Pensacola and Atlantic Railroad ( P&A ) era una empresa constituida por una ley de la Legislatura de Florida el 4 de marzo de 1881, [2] para ir desde Pensacola hasta el río Apalachicola cerca de Chattahoochee , una distancia de aproximadamente 160 millas (260 km). Nunca se había construido ningún ferrocarril a través de la escasamente poblada franja de Florida , lo que dejó a Pensacola aislada del resto del estado. [3] William D. Chipley y Frederick R. De Funiak , ambos conmemorados en los nombres de ciudades construidas posteriormente a lo largo de la línea P&A ( Chipley y DeFuniak Springs ), estuvieron entre los funcionarios fundadores de la compañía ferroviaria.
Chipley fue gerente general del Ferrocarril de Pensacola (anteriormente Ferrocarril de Pensacola y Louisville , originalmente Ferrocarril de Alabama y Florida, terminado en 1860). [4] El ferrocarril de Pensacola conectaba Pensacola con el gran y próspero ferrocarril de Louisville y Nashville (L&N) en Pollard, Alabama , a unas 44 millas (71 km) al norte. El Ferrocarril de Pensacola se había convertido en una subsidiaria de L&N el 20 de octubre de 1880. [5] Fue Chipley, un incansable promotor de su ciudad adoptiva, quien fue responsable de iniciar conversaciones con L&N sobre su extensión al Panhandle de Florida. [6] De Funiak era director general de L&N.
Una vez que se creó P&A, De Funiak fue nombrado presidente de la nueva carretera y Chipley se convirtió en su vicepresidente y superintendente general. El 9 de mayo de 1881, L&N obtuvo el control de P&A comprando la mayor parte de su capital social por valor de 3 millones de dólares y todos sus bonos, también valorados en 3 millones de dólares. [6] [7] La construcción se completó en 1883, y en 1891 P&A fue absorbida por L&N, operando a partir de entonces como la División P&A de esta última. [8] Después de varias fusiones, CSX Railroad operó la línea desde 1986 hasta 2019 como su Subdivisión P&A (una referencia a Pensacola y Atlantic).
La línea permanece en servicio hoy como parte de Florida Gulf & Atlantic Railroad , [9] que compró la línea y se hizo cargo de las operaciones el 1 de junio de 2019. CSX retuvo la propiedad de la línea desde la milla 651.0 hasta la milla 645.0 (Goulding Yard en Pensacola ), y tiene derechos de seguimiento sobre FG&A.
Después de que L&N tomó el control, la construcción avanzó rápidamente, comenzando el 1 de junio de 1881 y se completó en 22 meses. [7] [10] En abril de 1882, "2.278 hombres estaban ocupados nivelando, cortando traviesas, apilando y tendiendo puentes, y colocando vías". [3]
En mayo, se enviaron una locomotora, material rodante y rieles en barcaza a través de la bahía de Pensacola y río arriba por el río Blackwater hasta Milton , a unas 20 millas (32 km) al este de Pensacola, para permitir que la construcción avanzara hacia el este desde allí. [10] Suministros y equipos similares también fueron desembarcados en barcazas en la orilla este del río Choctawhatchee cerca de la actual Caryville , y en Sampson's Landing en la orilla oeste del Apalachicola, justo debajo de Chattahoochee. [11]
Las ofertas fueron presentadas por contratistas locales y de otros estados que llevaron a cabo los trabajos de construcción en secciones a lo largo de la línea, incluido HS Harris para la sección desde Milton hasta Shoal River , cerca de la actual Crestview ; Sam Baker de Thomasville, Georgia, para una sección al oeste de Choctawhatchee; McClendon Construction Company, también de Thomasville, para las 35 millas (56 km) desde Choctawhatchee hasta Marianna ; y John T. Howard de Quincy, Florida, durante las 25 millas (40 km) desde Marianna hasta Apalachicola. [11]
Se reclutaron trabajadores blancos y negros del Panhandle, así como de partes adyacentes de Alabama y Georgia, para construir la vía y los puentes. Después de algunas disputas entre grupos de trabajadores en competencia, los salarios se fijaron en 1,50 dólares por día para todos los trabajadores. [6]
Los retrasos se debieron a brotes de fiebre de los pantanos a lo largo de toda la línea, que provocaron que muchos hombres enfermaran; No había ayuda médica disponible en la sección muy escasamente poblada entre Milton y Marianna. Cuando un contratista de puentes de Macon, Georgia , murió a causa de la fiebre, su cuerpo tuvo que ser transportado en un carro en un viaje de varios días desde el campo de trabajo en el río Choctawhatchee hasta Troy, Alabama , el punto más cercano al que llega una conexión ferroviaria con Macon, para su envío a su ciudad natal para su entierro. [11] Sin embargo, a pesar de todas las dificultades de trabajar en una región tan aislada, sin talleres de reparación y con un equipo de trabajo en gran medida inexperto, la construcción avanzó a un ritmo rápido.
P&A construyó depósitos de madera en Milton y Marianna, las únicas ciudades de algún tamaño en el Panhandle en ese momento; en otras localidades a lo largo de la ruta, los furgones estacionados en apartaderos sirvieron como depósitos temporales. [7] Después de un 2+Se completó un caballete de 1 ⁄ 2 millas (4 km)a través de la Bahía de Escambia desde Pensacola, las ceremonias oficiales de inauguración se llevaron a cabo en Pensacola el 22 de agosto de 1882, en el nuevo depósito de Pensacola y Atlantic en la esquina de las calles Tarragona y Wright. Esta estructura de madera de dos pisos fue reemplazada en 1912 por una estación de pasajeros L&N más grande de ladrillo y estuco, en la esquina de Wright y Alcañiz. [7] [10]
En febrero de 1883, se completó la línea hasta el río Apalachicola [12] y en abril se completó un puente sobre el río. [7] Hasta que se completó el puente, durante varias semanas los pasajeros fueron transportados en barco a través del Apalachicola. [11]
Los recuerdos de JD Smith de Thomasville, Georgia, quien a los 19 años fue contratado como capataz en el edificio de equipos al oeste de Marianna, se publicaron en una edición de 1926 de la revista L&N Employees' Magazine : [11]
Me sorprendió encontrar en el condado de Jackson tierras fértiles y en los alrededores de Marianna habitados por granjeros sureños de la vieja escuela, un pueblo del más alto tipo de civilización, que operaba muchas plantaciones grandes, en ese momento blancas como la nieve en millas y millas a lo largo. las vías públicas, con cientos de negros recogiéndolo y desmotándolo para el mercado. Las orillas del río Chattahoochee estaban cubiertas con cientos de fardos de algodón que los barcos de vapor no podían mover porque el agua estaba muy baja. . . . Los plantadores perdieron mucho dinero debido a los largos retrasos en el envío de su algodón por el río Chattahoochee hasta Columbus, Georgia, esperando que las lluvias hicieran crecer el río.
La gente [de Greenwood] y de Marianna vino a preguntarnos sobre el ferrocarril. Se habían dejado engañar durante tantos años por las promesas de darles un ferrocarril que parecían no tener confianza en que el proyecto se llevara a cabo. Les aseguré que ahora tendrían un ferrocarril, que Old Reliable L&N estaba detrás de la mudanza y que construiríamos el ferrocarril muy rápidamente. La gente se regocijaba en todas partes al pensar en esta maravillosa mejora. . . .
Después de llegar a un punto donde ahora se encuentra Cottondale, pasamos por el lugar donde existía la civilización. . . . A partir de ese punto hacia el oeste el ferrocarril no se acercó a una sola casa hasta llegar a Milton. . . . Fue divertido ver a la gente venir de chozas lejanas para ver la construcción. La mayoría de estas personas no tenían idea de cómo era un tren. Algunos pensaron que tenía vida. Incluso me preguntaron si un tren podía entrar por la puerta de la casa de un hombre. Sin embargo, se trataba de asentamientos de gente desinformada que vivía lejos del ferrocarril. . . .
La línea se construyó con un ancho de 5 pies ( 1524 mm ), como era común en los ferrocarriles del sur de la época, incluido el L&N, y usaba rieles de acero de 50 libras . El recorrido completo de la línea principal fue de 161,74 millas (260,3 km), con apartaderos por un total de 9,1 millas (15 km). [13] El 30 de mayo de 1886, Louisville y Nashville cambiaron el ancho de todas sus líneas (más de 2000 millas (3200 km) de vía) a 4 pies 9 pulgadas ( 1448 mm ) en un esfuerzo de un día en todo el sistema que requirió el trabajo de unos 8.000 hombres desde el amanecer hasta el anochecer. [7] [1] Diez años después, en un esfuerzo más gradual, el sistema cambió al 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulg(1435 mm).
Pensacola y Atlantic poseían al menos 13 locomotoras, numeradas del 1 al 13, que compraron a L&N. Diez de estos, que fueron devueltos a L&N en 1891, eran del tipo americano 4-4-0 o de ocho ruedas, incluidos cuatro construidos por Rogers en 1882. Los registros de L&N también muestran que seis 4-4-0 (cuatro de Rogers , dos de Rhode Island ) comprados por P&A en 1881-82 habían pertenecido originalmente a Mobile and Montgomery Railway, que fue adquirido por L&N en 1881. [14]
El P&A, que atravesaba una región donde abundaba la madera, utilizó locomotoras de leña hasta mucho después de 1900, cuando el resto del sistema L&N hacía tiempo que se había convertido a quemadores de carbón. [15]
A través del servicio desde Pensacola a la capital del estado en Tallahassee [aproximadamente 200 millas (320 km)] y hasta el puerto del Océano Atlántico y el principal cruce ferroviario de Jacksonville [368 millas (592 km)] comenzó durante la primera semana de mayo de 1883, [ 10] a través de la conexión en River Junction (Chattahoochee) con Jacksonville, Pensacola and Mobile Railroad , más tarde Florida Central and Peninsular Railroad , un predecesor del Seaboard Air Line Railroad (más tarde Subdivisión Tallahassee de CSX).
Otro vínculo comercial y de transporte para el noroeste de Florida fue proporcionado por una rama de Savannah, Florida and Western Railroad (un predecesor de la Línea de la Costa Atlántica ) desde Chattahoochee hasta Climax, Georgia y de allí a Savannah [420 millas (680 km)] desde Pensacola. , que, al igual que Jacksonville, era un importante puerto marítimo y cruce ferroviario para el tráfico ferroviario en la costa este. Antes de que se construyera el ferrocarril, la única forma en que el tráfico ferroviario de Pensacola llegaba a Savannah o Jacksonville era por una ruta larga y tortuosa a través de Montgomery y Macon .
En la dirección opuesta, P&A ofrecía una ruta directa para el envío y los viajes desde el sur de Georgia y desde el centro y el sur de Florida a través de Louisville y Nashville hasta los puertos y centros ferroviarios de Mobile y Nueva Orleans , y desde allí hasta Texas y puntos del oeste.
P&A adquirió el ferrocarril Pensacola y Fort Barrancas en 1882. [16]
En 1894, el operador del aserradero WB Wright abrió el ferrocarril Yellow River Railroad de 26 millas (42 km) entre Crestview y Florala, Alabama, a través de Auburn, Campton y Laurel Hill . L &N suministró vagones de carga a la línea y, en 1906, compró la operación. [17]
En las dos primeras décadas del siglo XX, la División P&A (para entonces conocida por el público simplemente como L&N) fue atravesada o conectada por varios pequeños ferrocarriles regionales, incluido el Ferrocarril de Atlanta y St. Andrew's Bay (ahora el Bay Line Railroad ), el Apalachicola Northern Railroad (ahora AN Railway ) y el Marianna and Blountstown Railroad. El Choctawhatchee and Northern Railroad fue fundado en febrero de 1927 para construir una línea de 28 millas (45 km) desde un punto en L&N al este de Crestview sur hasta Port Dixie (ahora Shalimar ) en la bahía de Choctawhatchee , pero nunca se construyó. [18] En las décadas de 1920 y 1930, el efímero ferrocarril de Alabama y Florida Occidental se conectó con la línea en Chipley, Florida . El ferrocarril Marianna y Blountstown se conectó con P&A en Marianna, Florida, de 1909 a 1972.
Un ferrocarril militar abandonado en Luisiana se trasladó a la reserva de la Base de la Fuerza Aérea de Eglin después de la Segunda Guerra Mundial, conectando con el L&N en Mossy Head . Esta línea, conocida como Ferrocarril de la Base de la Fuerza Aérea de Eglin , entró en servicio el 1 de febrero de 1952 y fue abandonada a finales de los años 1970. [19] [20]
A finales del siglo XX, la ruta P&A fue utilizada por Gulf Wind de L&N (1949-1971) y Sunset Limited de Amtrak (1993-2005). Como resultado de varias fusiones y adquisiciones ferroviarias entre 1967 y 1986, CSX Transportation fue el ferrocarril sucesor que poseía y operaba la ruta para el servicio de carga como la Subdivisión P&A de la División Jacksonville de CSX de 1986 a 2019. [21] CSX vendió el Ruta P&A a la línea corta Clase III Florida Gulf & Atlantic Railroad , que comenzó a operar el 1 de junio de 2019.
La autopista US 90 y la Interestatal 10 corren generalmente paralelas a la ruta P&A a través del noroeste de Florida, generalmente al sur del ferrocarril y, a veces, adyacente a él.
Aunque el interior del Panhandle sigue siendo hoy una zona mayoritariamente rural, antes de la llegada del ferrocarril era prácticamente una zona fronteriza salvaje, como recordó JD Smith: [11]
Al despejar el camino para el ferrocarril en esta sección, me convencí de que el ferrocarril nunca recibiría gastos por la operación de sus trenes. No vi ningún estímulo aquí para el desarrollo. El país era atractivo sólo por su caza y pesca. Al cortar el derecho de paso a través de pantanos, a veces cortamos madera de ciervos. La industria principal era transportar troncos río abajo para llegar a Pensacola.
La construcción de un ferrocarril a través de los pantanos de cipreses y los densos bosques de pinos del Panhandle fue una bendición para la economía de Pensacola, que tenía un excelente puerto de aguas profundas (el más grande de Florida) [6] para el desarrollo de instalaciones portuarias y envíos de ultramar. pero no hubo conexión ferroviaria directa con los puertos del Atlántico y las ciudades de la costa este antes de 1883. Según Kincaid Herr, historiador oficial de Louisville y Nashville, "Gran parte del crédito por el desarrollo posterior de esta sección de Florida se debe a L&N... Se construyeron varios aserraderos y se empezó a enviar trementina en grandes cantidades." [7] Una vez que el ferrocarril conectó el área con las partes orientales de la nación e hizo posible el envío a gran escala de cultivos como el algodón , así como de madera y almacenes navales , surgieron varias empresas madereras para explotar la madera de la región. algunos de ellos construyen ferrocarriles de línea corta para conectar con la División P&A. [6]
El P&A era un ferrocarril de concesión de tierras , como muchos otros ferrocarriles estadounidenses en el siglo XIX, al que se le habían concedido 3.890.619 acres (15.745 km2 ; 6.079 millas cuadradas) de terreno público según su estatuto de 1881 del estado de Florida como otorgante del Gobierno de Estados Unidos . Posteriormente, la subvención se redujo a 2.830.065 acres (11.453 km 2 ; 4.422 millas cuadradas). El terreno había sido cedido originalmente a Florida por el gobierno federal mediante leyes de mejora interna en la década de 1850 con el fin de promover la construcción de ferrocarriles. [2] [7] La intención general de estas subvenciones era que al vender extensiones de tierra al público, los ferrocarriles recuperarían el costo de la construcción y al mismo tiempo atraerían colonos al territorio del ferrocarril, aumentando tanto la población del estado como así como el negocio de carga y pasajeros de los ferrocarriles. [22]
Según JD Smith, [11]
El estado de Florida ofreció 23,000 acres por milla para la construcción del ferrocarril en Florida, y otros estaban construyendo en el sur de Florida lo más rápido posible para poder tener el terreno allí, por lo que P&A Railroad Company "se apresuró" a acelerar este trabajo. antes de que East Coast y Plant obtuvieran toda la tierra, y este camino ciertamente estaba atravesando rápidamente.
El P&A y otros ferrocarriles recibieron un patrón de tablero de ajedrez de secciones alternas de tierra , seis millas (10 km) a cada lado de la línea, además de otras tierras que formaban el total, que incluía tierras estatales que se extendían hacia el centro y el sur de Florida, aproximadamente una quinceava parte del área del estado. [3] Después de que L&N absorbiera el P&A, William Chipley fue nombrado comisionado de tierras por este último y supervisó la venta de las tierras al público. [6] En 1897, el ferrocarril había vendido 995.481 acres (4.029 km 2 ; 1.555 millas cuadradas) por un total de 860.343,65 dólares. [23]
Durante su primer año fiscal, que finalizó en 1884, Pensacola y Atlantic tuvieron ingresos de $189,098 y recibieron otros $58,000 por ventas de tierras, que después de deducir los gastos dejaron una ganancia neta de $75,391; sin embargo, esto era menos de la mitad de la cantidad necesaria para cubrir los 180.000 dólares que debía en intereses de bonos a Louisville y Nashville. [6] Aunque la línea de P&A no fue rentable durante muchos años después de su construcción, la matriz L&N cubrió las pérdidas.
Sin embargo, la línea facilitó el comercio y los viajes dentro y fuera de la región, y estimuló directamente el establecimiento y crecimiento de numerosas ciudades a lo largo de la ruta, incluidas Crestview , DeFuniak Springs , Bonifay , Chipley y Cottondale . [6] L&N también invirtió fuertemente en el desarrollo del puerto de Pensacola durante muchas décadas, y los impuestos a la propiedad que pagó en cada condado a lo largo de la línea P&A también contribuyeron a la economía local.
Un resultado indirecto de la construcción de P&A fue el desarrollo de las asambleas anuales Chautauqua en el lago DeFuniak , en la ciudad del mismo nombre, De Funiak Springs , que atrajo a miles de visitantes en el apogeo del movimiento Chautauqua, brindando programas educativos y culturales. a residentes y turistas. [24] William Chipley dirigió la organización del primer festival allí en 1885, que habría sido inaccesible antes de la llegada del ferrocarril.
Trenes de excursiones especiales traían cada año multitudes de visitantes a De Funiak Springs en el P&A desde lugares tan lejanos como Nueva York y Chicago; una tarifa de excursión de ida y vuelta desde Chicago a De Funiak Springs costaba $ 15 en este período. [25] [26]