Un autobús de vapor es un autobús propulsado por una máquina de vapor . Los primeros vehículos a vapor diseñados para transportar pasajeros se conocían más comúnmente como vagones de vapor , aunque este término también se utilizaba a veces para describir otros vehículos experimentales tempranos.
Los servicios regulares de autobuses interurbanos impulsados por vapor fueron pioneros en Inglaterra en la década de 1830 por asociados de Sir Goldsworthy Gurney y Walter Hancock , entre otros, que prestaban servicios fiables en carreteras en condiciones demasiado peligrosas para el transporte a caballo. Los carruajes a vapor tenían muchas menos probabilidades de volcar y no se "escapaban" con el cliente como a veces ocurría con los caballos. Viajaban más rápido que los carruajes a caballo (24 mph o 39 km/h en cuatro millas o 6,4 kilómetros y un promedio de 12 mph o 19 km/h en distancias más largas). Podían funcionar a entre la mitad y un tercio del coste de los carruajes a caballo. Sus frenos no se bloqueaban ni arrastraban como los de los transportes a caballo (un fenómeno que aumentaba los daños a las carreteras). Según los ingenieros, los carruajes a vapor causaban un tercio del daño a la superficie de la carretera que el causado por la acción de las patas de los caballos. De hecho, los neumáticos anchos de los carruajes de vapor (diseñados para una mejor tracción) prácticamente no causaban daños a las calles, mientras que las ruedas estrechas de los carruajes tirados por caballos (diseñadas para reducir el esfuerzo requerido por los caballos) tendían a causar surcos. [2]
Sin embargo, los elevados peajes impuestos por las leyes de peaje desalentaron los vehículos a vapor y dejaron el camino libre para las compañías de autobuses tirados por caballos, [3] y desde 1861 en adelante, una legislación dura eliminó virtualmente por completo los vehículos propulsados mecánicamente de las carreteras de Gran Bretaña durante 30 años, y la Ley de Locomotoras de 1861 impuso límites de velocidad restrictivos para las "locomotoras de carretera" de 5 mph (8,0 km/h) en pueblos y ciudades, y 10 mph (16 km/h) en el campo. [4]
La Ley de Locomotoras de 1865 (la famosa Ley de la Bandera Roja ) redujo aún más los límites de velocidad a 4 mph (6,4 km/h) en el campo y solo 2 mph (3,2 km/h) en pueblos y ciudades, y además exigió que un hombre con una bandera roja precediera a cada vehículo. Al mismo tiempo, la ley dio a las autoridades locales el poder de especificar las horas durante las cuales cualquier vehículo de este tipo podría utilizar las carreteras. Las únicas excepciones fueron los tranvías urbanos que a partir de 1879 fueron autorizados bajo licencia de la Junta de Comercio .
En 1881, el ingeniero John Inshaw construyó un carruaje de vapor para su uso en Aston , Birmingham, Reino Unido. Capaz de transportar diez personas a velocidades de hasta 12 mph, Inshaw interrumpió sus experimentos debido a la legislación vigente en ese momento. [5]
La Ley de la Bandera Roja fue derogada en 1896 y los autobuses a vapor experimentales volvieron a funcionar en varios lugares de Inglaterra y alrededor del imperio.
Liquid Fuel Engineering Co. ( Lifu ) de Cowes construyó autobuses a vapor entre 1897 y 1901. [6] Los autobuses Lifu circularon en Mansfield desde el 1 de julio de 1898, [7] entre Dover y Deal en 1899, [8] Fairford y Cirencester para el ferrocarril Midland y South Western Junction en 1898 y 1899. [9]
En 1899 se autorizó un autobús de 24 asientos (14 en el techo) de E. Gillett & Co ( Hounslow ), pero no prestó servicio regular. [7]
Los autobuses Straker fueron operados por Potteries Electric Traction desde 1901. [8]
London Road Car Co realizó una ruta entre Hammersmith , Shepherd's Bush y Oxford Circus con un Thornycroft de 36 plazas (12 en el interior) en 1902. [8]
Thomas Clarkson produjo autobuses a vapor en Moulsham Works, Chelmsford y los exhibió en los salones del automóvil de 1903 y 1905. [10]
Torquay tuvo autobuses de vapor desde 1903 hasta 1923. En mayo de 1903, una demostración de autobús de vapor en Chelmsford dio como resultado la formación de Torquay & District Motor Omnibus Co Ltd el 23 de julio de 1903. El prospecto de la compañía decía: "Los ómnibuses de motor de Chelmsford están propulsados por vapor y, lo que es importante en una ciudad del carácter de Torquay, están completamente libres de olores, ruidos y vibraciones". [11] Se encargaron 3 autobuses de vapor de un solo piso con 14 asientos (12 en el interior y 2 con el conductor) de Chelmsford en mayo, se construyeron en agosto, pero se atascaron en el barro entre Salisbury y Exeter y no comenzaron un servicio de Strand a Chelston hasta el 2 de noviembre. [12] Hubo 2.828 pasajeros en la primera semana. Llegaron 2 autobuses de vapor más en enero de 1904 y 8 estaban funcionando en Semana Santa de 1905, siendo los últimos 3 de 20 plazas. Tenían motores horizontales de dos cilindros, con calderas tubulares y una presión de trabajo de 150 a 250 psi. Promediaban un galón de parafina por 3,8 millas. Los costos de 1904 fueron inferiores a 8½d por milla, compuestos por lubricantes 0,2d., salarios y combustible 5d. y reparaciones, establecimiento y otros cargos 3,3d. Las tarifas eran de 1d. a 4d., con frecuencias de 15 minutos en dos rutas y cada media hora en las otras. La compañía declaró un dividendo del 7½% en su primer año. [11] Todos los autobuses de Torquay fueron vendidos a la compañía de automóviles Harrogate Road justo antes de que Torquay Tramways abriera en abril de 1907, pero la Torquay Road car Co se hizo cargo del garaje y compró 6 Chelmsfords, 3 de Vale of Llangollen , 2 de Eastbourne Corporation y 1 de Great Western Railway . [12] La nueva empresa fue liquidada el 24 de diciembre de 1908 y 3 autobuses fueron vendidos a Bargoed Motor Service Company en 1909. La Torquay-Chelston Steam Car Company Ltd se formó el 28 de marzo de 1911 y se hizo cargo de los 3 Chelmsfords no vendidos y de un nuevo autobús de vapor Clarkson tipo IV de 25 plazas a partir de agosto de 1911. Los autobuses de vapor fueron reemplazados por gasolina en 1923, cuando Devon General comenzó a competir en la ruta de Chelston. [12]
En Londres, los Chelmsfords tuvieron suerte dispar. Los Chelmsfords de un solo piso fueron utilizados por London General Omnibus Co y London Road-Car Co , pero estos últimos fueron retirados en 1905 [13] debido a las grandes pérdidas. [8] Sin embargo, los Chelmsfords de dos pisos con calderas mejoradas fueron entregados a London Road-Car en 1905 [14] y en 1909 National Steam Car Co. Ltd también comenzó a operar Chelmsfords de dos pisos en Londres. [15] En 1914, National Steam tenía 184, [16] pero los reemplazos de posguerra fueron de gasolina y su último autobús de vapor funcionó en Londres el 18 de noviembre de 1919. [17]
Los autobuses de Chelmsford también llegaron a muchos otros lugares, pero no tuvieron éxito. En 1905, la línea de Crewe a Nantwich contaba con autobuses de dos pisos . La London and South Western Railway los operaba entre Lyndhurst y Milford, y Ambleside contaba con 2. [18] Otro destino era la India. [19] En 1905, los Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur importaron cuatro (o seis) [ 20 ] chasis de Chelmsford. Las carrocerías se construyeron en Sídney y los vehículos se pusieron en servicio en las calles de esa ciudad. [22] Aún más lejos de su fábrica de Chelmsford, se importaron dos para un servicio Devonport - Takapuna en 1904, [23] pero no tuvieron éxito y se transfirieron a Hamilton en 1906. [24] Probablemente tampoco fueron rentables allí, ya que los caballos volvieron a ser la fuerza motriz en 1910. [25] Los autobuses de vapor Darracq-Serpollet fueron operados por Metropolitan Steam Omnibus Co Ltd desde el 5 de octubre de 1907 hasta el 16 de octubre de 1912. Cuando London General se hizo cargo de sus principales rivales el 1 de julio de 1908, tenía 1066 autobuses de motor, 35 de ellos a vapor. [26] Un año después, London General había abandonado el vapor. [8]
La energía a vapor para el transporte por carretera experimentó un modesto resurgimiento en la década de 1920. Su uso era económico, ya que los precios del combustible para calefacción (como el queroseno ) eran aproximadamente un tercio de los de la gasolina, con un consumo de combustible comparable al de los vehículos contemporáneos con motor de gasolina. [27] Además, se habían resuelto los tiempos de arranque en comparación con los vehículos a gasolina y los problemas de seguridad del combustible vaporizado, y los automóviles a vapor como el Doble necesitaban tan solo 40 segundos para arrancar desde cero. En 1931, Doble fue contratado como consultor por A & G Price de Thames, Nueva Zelanda, para construir una máquina de vapor para autobuses. Se construyeron cuatro en 1931, [28] pero los planes se archivaron porque la depresión se profundizó y el autobús de Auckland era demasiado pesado para las carreteras. [29] Sin embargo, dos informes de 1932 describieron el progreso de la construcción. [30] [31]
La empresa canadiense Brooks Steam Motors de Toronto, Ontario, produjo autobuses urbanos a vapor en la década de 1920. Más recientemente, en 1972, el inventor estadounidense Bill Lear presentó un autobús a vapor destinado a realizar pruebas en San Francisco. [32]
Un autobús de vapor llamado Elizabeth circula en Weston Super Mare (originalmente en la ciudad costera inglesa de Whitby ).
