El canal de Chard era un canal de 21,7 km (13,5 millas) para embarcaciones en Somerset , Inglaterra , que discurría desde el canal de Bridgwater y Taunton en Creech St. Michael , a lo largo de cuatro acueductos, a través de tres túneles y cuatro planos inclinados hasta Chard . Se completó en 1842, nunca fue comercialmente viable y se cerró en 1868. Las principales características de ingeniería aún son claramente visibles en el paisaje.
Antes de la construcción del canal, hubo varios planes durante los 50 años anteriores para construir un canal de navegación desde el canal de Bristol hasta el canal de la Mancha , con el fin de evitar la ruta alrededor de Cornualles y Devon. El primero que habría conectado Chard a la red de canales fue un plan estudiado en 1769 por Robert Whitworth , para unir el río Parrett con Seaton en Devon. Se le pidió a Whitworth que reevaluara esta ruta a principios de la década de 1790, y nuevamente pensó que era factible. El plan fue revivido en 1793, mientras que Josiah Easton sugirió otra ruta en 1794, nuevamente pasando por Chard. [1]
El plan del Canal Chard de 1793 se retomó en 1809, rebautizado entonces como Canal de los canales Inglés y Bristol, y en 1810 se le pidió al ingeniero John Rennie que lo inspeccionara. Abogó por un canal de navegación pequeño, adecuado para embarcaciones de hasta 120 toneladas. El coste de un canal para barcazas se había estimado en 70.000 libras, pero la estimación de Rennie para un canal de navegación era de 1,33 millones de libras. [2]
En 1825 se produjo otro intento de construir un canal para barcos, cuando se propuso un canal capaz de recibir buques de 200 toneladas, con un calado de 15 pies (4,6 m). Se habrían necesitado 30 esclusas, en un canal desde Stolford en el canal de Bristol hasta Beer en el canal de la Mancha, pasando por Creech St Michael, Ilminster y Chard, con un coste estimado de 1,7 millones de libras esterlinas. Thomas Telford elaboró el estudio, una ley del Parlamento , la Ley del Canal de Navegación de los Canales Inglés y de Bristol de 1825 ( 6 Geo. 4. c. cxcix) se obtuvo el 6 de julio de 1825, y aunque se prometieron suscripciones de más de 1,5 millones de libras esterlinas, no se produjo ninguna otra acción, y la empresa desapareció después de 1828. [3]
Con la apertura del canal de Bridgwater y Taunton en 1827, surgió una nueva iniciativa para conectar Chard con él, y James Green llevó a cabo un estudio en 1831. La ruta tenía 13,5 millas (21,7 km) de largo, pero como Chard estaba unos 231 pies (70 m) más alto que el canal en Creech St Michael, su plan incluía dos elevadores de barcos, dos planos inclinados y dos túneles, y su coste era de 57.000 libras esterlinas. Una ley del Parlamento, laEn junio de 1834 se obtuvo la Ley del Canal de Chard de 1834 (4 y 5 Will. 4. c. liii), que autorizaba la recaudación de £57 000, con £20 000 adicionales si era necesario, pero el entusiasmo local por el plan fue silenciado y la mayor parte del capital fue proporcionado por solo cinco hombres, todos ellos involucrados en el Canal de Bridgwater y Taunton.
Las obras comenzaron en Wrantage en junio de 1835, pero la ley no permitía que se construyeran partes del canal hasta que la tunelización estuviera muy avanzada, por lo que el trabajo en las secciones superiores no comenzó hasta el otoño de 1837. [4] Green fue reemplazado como ingeniero por Sydney Hall desde el comienzo de la construcción y, en vista de los problemas que Green estaba experimentando en el Gran Canal Occidental con la puesta en servicio de sus elevadores de barcos, Hall decidió reemplazar los elevadores con planos inclinados . [5] [6]
Se realizaron más cambios a los planes originales por encima del plano inclinado de Ilminster, donde se construyó otro túnel, lo que permitió que la línea del canal se construyera a un nivel más bajo. Se agregó una esclusa en Bere Mills, para elevar la línea en 7 pies (2,1 m) y se aumentó la longitud de la pendiente de Chard. Los costos de construcción fueron mucho más altos de lo previsto y otra ley del Parlamento, laEn marzo de 1840 se aprobó la Ley de la Compañía del Canal de Chard de 1840 (3 y 4 Vict.c. i), que permitía a la compañía recaudar otras £80 000 en acciones y obtener una hipoteca por £26 000, mientras que una tercera ley, laLa Ley del Canal de Chard de 1841 (4 y 5 Victoriac. x) permitió que la construcción continuara más allá del límite original de siete años. El canal se inauguró hasta Ilminster el 15 de mayo de 1841 y hasta los muelles de Dowlish Ford el 3 de febrero de 1842.
Hubo retrasos causados por la rotura de la cuerda del plano de Wrantage, lo que provocó daños en los cajones, y más retrasos causados por la construcción de la línea por debajo del canal en Creech por parte del ferrocarril de Bristol y Exeter , pero el trabajo finalmente se completó el 24 de mayo de 1842. Hubo beneficios inmediatos para la comunidad, ya que los precios del carbón cayeron, pero el costo total de la construcción había sido de aproximadamente £ 140.000, y como los ingresos eran solo un tercio de lo que se había proyectado, la compañía del canal nunca pudo cumplir ni siquiera con los pagos de intereses de sus deudas. [7]
El canal fue diseñado para barcos con cubas de 26 por 6,5 pies (7,9 por 2,0 m). Las rampas de Thornfalcon, Wrantage e Ilminster eran rampas de doble efecto, que consistían en dos vías paralelas, cada una con un cajón de seis ruedas , en el que flotaban los barcos. Una cadena unía los dos cajones entre sí, pasando alrededor de un tambor horizontal situado en la parte superior de la rampa. La energía para el movimiento de los barcos se proporcionaba llenando en exceso el cajón superior, el peso adicional hacía que ese cajón descendiera y el otro subiera. Debido a que la mayoría del tráfico pasaba por el canal, y un barco desplaza su propio peso en agua ( principio de Arquímedes ), pasaba considerablemente más agua por la rampa que por la subida. Sin embargo, el sistema seguía siendo más económico que el uso de esclusas, y un nuevo y gran embalse de Chard suministraba el agua necesaria.
La pendiente en Chard Common era bastante diferente, consistía en una sola pista, con los botes-barco transportados en una cuna con cuatro ruedas. La energía era suministrada por una turbina hidráulica Whitelaw and Stirrat , con una altura de 25 pies (7,6 m), que usaba 725 pies cúbicos (20,5 m 3 ) de agua por minuto. [8] Los barcos se elevaban 86 pies (26 m) en una cuna con ruedas por una pendiente de 1:10. [9] La cuna estaba unida a la turbina por un cable de acero sustancial , después de las roturas del cable original. El túnel de Ilminster tenía 14 pies (4,3 m) de ancho, lo que permitía el paso de barcos que viajaban en direcciones opuestas, pero los túneles de Lillesdon y Crimson Hill solo eran lo suficientemente anchos para un barco. [8] Sin embargo, el túnel de Crimson Hill tiene un "área de paso" de doble ancho aproximadamente a la mitad de su curso para permitir el paso de los barcos desde cualquier dirección.
Los principales cargamentos eran carbón y piedra. El tráfico durante los tres primeros años aumentó de 25.835 toneladas a 33.284 toneladas, de las cuales aproximadamente dos tercios eran carbón o antracita . La competencia comenzó de inmediato, con la llegada del ferrocarril a Taunton en 1842 y la finalización del canal de Westport en 1840. Se hicieron intentos de convertir el canal en un ferrocarril, y una ley del Parlamento, la Chard Railway Act 1847 ( 10 y 11 Vict. c. clxxv) obtenida en 1847 cambió el nombre de la compañía a Chard Railway Company, pero los planes sucesivos se vieron frustrados por la incapacidad de la compañía para pagar sus deudas.
El canal pasó a manos de la administración judicial en 1853, tras lo cual se entablaron conversaciones con el Ferrocarril de Bristol y Exeter y el Ferrocarril de Londres y Sudoeste con vistas a construir un ramal hasta Chard. En 1860 se constituyó una nueva compañía ferroviaria de Chard y en 1861 se formó otra compañía para construir un ramal de Taunton a Chard. El Ferrocarril de Londres y Sudoeste se hizo cargo del Ferrocarril de Chard y el de Bristol y Exeter construyó el ramal de Taunton a Chard.
Para evitar la competencia de la L&SWR, el Ferrocarril de Bristol y Exeter compró el Grand Western Canal , el Canal de Bridgwater y Taunton y el Canal de Chard, de modo que la L&SWR no pudiera hacerlo. Pagaron £5.945 por el Canal de Chard, y la adquisición y el cierre del canal fueron autorizados por la Ley del Ferrocarril de Bristol y Exeter de 1867 ( 30 y 31 Vict. c. cxxx). Los administradores fueron despedidos en febrero de 1868, y parece probable que el canal se cerrara entonces. [10]
El embalse de Chard, que era el principal suministro del canal, fue vendido a Lord Poulett . En 1990, el Consejo del Distrito de South Somerset lo compró y ahora es una reserva natural designada. Rodeado de bosques, proporciona hábitat a más de 150 especies de aves. [11] Los restos de las pendientes han sobrevivido a más de 140 años de abandono, al igual que los tres túneles. Cerca de Lower Farm, un puente en la carretera de Thornfalcon a Creech es ahora una estructura catalogada de grado II , [12] y el acueducto de tres arcos que llevaba el canal sobre el río Tone está prácticamente intacto, aunque ya no tiene sus parapetos. [13]
Durante la Segunda Guerra Mundial, parte del proyecto de defensa contra invasiones de Taunton Stop Line discurría a lo largo del canal.
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