacific Mail Steamship Company .
El techo del salón de actos del Queen's College también fue destrozado en parte, y las vigas de madera centrales fueron arrojadas como cerillas. El techo de las aulas del noroeste sufrió graves daños.
Además del accidente que sufrió el Sr. Hunt en Kingsclere, hubo numerosos casos de personas heridas durante la tormenta. Uno de los bomberos que acudió al rescate en Kingsclere se salvó por poco, ya que casi fue golpeado por una rama de un árbol que le cayó sobre la cabeza; sólo el casco lo salvó de una herida grave en la cabeza. El sargento de policía Clark resultó herido por la caída de una puerta y el sargento de policía Devney se lastimó la mano y el pie al caer. El Sr. F. Wills, ingeniero jefe del SS Barra, se cayó de un muelle en Kennedytown y sufrió heridas en la espalda, y está siendo tratado en el Hospital Civil del Gobierno.
La nueva torre de relojería en Signal Hill (también conocida como Blackhead Point ) se había instalado en 1908 en Tsim Sha Tsui para reemplazar la anterior torre de relojería en la estación de policía marítima de Tsim Sha Tsui. En 1908, se introdujeron y se utilizaron más ampliamente las señales inalámbricas en la transmisión por radio de los informes meteorológicos de los barcos de Hong Kong.
Fuentes de Hong Kong afirmaron que el gobierno propuso en la reunión del Consejo Legislativo del 6 de agosto de 1908 imponer a todos los barcos de vapor fluviales un impuesto de cinco sextos de centavo por tonelada registrada, y dos centavos por tonelaje registrado a todos los demás barcos (excluidos los británicos y otros buques de guerra) que entraran en aguas de Hong Kong para contribuir a un fondo de construcción para este segundo refugio contra tifones . [6]
Por recomendación del Comité de Refugio contra Tifones (incluidos los seis representantes de envío de la Compañía P&O ; Jardine, Matheson & Co.; Butterfield y Swire , Gibb, Livingston & Co .; David Sassoon & Co .; y Shewan, Tomes & Co. ), quienes registraron su opinión de que este nuevo refugio contra tifones era necesario y que debería construirse en Mongkoktsui ( Yau Ma Tei ), en caso de que las embarcaciones del oeste no pudieran llegar al refugio de Causeway Bay en tiempos de un fuerte vendaval.
Según el informe, el número de barcos contabilizados fuera del refugio de Causeway Bay en la mañana del 28 de julio incluía 98 juncos, 38 barcazas europeas en Kowloon Bay, Hung Hom Bay , frente a Yaumati y detrás de Stonecutters, y también se contabilizaron 200 sampanes frente a Yaumati. También había 112 embarcaciones autóctonas y cuatro barcazas europeas en Chinwan Bay. El informe concluyó que si hubiera habido un segundo refugio contra tifones en Mongkoktsui, todos estos 452 barcos, así como una gran cantidad de sampanes, podrían haber encontrado allí un refugio seguro.
Al parecer, algunas empresas navieras protestaron enérgicamente contra este impuesto propuesto. El tonelaje total de los barcos británicos en Hong Kong en 1907 era de unos 6 millones de toneladas, y el de los barcos extranjeros, de unos 5,5 millones de toneladas. El coste de construcción propuesto del segundo refugio contra tifones era de 1,5 millones de dólares de Hong Kong. Sin embargo, el Consejo Legislativo de Hong Kong finalmente aprobó la construcción del segundo refugio contra tifones en Mongkoktsui en 1909.