El Honda Civic de tercera generación es un automóvil que fue producido por Honda desde 1983 hasta 1987. Fue presentado en septiembre de 1983 para el año modelo 1984. La distancia entre ejes del Civic se incrementó de 2 a 5 pulgadas (5,1 a 12,7 cm) a 93,7 pulgadas (238 cm) para el hatchback o 96,5 pulgadas (245 cm) para el sedán. Un hatchback / kammback de tres puertas, un sedán de cuatro puertas (también conocido como Honda Ballade ), la camioneta "Shuttle" de cinco puertas y el cupé deportivo CRX compartían bases comunes. Esto incluía suspensión de puntal MacPherson con barras de torsión en la parte delantera y una viga trasera con resortes helicoidales. Sin embargo, los paneles de la carrocería eran en gran medida diferentes entre los modelos. El hatchback de cinco puertas Honda Quint basado en el Civic también experimentó un cambio de modelo y se convirtió en el Honda Quint Integra , disponible como fastback de tres y cinco puertas. El Quint Integra (que pronto se llamaría simplemente "Integra") se vendió en el concesionario japonés Honda Verno junto con el CR-X. El Civic en Japón pasó a ser exclusivo de Honda Primo , junto con los coches kei de Honda y los superminis como el Honda City .
En su lanzamiento en 1983, ganó el Premio Auto del Año en Japón .
El sedán y el hatchback compartían el mismo tablero, pero el CRX y los wagons tenían su propio tablero único (el CRX tenía un cubículo cubierto en el medio del tablero, el wagon tenía un conjunto de ventilaciones emergentes que podían usarse o retraerse en el tablero). El hatchback adoptó un techo más plano sobre los asientos traseros, tomando influencias de un estilo de carrocería conocido en Europa como shooting-brake , que parecía desdibujar la definición entre los hatchbacks tradicionalmente definidos y el shooting brake. La apariencia de hatchback de tres puertas con techo plano también se usó en el supermini Honda City y el Honda Today , el automóvil que devolvió a Honda a la producción de automóviles kei . Esta apariencia también se usó en el Honda Accord Aerodeck . El Honda CR-X fue el único hatchback de tres puertas que adoptó una escotilla trasera inclinada fastback, demostrando una apariencia de automóvil de alto rendimiento identificada con los productos Honda Verno a mediados de la década de 1980. En Europa , también se vendió una versión del modelo sedán de fabricación británica, con el nombre de Rover 213/216 , mientras que en Japón se comercializó en paralelo (a través de los concesionarios "Verno") con el nombre de Honda Ballade . Tanto el modelo sedán como el hatchback también se vendieron en Indonesia con el nombre de Civic "Wonder".
Se introdujo un nuevo motor de cuatro cilindros en línea de 12 válvulas (tres válvulas por cilindro) y 1500 cc y 76 hp . El hatchback básico y el CRX 1.3 usaban el motor de 8 válvulas y 1300 cc que generaba 60 hp (45 kW). Los hatchbacks modelo DX y 1500 S compartían el nuevo motor de 1500 cc con el sedán, el familiar y el CRX 1.5. El modelo 1500S alcanzó más de 50 mpg ‑US (4,7 L/100 km; 60 mpg ‑imp ) en carretera.
Los coches europeos recibieron un motor de 1.200 cc de carrera corta en la parte inferior de la escala, con 55 CV (40 kW) a 6.000 rpm. También estaba disponible una versión de este con 62 CV (46 kW); necesita combustible con un índice de octano más alto. El pequeño 1.2 normalmente solo estaba disponible con carrocería hatchback, aunque algunos mercados recibieron una versión de cuatro puertas. [3] El 1300 de 71 CV (52 kW) también estaba disponible con carrocería sedán y en una gama de niveles de equipamiento. El Shuttle solo estaba disponible con el "1500" de 85 CV (63 kW), que también apareció en el hatchback "S", mientras que el CR-X recibió una versión de inyección de combustible de este motor que producía 100 CV (74 kW). Todos estos motores tienen tres válvulas por cilindro. [4] El sedán de tres cajas no estaba destinado a la venta en el mercado común europeo , inicialmente solo estaba disponible en los mercados de la AELC como Suecia y Suiza. [4]
En 1986, el Civic recibió faros delanteros empotrados, luces traseras rediseñadas, nuevos diseños de tapacubos y otras actualizaciones cosméticas menores. La transmisión automática opcional de tres velocidades también obtuvo O/D (sobremarcha), lo que la convirtió en una transmisión automática de cuatro velocidades.
Honda adoptó por primera vez la insignia Si para el Civic de tercera generación del mercado doméstico japonés (JDM) en noviembre de 1984. Ofrecido principalmente en forma de portón trasero , la principal diferencia estética del Si era un ligero bulto en el capó, que acomodaba el motor DOHC más alto . También existía una variante sedán de cuatro puertas en Japón, pero solo se produjo en pequeñas cantidades y es poco común. Designado como ZC1 en Japón y D16A1 en Europa, el nuevo motor generaba 120 PS (88 kW; 118 hp), lo que le permitía al automóvil alcanzar una velocidad máxima de 122 mph (196 km/h) y pasar de 0 a 60 mph en 8,9 segundos. [5] Esto era bastante potente en ese momento, a la par de sus competidores de hatchback deportivo.
En Europa y Estados Unidos, se introdujo un acabado Civic "S" algo deportivo en el hatchback en el año modelo 1983. La versión europea recibe una versión carburada del motor de 1,5 litros y 12 válvulas, que produce 85 CV (63 kW). En Estados Unidos, el Civic S presentaba asientos deportivos y asientos traseros reclinables. Aunque el S conservaba la viga trasera con resortes helicoidales para la suspensión, se agregó una barra estabilizadora trasera para mejorar el manejo. A diferencia del Civic Si JDM, el acabado S usaba el mismo motor 1.5 L EW1 con carburador que los acabados base y DX. 1985 vio finalmente el lanzamiento en Estados Unidos del acabado Si con el Civic CRX Si , que presentaba un motor de 4 cilindros SOHC EW3 de 1,5 litros con inyección de combustible que generaba 91 CV (68 kW).
En 1986, el acabado Si se extendió al Civic hatchback, ofreciendo el mismo tren motriz del CRX Si pero con cuatro asientos. Las mejoras agregadas para el Civic Si hatchback incluyeron un techo corredizo de vidrio extraíble, una caja de cambios manual de cinco velocidades, volante inclinable, un panel de luces traseras de ancho completo, un deflector de aire delantero del color del vehículo, cubiertas de ruedas de disco estilo sedán y un alerón de techo. Al igual que el CRX Si, el Si hatchback estaba propulsado por un motor de 4 cilindros SOHC de 12 válvulas y 91 hp (68 kW), designado EW4/D15A4 (este último código se usó para el año modelo 1987 pero con las mismas especificaciones). El Civic Si también se lanzó en Nueva Zelanda y Australia en 1987, compartiendo especificaciones similares a las del Si del mercado estadounidense.
En Europa, el motor de inyección de combustible de 100 CV (74 kW) que ya se utilizaba en el CRX se instaló también en el hatchback Civic, a partir de 1985. Se lo llamó 1.5i GT en lugar de Si, ya que el nombre Si se mantuvo en reserva para la versión posterior y más potente de 1,6 litros. [6]
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El CRX era un Civic con una carrocería diferente; era un biplaza en Norteamérica con un compartimento de almacenamiento con cerradura, mientras que se ofrecía al resto del mundo con un asiento trasero. El modelo Si se añadió a la gama CRX en 1985, que utilizaba la inyección de combustible PGM-FI de Honda en el cuatro cilindros de 1.488 cc; en los Estados Unidos esto generaba 91 CV (68 kW) mientras que otros mercados recibieron una unidad DOHC de 1,6 litros considerablemente más potente. El modelo Si añadió un limpiaparabrisas trasero de pantógrafo , asientos deportivos y un techo corredizo eléctrico. El CRX Si también era identificable por los paneles inferiores de la carrocería del color de la carrocería en 1986, nuevas llantas de aleación de cuatro agujeros "dial" y un alerón de goma del color de la carrocería, ahora montado en la parte trasera de la escotilla en lugar de en la parte superior de la tapa.
Originalmente, todos los CRX tenían un esquema de pintura de dos tonos con paneles inferiores de carrocería plateados. Las llantas de aleación de 13 pulgadas estaban equipadas con neumáticos Michelin MXL 175/70R13. El motor de cuatro cilindros en línea, comparativamente más rápido, impulsaba al CRX Si de 0 a 60 mph en menos de 9 segundos. [7]
El familiar de cinco puertas recibió una carrocería y un interior únicos. En la mayoría de los países se lo llamó "Shuttle" y en los Estados Unidos "Wagovan". Las diferencias eran que el familiar tenía asientos traseros fijos de tela plegables con división 50/50 que se reclinaban en cuatro posiciones diferentes, y el Wagovan tenía un asiento trasero de vinilo de una sola pieza que se deslizaba hacia adelante para acomodar carga adicional, así como barras de metal en las ventanas laterales traseras. También estaba disponible como una furgoneta "completa", llamada "Pro", para usuarios comerciales en el mercado interno japonés. La apariencia del Shuttle como un "familiar alto" era similar a la del concept car Lancia Megagamma presentado anteriormente.
El familiar originalmente solo estaba disponible con tracción delantera ; en 1985 estuvo disponible una tracción a las cuatro ruedas a tiempo parcial para cualquier velocidad , operada mediante un botón en el tablero. [8] La transmisión de tracción a las cuatro ruedas también introdujo una " granny gear " de baja velocidad que solo se podía activar en tracción a las cuatro ruedas. Externamente, no se cambió mucho aparte de las pegatinas "4WD": el parachoques trasero era algo más grande y los guardabarros eran estándar, mientras que la distancia al suelo se aumentó a 177 mm (7,0 pulgadas), en comparación con 165 mm (6,5 pulgadas). El túnel central para el eje de transmisión era inusualmente bajo y solo afectó mínimamente al espacio interior. Se agregó protección al tren de aterrizaje tanto para el motor/transmisión como para el tanque de gasolina, mientras que la llanta de repuesto colgaba debajo del área de carga trasera en una jaula antivuelco. En Europa, se instaló el "cuatro" de 1.5 litros y 12 válvulas de 85 PS (63 kW) del Shuttle regular. [8]
En 1987, se cambió el sistema de tracción en las cuatro ruedas con botón pulsador de la camioneta; un nuevo sistema Real-Time 4WD presentaba una unidad de acoplamiento viscoso automático que trasladaba la potencia a las ruedas traseras automáticamente cuando era necesario. El acoplamiento presentaba 67 placas de fricción individuales, rodeadas de un aceite de silicona sensible al calor, que distribuía la potencia al eje de transmisión trasero cuando había una diferencia en ambas ruedas delanteras/traseras. [9] Los modelos Real-Time 4WD son reconocibles por las cubiertas centrales de color gris carbón, que cubren las tuercas de las ruedas que estaban expuestas en los modelos FWD.
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