Los submarinos clase K eran una clase de submarinos propulsados por vapor de la Royal Navy diseñados en 1913. Pensados como buques grandes y rápidos con la resistencia y velocidad para operar con la flota de batalla , ganaron notoriedad y el sobrenombre de "clase Kalamity". por estar involucrado en muchos accidentes. De los 18 construidos, ninguno se perdió por acción enemiga, pero seis se hundieron, con importantes pérdidas de vidas, en accidentes. Sólo uno se enfrentó a un barco enemigo, el K-7 golpeando un submarino en el centro del barco , aunque el torpedo no explotó con lo que se ha descrito como suerte típica "K"; K-7 escapó de las represalias al alejarse a gran velocidad. [2]
La clase encontró el favor del comodoro Roger Keyes , entonces inspector capitán de submarinos, y de los almirantes Sir John Jellicoe , comandante en jefe de la Gran Flota británica , y Sir David Beatty , comandante en jefe de escuadrones de cruceros de batalla. Un oponente de la clase fue el almirante Jacky Fisher , más tarde Primer Lord del Mar , quien a sugerencia de la clase en 1913 había respondido: "El error más fatal imaginable sería instalar máquinas de vapor en los submarinos". [ cita necesaria ]
Pensar en los submarinos y su uso en ese momento todavía estaba en su infancia. Ya no se espera que los submarinos, que luego actuaron sólo de forma sigilosa, estén dentro de una formación de buques de guerra de superficie.
En 1913, se preparó un esquema de diseño para una nueva clase de submarino que podría operar con la flota de superficie, adelantándose a ella en una acción de flota. Se pretendía que los submarinos rodearan la parte trasera de la Flota Alemana de Alta Mar y le tendieran una emboscada mientras se retiraba de la superior Gran Flota británica.
Los barcos debían tener 103 m (339 pies) de largo y desplazar 1.700 toneladas en la superficie. Se decidió no continuar hasta que se hubieran obtenido los resultados de las pruebas de dos prototipos, Nautilus y Swordfish . Tras las pruebas con el Nautilus , la clase J, ligeramente más pequeña (1200 toneladas), fue diseñada con un sistema de propulsión diésel convencional.
A mediados de 1915 estaba claro que la clase J no cumpliría las expectativas; La configuración diésel de triple tornillo sólo podía permitirles alcanzar 19 nudos (35 km/h; 22 mph) en la superficie, menos que los 21 nudos (39 km/h; 24 mph) del HMS Dreadnought , que necesitaría ser emparejado para acompañar a la flota. Se consideró que la única manera de dar a los submarinos suficiente velocidad en superficie para seguir el ritmo de la flota era propulsarlos con turbinas de vapor .
El diseño de la clase K resucitó y en agosto se encargaron 21 barcos a un coste de 340.000 libras esterlinas cada uno. Sólo se construyeron 17; los pedidos de los últimos cuatro fueron cancelados y reemplazados por pedidos para la igualmente grande Clase M. En octubre de 1917 se encargaron seis versiones mejoradas, K22 a K28 , pero solo el K26 se completó al final de la Primera Guerra Mundial .
El diseño de doble casco tenía una reserva de flotabilidad del 32,5 por ciento. [a] Aunque estaban propulsados en la superficie por turbinas de vapor alimentadas por petróleo, también estaban equipados con un generador diésel de 800 hp (600 kW) para cargar las baterías y proporcionar potencia propulsora limitada en caso de problemas con las calderas.
Esto elevó el desplazamiento hasta 1.980 toneladas en la superficie, 2.566 toneladas sumergidas. Estaban equipados con cuatro tubos lanzatorpedos de 18 pulgadas (460 mm) en la proa , dos en cada viga y otro par en un montaje giratorio en la superestructura para uso nocturno. El par giratorio se retiró más tarde porque eran propensos a sufrir daños en mares agitados. Los submarinos de clase K estaban equipados con una caseta de cubierta adecuada , construida sobre y alrededor de la torre de mando , que brindaba a la tripulación una protección mucho mejor que las pantallas de lona instaladas en submarinos anteriores de la Royal Navy.
El gran tamaño de los barcos (en comparación con sus predecesores) provocó problemas de control y mantenimiento de la profundidad, sobre todo porque aún no se habían desarrollado controles de telemotor eficientes. Esto empeoró porque la profundidad máxima de buceo estimada de 200 pies (61 m) era mucho menor que su longitud total. Incluso un ángulo de 10 grados en el casco de 339 pies de largo causaría una diferencia de 59 pies (18 m) en la profundidad de la proa y la popa, y 30 grados producirían 170 pies (52 m), lo que significaba que mientras el La popa estaría casi en la superficie, la proa casi estaría en su máxima profundidad segura. Los submarinos se hicieron más peligrosos porque los ocho mamparos internos fueron diseñados y probados durante el desarrollo para soportar una presión equivalente a sólo 70 pies (21 m), con riesgo de colapso si el casco se veía comprometido a una profundidad inferior a esta cifra.
El K3 fue el primero de su clase que se completó en mayo de 1916, y las pruebas revelaron numerosos problemas, como los tubos giratorios antes mencionados, y que su bajo francobordo y su gran longitud los hacían difíciles de manejar ya sea en la superficie o sumergidos. Una de las primeras críticas a la clase cuestionó la conveniencia de combinar un casco tan grande con una velocidad superficial tan grande, produciendo un barco con el ritmo de un destructor y el círculo de giro de un crucero de batalla . La energía de vapor requería tomas de aire, salidas de humo y embudos , algo único en un submarino. Un crítico dijo que la clase K tenía "demasiados agujeros"; El agua fluiría a través de estos agujeros si no estuvieran bien cerrados. [3]
Una inmersión desde una operación de superficie propulsada por vapor normalmente requería 30 minutos. [4] El tiempo mínimo necesario para asegurar los motores principales, cambiar a motores de batería y bucear en condiciones de emergencia fue de casi 5 minutos, lo que, aunque mejor que los 15 minutos del prototipo Swordfish , se consideró apenas adecuado. Los incendios de las calderas se extinguieron primero para evitar la acumulación de humos sumergidos; una complicada serie de varillas y palancas hidráulicas y mecánicas bajaron los embudos gemelos entre sí a una posición horizontal en los pozos de la superestructura y cerraron simultáneamente las escotillas sobre las tomas del embudo. También se cerraron los ventiladores de entrada principales y las conexiones de agua de mar para los condensadores y la alimentación de las calderas. Se consideró que con sus 24 nudos (44 km/h; 28 mph) de velocidad, los submarinos podrían girar y escapar de casi cualquier amenaza si fueran atacados en la superficie, prescindiendo de la necesidad de una inmersión rápida. Esto tal vez simplemente excusara el hecho de que las rápidas "inmersiones de emergencia" de los submarinos convencionales eran inalcanzables. [ cita necesaria ]
Las altas temperaturas en la sala de calderas eran problemáticas; Esto se alivió hasta cierto punto instalando ventiladores más grandes. Navegar a gran velocidad tendía a empujar la proa hacia el agua, empeorando el ya deficiente comportamiento en el mar. Para solucionar este problema se añadió un arco de cisne bulboso , que también incorporaba un tanque de lastre de "soplado rápido" para mejorar el manejo. Sin embargo, todavía existían problemas de navegabilidad, como que en caso de una fuerte tormenta, el agua de mar podía entrar al barco a través de los cortos embudos gemelos y apagar los incendios de la caldera. Los barcos sufrieron numerosos accidentes, en gran parte provocados por su mala maniobrabilidad al operar con la flota de superficie, entre ellos:
K16 y K12 quedaron atrapados en el fondo de Gareloch ; sus tripulaciones tuvieron más suerte que las del K13 , ya que después de varias horas sumergidas lograron regresar a la superficie.
K3 ostentaba el récord no oficial de profundidad máxima de buceo (266 pies [81 m]) luego de un descenso incontrolado al fondo del Pentland Firth . El barco logró salir a la superficie sin mayores dificultades a pesar de pasar un período no registrado por debajo de la " profundidad de aplastamiento ".
El K4 encalló en la isla Walney en enero de 1917 y permaneció varado allí durante algún tiempo.
La moral era un problema frecuente. Los submarinos eran 'Sólo voluntarios', y la reputación de clase de ser designados 'K' por Kalamity (o Asesino) hizo poco para ganarse el cariño de sus tripulaciones o para proporcionar un flujo constante de voluntarios. Los marineros que servían a bordo de los barcos se apodaron a sí mismos el "Club del Suicidio". [6]
Con un tiempo de inmersión de alrededor de 5 minutos (con el récord de 3 minutos 25 segundos reclamado por K8 ), le permitió al capitán el lujo de poder caminar alrededor de la superestructura para asegurarse de que los embudos estuvieran plegados de forma segura. El último barco mejorado, el K26 , se completó lentamente y se puso en servicio en 1923. Tenía seis tubos de torpedo de proa de 21 pulgadas (530 mm), pero conservaba los tubos de manga de 18 pulgadas. Su carcasa más alta casi solucionó los problemas de entrada de agua de mar a la sala de calderas, y la disposición mejorada del tanque de lastre redujo el tiempo de inmersión a 3 minutos y 12 segundos para llegar a 80 pies (24 m). También tenía una profundidad máxima de buceo aumentada de 250 pies (76 m).
La mayoría fueron desguazados entre 1921 y 1926, pero el K26 sobrevivió hasta 1931, siendo luego desguazado porque su desplazamiento excedía los límites para el desplazamiento de submarinos en el Tratado Naval de Londres de 1930. K18 , K19 y K20 se convirtieron en los nuevos submarinos de clase M. K21 , K23 , K24 , K25 , K27 y K28 fueron cancelados. Aunque el concepto de un submarino lo suficientemente rápido como para operar con una flota de batalla finalmente cayó en desgracia, seguía siendo una consideración importante en el diseño de la clase River a finales de la década de 1920.
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