TEMS ( Toyota Electronic M odulated Suspension ) es un amortiguador controlado electrónicamente ( Continuous Damping Control ) basado en múltiples factores, y fue construido y utilizado exclusivamente por Toyota para productos seleccionados durante los años 1980 y 1990 (introducido por primera vez en el Toyota Soarer en 1983 [1] ). El sistema de suspensión semiactiva fue ampliamente utilizado en paquetes de equipamiento de lujo y deportivo superior en la mayoría de los productos de Toyota vendidos internacionalmente. Su popularidad cayó después de la " burbuja económica ", ya que se consideró un gasto innecesario para comprar y mantener, y se siguió utilizando en autos deportivos de lujo o de alto rendimiento.
TEMS constaba de cuatro amortiguadores montados en las cuatro ruedas y podía utilizarse en modo automático o seleccionado por el conductor en función de la instalación del sistema utilizado. La tecnología se instaló en productos Toyota de gama alta con suspensión independiente en las cuatro ruedas, denominados PEGASUS ( Precision Engineered Geometrically Advanced SUSPENDANCE ). Debido a la naturaleza de la tecnología, TEMS se instaló en vehículos con suspensiones independientes delanteras y traseras . La tecnología se modificó e instaló en minibuses o minivans como Toyota TownAce/MasterAce con suspensiones traseras independientes y en el paquete de equipamiento superior del Toyota HiAce.
En función de las condiciones de la carretera, el sistema aumentaría o disminuiría la fuerza de amortiguación del vehículo para situaciones particulares. El sistema TEMS se instaló fácilmente para adaptarse al confort de marcha y la estabilidad de manejo en carretera en suspensiones pequeñas, agregando un nivel de modificación de la conducción que se encuentra en vehículos de lujo más grandes y costosos. La tecnología se desarrolló y calibró originalmente para las condiciones de conducción japonesas debido a los límites de velocidad japoneses , pero se adaptó a las condiciones de conducción internacionales con revisiones posteriores.
A medida que la recesión japonesa de principios de los años 90 empezó a hacer efecto, el sistema se consideró un gasto innecesario, ya que los compradores estaban menos inclinados a adquirir productos y servicios considerados como "de lujo" y se centraban más en las necesidades básicas. La instalación de TEMS se siguió logrando en vehículos que se consideraban lujosos, como el Toyota Crown , el Toyota Century , el Toyota Windom y los deportivos Toyota Supra y Toyota Soarer .
Recientemente, la tecnología se ha instalado en minivans de lujo como el Toyota Alphard , el Toyota Noah y el Toyota Voxy .
El sistema TEMS ha sido recientemente denominado “Piezo TEMS” (con cerámica piezoeléctrica ), [2] “Skyhook TEMS”, “Infinity TEMS” y más recientemente “AVS” (Adaptive Variable Suspension).
El sistema se implementó con un interruptor anterior de dos etapas denominado "Auto-Sport", con una modificación posterior de "Auto-Soft-Mid-Hard". Algunas variaciones utilizaban un dial para seleccionar específicamente el nivel de dureza según los deseos del conductor. Para la mayoría de las situaciones de conducción, se recomendaba la selección "Auto". Cuando se activaba el sistema, una luz indicadora reflejaba la configuración de la suspensión seleccionada. Los componentes del sistema consistían en un interruptor de control, una luz indicadora, cuatro amortiguadores , un actuador de control del amortiguador, una computadora de control del amortiguador, un sensor de velocidad del vehículo, un interruptor de la luz de freno, con un sensor de posición del acelerador y un sensor de ángulo de dirección solo en los sistemas TEMS de tres etapas. Todos los amortiguadores se controlan con el mismo nivel de dureza.
A continuación se describe cómo se activaría el sistema en la versión anterior instalada durante la década de 1980 en TEMS de dos etapas.
El sistema elige la selección “SUAVE”, para proporcionar una conducción más suave.
El sistema selecciona la selección "HARD" y determina que a altas velocidades asume una configuración más rígida para una mejor estabilidad de marcha y para reducir las tendencias al vuelco.
Para evitar que el vehículo se hunda en picado, el proceso pasa a la fase "DURO" y amortigua automáticamente la fuerza hasta que detecta que los frenos están en la posición "SUAVE". Volverá al estado "SUAVE" cuando la luz de freno se apague y se suelte el pedal después de 2 segundos o más.
Para suprimir el efecto "squat" de la suspensión, el sistema cambia a "HARD" según la posición del pedal del acelerador y la posición del acelerador.
Para suprimir el “balanceo” de la suspensión, el sistema cambia a “DURO” según la posición del sensor de ángulo de dirección.
El sistema permanece en la posición "HARD" independientemente de las condiciones de conducción. (En los sistemas de 3 etapas, el sistema elige automáticamente entre las configuraciones "MID" y "HARD"; en otras palabras, se exceptúa la etapa "SOFT")
A continuación se muestra una lista de vehículos en Japón en los que se instaló esta tecnología. Es posible que se hayan exportado vehículos internacionales que también la tenían instalada.
La suspensión Super strut es una suspensión de alto rendimiento para automóviles desarrollada por Toyota. En los vehículos equipados, la abreviatura que figuraba era "SSsus" y se instaló por primera vez en el AE101 Corolla Levin / Sprinter Trueno de 1991.
Se trata de una suspensión de tipo MacPherson que se ha mejorado para competir con las suspensiones de tipo doble horquilla. Suprime el cambio en el ángulo de inclinación que se produce cuando la suspensión está en movimiento y, como resultado, aumenta en gran medida la estabilidad de manejo y el límite de agarre al girar. En el caso de los cupés deportivos con tracción delantera, surgió la necesidad de una mejora económica que pudiera instalarse en vehículos que originalmente tenían puntales MacPherson en las ruedas delanteras.
A diferencia del tradicional brazo de control inferior en forma de L que se utiliza con los puntales MacPherson, el Super Strut tiene un brazo de control inferior dividido en dos partes, una de las cuales está equipada con un brazo de control de inclinación, que está conectado a un puntal de forma especial. Como resultado, se instaló un eje de pivote virtual dentro del neumático, lo que hizo posible reducir significativamente el ángulo del pivote de 14 grados a 6 grados y el desplazamiento del husillo de 66 mm a 18 mm. Como resultado, se reduce el par de dirección que se nota en los vehículos de alto rendimiento con motor delantero y tracción delantera equipados con LSD. El uso activo de rótulas también garantiza la rigidez y reduce la fricción.
El brazo de control de inclinación regula el movimiento del brazo inferior, de modo que cuando la suspensión reacciona a una superficie irregular de la carretera, la parte superior del montante tira hacia adentro, lo que hace que el ángulo de inclinación cambie negativamente. Tenga en cuenta que la inclinación del cuerpo del puntal puede ser opuesta a la del tipo de puntal MacPherson.
Si bien existen varias ventajas, también existen desventajas. El peso de la suspensión no suspendida es más pesado que el puntal MacPherson general y, según el modelo de automóvil, el radio de giro mínimo aumentaría. También hay condiciones en las que la dirección se siente incómoda a medida que aumenta el ángulo de dirección. Además, debido a que el rango de movimiento efectivo del brazo de control de inclinación corto es estrecho, la cantidad de recorrido de la suspensión también se ve afectada. El comportamiento es estable debido a la característica única del cambio de inclinación, cuando el recorrido de la suspensión es mínimo, y el cambio de inclinación también es mínimo, y cuando el brazo de control de inclinación alcanza un cierto ángulo, el cambio de inclinación aumenta repentinamente. Debido al estrecho rango de altura del vehículo, no era favorable para las condiciones de conducción todoterreno.
Aunque las desventajas anteriores no fueron un problema en los autos comunes donde las condiciones de la superficie de la carretera no cambiaron mucho y la velocidad del vehículo era lenta, el rango de ajuste que se considera mejor en condiciones de carreras de alta velocidad donde se necesita un rendimiento limitado y se requiere flexibilidad. Por lo tanto, en la categoría donde se permiten cambios de suspensión, hubo casos en los que la estructura era simple, había un conocimiento acumulado y la suspensión se reemplazó con un puntal convencional, que era más fácil de manejar.