El accidente aéreo del DC-7 en Puerto Rico de 1972 fue un accidente de aviación que ocurrió el 31 de diciembre de 1972 en Carolina, Puerto Rico . [1] Como resultado de un mantenimiento inadecuado, el motor n.° 2 de la aeronave falló después del despegue. Después de iniciar un giro para regresar al aeropuerto, la aeronave finalmente descendió o intentó amerizar en el océano a una milla de la costa. Las cinco personas a bordo murieron, incluida la leyenda del béisbol Roberto Clemente . El lugar del accidente fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos de EE. UU . en 2022.
Roberto Clemente fue una estrella del béisbol de los Piratas de Pittsburgh , con quienes había ganado dos campeonatos de la Serie Mundial . El 30 de septiembre de 1972, en su último turno al bate , se había convertido en el undécimo jugador en la historia de las Grandes Ligas de Béisbol en conseguir 3000 hits. [ cita requerida ]
En octubre de 1972, Clemente viajó a Managua, Nicaragua para entrenar al equipo nacional de béisbol de Puerto Rico en la Serie Mundial Amateur de 1972. [2] [3] Semanas después, el 23 de diciembre, un terremoto de magnitud 6,3 golpeó el país cerca de Managua , [4] devastando la ciudad y matando a aproximadamente 5.000 personas. Muchos países enviaron ayuda a Nicaragua, lo que inspiró a Clemente a contribuir al esfuerzo de socorro con su propio dinero y a supervisar personalmente la entrega de bienes. Clemente también había sido convencido de involucrarse por el presentador de un programa de televisión local, reportero y celebridad Luis Vigoreaux . [5]
Clemente había enviado previamente tres aviones de carga y un barco para ayudar a los nicaragüenses, pero escuchó informes de que los militares habían confiscado los bienes destinados a las víctimas del terremoto. Sospechando que los militares estaban haciendo negocios con él, alquiló un cuarto avión para poder visitar Nicaragua y enfrentarse directamente al líder militar, creyendo que, como celebridad, no podía sufrir daño alguno. [6] [7] [8]
El avión accidentado era un Douglas DC-7CF , una conversión de carga del DC-7 (cn/msn 45130/823), registrado en los Estados Unidos como N500AE. El avión voló por primera vez en 1957. [9]
El accidente provocó la muerte de las cinco personas que iban a bordo, [10] entre ellas Clemente. El avión se estrelló inmediatamente después de despegar del Aeropuerto Internacional de Isla Verde , cayendo al océano en la zona adyacente conocida como Piñones .
Clemente y un comité de socorro habían arrendado el avión por 4.000 dólares a una aerolínea local, American Air Express Leasing Company, [9] [11] que era propiedad de un puertorriqueño de 27 años llamado Arthur J. Rivera. [ cita requerida ]
Sin que Clemente ni el piloto lo supieran, el Douglas DC-7 de cuatro motores había sufrido un accidente no fatal en la pista de rodaje tan solo 29 días antes de que tuviera lugar el fatídico vuelo. Este accidente dañó las palas de las hélices n.° 2 y n.° 3 y la entrada del enfriador del motor n.° 3. [12] Cuando se le recomendó reemplazar uno de los motores, Rivera presionó a sus mecánicos para que hicieran lo que pudieran para inspeccionar el motor y mantenerlo en servicio, pero después de inspeccionar los motores, los mecánicos no pudieron encontrar una razón que justificara el reemplazo de uno. El procedimiento estándar después de la parada repentina de un motor de pistón es desmontar el motor para aplicar magnaflux a sus piezas en busca de grietas, pero esto no se hizo. Un inspector de mantenimiento de la FAA inspeccionó los límites del eje de la hélice después de las reparaciones de la parada repentina y los encontró dentro de las tolerancias, aunque un informe posterior decía que solo presenció la inspección. [11]
La era de posguerra en la que los transportistas de carga operaban aviones de hélice con propulsión a pistón excedentes estaba llegando a su fin, ya que los altos costos de mantenimiento restringían la capacidad de mantenerse al día con la tecnología aeronáutica más nueva. Rivera acababa de recuperar su autorización de la FAA para operar un avión de carga, alegando que era su único medio de vida. En su lucha por mantener a flote a American Air Express Leasing frente a una ola de cambios en la industria de las aerolíneas, comenzó a recortar gastos. [ cita requerida ]
Después de que los voluntarios pasaran la mayor parte de la tarde cargando el avión, el piloto Jerry Hill subió al avión como único miembro de la tripulación de vuelo. El propietario Rivera se sentó en el asiento del copiloto, aunque solo estaba certificado para volar el bimotor Douglas DC-3 , que tenía motores Pratt & Whitney Twin Wasp . Rivera puede no haber entendido la complejidad añadida del motor Wright R-3350 Duplex-Cyclone del DC-7 , que era casi el doble de grande y potente. Francisco Matias, un mecánico suplente empleado por otra aerolínea que trabajaba a tiempo parcial con varios otros mecánicos para transportistas de carga en el mismo aeropuerto, se sentó en el asiento del ingeniero de vuelo porque Rivera y Hill habían hecho varios intentos infructuosos de conseguir un ingeniero de vuelo. [11] [12]
Hill, un piloto experimentado y muy calificado, estaba al mando. Lo habían encontrado por casualidad varios días antes mientras observaba cómo cargaban el avión. Después de que otro piloto de una lista de espera de pilotos itinerantes no se presentara, Hill voló de regreso desde Miami con poca antelación. Se sentó en el avión por primera vez la mañana anterior al vuelo y durmió todo el día en una litera de la tripulación para descansar durante el vuelo. [ cita requerida ]
Este fue el primer vuelo del avión desde que Rivera lo había comprado varios meses antes, y fue la primera vez que el piloto voló con Rivera o Francisco. Clemente subió a bordo con su socio Angel Lozano casi al mismo tiempo que la tripulación del avión. [ cita requerida ]
Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) calcularon posteriormente que el peso bruto del avión en el momento del despegue era de 148.943 libras (67.559 kg), basándose en un recibo de combustible y una declaración de aduanas. El avión había sido cargado por un equipo de tierra dirigido por un jefe de carga cualificado. El cálculo se basó en las siguientes estimaciones y mediciones:
En su peso de despegue, el avión superaba en un tres por ciento (4.193 libras [1.902 kg]) el peso máximo de despegue de 144.750 libras (65.657 kg) para un DC-7C. La tripulación presentó un plan de vuelo con un peso de carga de 38.288 libras (17.367 kg) (incluyendo la tripulación y el combustible de reserva); sin combustible, eso resultó en un peso de despegue de 116.110 libras (52.667 kg), que estaba por debajo del límite de 144.750 libras. Como mínimo, el vuelo de ida de 1.420 millas (1.234 millas náuticas; 2.285 km) necesitaría 14.240 libras (6.459 kg) de combustible, lo que significaría un peso de despegue de 130.350 libras (59.126 kg), nuevamente por debajo del límite. Con una carga de combustible de ida, el piloto tendría que desviarse a algún lugar como San José, Costa Rica o Ciudad de Panamá para reabastecerse para el viaje de regreso. Es posible que el combustible del vuelo fuera donado, y sería un desafío encontrar combustible en la devastada ciudad de Managua. Esto dejó a los investigadores con la duda de cuánto combustible había realmente a bordo, afirmando que "no se encontró el cálculo real de peso y balance realizado por la tripulación". Documentos secundarios indicaron que se compró suficiente combustible para un viaje de ida y vuelta y presumiblemente se cargó en el avión. [12]
La industria de las aerolíneas comerciales de la década de 1970 utilizaba factores generales para calcular el peso de despegue y los límites de peso máximo. Sin embargo, la aplicación de conocimientos científicos más actuales puede llevar a una estimación más precisa del peso de despegue de la aeronave.
El peso del combustible del avión fue un foco de conjeturas. La investigación encontró evidencia de que el avión fue abastecido con combustible para un viaje de ida y vuelta. Los investigadores calcularon el peso de ese combustible y elevaron el peso del avión a 148,943 libras (67,559 kg). La distancia de 1,420 millas (1,234 millas náuticas; 2,285 km) a Nicaragua era menos de la mitad del alcance de 3,605 millas (3,133 millas náuticas; 5,802 km) de un DC-7C completamente cargado, [13] que tiene una capacidad de 7,825 galones estadounidenses (6,516 galones imperiales; 29,621 L) de combustible. [14] Al despegar, el avión estaba lleno al 60% de su capacidad de combustible. Sin embargo, la investigación de 1972 fue limitada, porque en ese momento, el efecto de la temperatura en la densidad y el peso del combustible no era bien comprendido por la industria aérea. [15] Dependiendo de la temperatura, la gasolina varía de menos de 6 a 6,75 libras por galón estadounidense (0,719 a 0,809 kg/L) a 60 °F (16 °C). El combustible necesario para el vuelo de cuatro horas a Nicaragua y el regreso de cuatro horas a Puerto Rico estaba en algún lugar entre 28.480 y 32.400 libras (12.918 y 14.696 kg), una diferencia de 3.900 libras (1.769 kg). Puerto Rico tiene un clima cálido, con la temperatura de diciembre generalmente por encima de los 80 °F (27 °C), por lo que el combustible en realidad habría pesado un poco. Las 4.193 libras (1.902 kg) estimadas por las que el vuelo tuvo un sobrepeso equivalen a 707 galones estadounidenses (589 imp gal; 2.676 L) de combustible, el 9% de la capacidad de combustible de un DC-7, suficiente para una hora de vuelo.
Otro concepto introducido después de la década de 1970 es el peso sin combustible , el peso total del avión y todo su contenido menos el peso total del combustible utilizable a bordo. El peso del combustible en las alas tiene un efecto estructural menor que el del fuselaje: los aviones modernos tienen un peso sin combustible que permite aumentar el peso máximo de despegue cuando ese peso está en combustible.
La densidad del aire afecta el peso máximo de despegue. El aire más frío proporciona más flotabilidad, más rendimiento del motor y una banda de funcionamiento segura del motor más amplia. El despegue más tardío significó que la temperatura del aire era de 76 °F (24 °C), 10 °F (−12 °C) más fría que el aire diurno de la noche. El aire más frío y denso proporcionó una mejor flotabilidad y un mayor rendimiento del motor, lo que a nivel del mar proporciona un aumento considerable de la capacidad de peso del avión (un DC-7C podría ver un cambio de 7000 libras [3175 kg] con una caída de 10° en la temperatura del aire). [16] [17] [18]
Es posible que el vuelo no haya estado sobrecargado después de todo. De todas formas, Hill no conocía los conceptos de densidad de combustible, peso sin combustible o ajuste de flotabilidad del aire, aunque por experiencia debería haberse familiarizado con el cambio de rendimiento del motor. Los investigadores de la NTSB descubrieron que, si bien el peso fue un factor en el accidente, no fue la causa.
Un cálculo más interesante es que el avión no podría haber aterrizado con una carga completa y suficiente combustible para un viaje de regreso; si al despegar el avión pesaba 148,943 libras (67,559 kg), entonces en Nicaragua habría aterrizado después de quemar 14,240 libras (6,459 kg) de combustible y pesaría 134,700 libras (61,099 kg), lo que representa 25,700 libras (11,657 kg) más que el límite de peso para el aterrizaje. Aterrizar con un peso específico y tener combustible de regreso limitaría la carga a 12,600 libras (5,715 kg).
Los límites de despegue y aterrizaje son límites comerciales en tiempos de paz, pero los límites de carga de emergencia de guerra pueden ser hasta un 20% más altos. El límite de despegue de emergencia de guerra sería de 178.000 libras (80.739 kg) y el límite de aterrizaje sería de 160.000 libras (72.575 kg); el DC-7C estaba dentro de esos límites, que se establecen para los nuevos aviones militares que reciben mantenimiento militar. Hill habría estado al tanto de estos límites de carga de emergencia desde su época como mayor de la Fuerza Aérea de los EE. UU. volando el Douglas C-124 Globemaster II en una ruta transpacífica (posiblemente el Douglas C-74 Globemaster ). Si la ayuda por el terremoto de Nicaragua fue un evento que permitió límites de carga de emergencia es una pregunta abierta.
La esposa de Clemente dijo que le preocupaba que el avión pareciera viejo y sobrecargado. [5]
Como el control del tráfico aéreo es únicamente responsable de dirigir el tráfico y no se puede esperar que determine si un vuelo debe despegar, se presentó una demanda alegando que la FAA debería haber prohibido el despegue. La FAA argumentó que la aeronave estaba sobrecargada y no que presentaba problemas mecánicos. [12] El tribunal dictaminó que, como la FAA no había inspeccionado aviones en ese aeropuerto con anterioridad, no era responsable, a pesar de que conocía la condición de la aeronave y no había actuado. El tribunal declaró que la decisión de despegar es, en última instancia, responsabilidad del piloto, aunque no encontró a Hill culpable. [19]
En la noche oscura y sin luna del 31 de diciembre de 1972, a las 21:11 hora local, después del despegue previamente abortado y trabajos mecánicos adicionales, el avión rodó por la pista 7 del aeropuerto. Para entonces el clima había mejorado y la visibilidad era de 10 millas (16 km), con solo unas pocas nubes visibles.
Después de que la tripulación pusiera en marcha los motores, el avión recibió autorización para despegar a las 21:20:30 para el vuelo de cuatro horas hasta Nicaragua. El avión realizó un recorrido de despegue excepcionalmente largo y ganó muy poca altitud. [20] Se inició un viraje a la izquierda hacia el norte y a las 21:23:15 la torre de San Juan recibió la siguiente transmisión: "N500AE regresando". Para aterrizar de forma segura, el avión primero habría tenido que descargar 32.000 libras de combustible; como una tasa de descarga típica es de una a dos toneladas de combustible por minuto, este proceso habría tardado entre 16 y 32 minutos.
En el momento de la última transmisión de radio o poco después, el avión sufrió una falla catastrófica en el motor n.° 2 y posiblemente también en el motor n.° 3. Los motores 2 y 3 son los más cercanos al fuselaje y contienen las bombas hidráulicas. Si ambos se perdieran, el piloto se vería obligado a depender de un sistema de reversión de controles. Con un control reducido y posiblemente sin energía eléctrica, el piloto se enfrentaría entonces al desafío de hacer amerizar el avión en el mar mientras mantenía una relación con el horizonte sobre el agua en una noche sin luna. En este escenario, el avión era esencialmente inoperante.
Con al menos un motor perdido, el avión descendió lentamente y entre 10 y 30 segundos después se estrelló en el océano Atlántico en un punto aproximadamente a 1,5 millas (1,3 millas náuticas; 2,4 km) de la costa, y a 2,5 millas (2,2 millas náuticas; 4,0 km) en el radial de 040 grados desde el extremo occidental de la pista 25. [12] En ese tiempo, se podrían haber vertido entre 500 y 2000 libras (230 y 910 kg) de combustible. En los últimos segundos del vuelo, el efecto suelo habría mantenido al avión en el aire, rozando las olas.
Delgado Cintrón, un mecánico que presenció el despegue desde tierra en el aeropuerto, testificó que los motores sonaban de manera uniforme y normal. Sin embargo, el avión estaba demasiado bajo, a 25 pies (8 m) del suelo. Otros testigos estimaron que el avión ganó altitud hasta los 100 pies (30 m). Después de que el avión se perdió de vista detrás de los árboles, los motores sonaron bien y luego, unos segundos después, Cintrón escuchó tres petardos y una gran explosión, que pensó que era el impacto con el océano, seguido de silencio. [12] [11]
No era de extrañar que un DC-7 perdiera un motor durante el despegue. Durante la Segunda Guerra Mundial , se perdieron el doble de aviones por problemas con el mismo tipo de motor (en aviones como el Boeing B-29 Superfortress ) que por fuego enemigo. [21]
El motor Wright R-3350 que propulsaba al DC-7 había comenzado como un diseño radial problemático de varias filas que se fabricó a toda prisa en tiempos de guerra. En el uso civil de posguerra, esos problemas continuaron y los aviones con este motor fueron menos favorecidos para vuelos comerciales y a menudo se convirtieron en aviones de carga.
Clemente no tendría por qué conocer la historia del R-3350, pero el capitán Hill tendría una buena comprensión de ella gracias a sus más de 12.000 horas de vuelo pilotando aviones de varias filas, con motor radial y propulsado por pistón, a lo largo de sus casi 30 años de carrera, incluidos el DC-4 , DC-6 , DC-7, C-46 y el USAF Globemaster.
Un problema relacionado con la refrigeración de filas adicionales de cilindros radiales en motores radiales de varias filas era bien conocido. Una preocupación clave era una condición de aire/combustible pobre que causaba detonación debido a la alta presión del sobrealimentador en tales motores, lo que por sí solo y con problemas de refrigeración era peligroso. Los problemas con la refrigeración habían plagado al motor desde su uso en el clima cálido del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, lo que llevó a los militares a agregar una toma de aire en la parte superior de la cubierta del motor que dirigía el aire para enfriar los cilindros traseros. Esos problemas solo aumentaron la sensibilidad del motor a la detonación, particularmente en el despegue.
Las labores de recuperación comenzaron casi inmediatamente después de que el avión se estrellara. A las 11:00 p. m., las estaciones de radio y televisión de todo Puerto Rico informaban al público sobre el accidente. Se formó una multitud alrededor de la playa Piñones, muchos de los cuales intentaron ayudar en las tareas de búsqueda. De las cinco personas a bordo del avión, solo se recuperó el cuerpo de Hill. [22]
Debido a las condiciones extremadamente duras de la superficie y la mala visibilidad bajo el agua, el lugar del naufragio no fue descubierto hasta el 4 de enero de 1973. El 7 de enero o después, los buzos de un buque de guerra informaron que los restos del avión estaban esparcidos por el fondo del océano a una profundidad de 100 a 130 pies (30 a 40 m), en un área de aproximadamente 4 acres (1,6 ha). El avión estaba dividido en varias secciones, la mayoría de ellas muy aplastadas o demolidas. Ambas alas estaban separadas del fuselaje. El área de la cabina delante de la caja de conexiones principal estaba destruida y faltaban el panel de instrumentos y los controles mecánicos. El conjunto del tren de aterrizaje delantero estaba retraído. Se contabilizaron los cuatro motores, pero ninguno de ellos se encontró unido a la estructura del ala. Dos de los motores estaban juntos a una distancia de aproximadamente 200 pies (61 m) del ala derecha, que a su vez estaba boca abajo en el lado izquierdo de una sección del fuselaje.
El 11 de enero de 1973 se recuperaron del fondo del océano tres motores, incluidos los números 2 y 3. Una revisión de los libros de registro de los motores mostró que los motores habían recibido inspecciones de 100 horas cuatro y cinco meses antes y antes de ser comprados por Rivera. Se reemplazaron todas las bujías de los motores 3 y 4, y algunos cilindros de los motores 2, 3 y 4. Durante el vuelo anterior en septiembre, el motor n.° 3 se apagó y se puso en bandera como resultado de la suciedad en las bujías. [11]
También se encontró parte del fuselaje y la cola del avión.
La NTSB concluyó que, tras una falla en un motor, el avión no tenía suficiente potencia para mantener la altitud durante un viraje (lo que sugiere que el piloto no pudo descargar combustible lo suficientemente rápido para lograr una relación peso-potencia que le permitiera volar nivelado). Después de unas pocas millas, el avión voló hacia el océano en una noche sin luna. La falta de horizonte posiblemente impidió que el piloto se diera cuenta de la pérdida de altitud desde solo 100 pies (30 m) sobre el océano, lo que habría indicado la necesidad de prepararse para un aterrizaje en el agua con una potencia reducida del motor en el momento del amerizaje (los motores parecen haber estado a plena potencia y el daño del fuselaje indicaba que el avión iba a mayor velocidad).
Un escenario no explorado es que, después de una pérdida de motor, el piloto comenzó a arrojar combustible para aligerar el avión. La estela de la hélice dispersó el combustible y, dada la baja elevación, formó un arma termobárica que se encendió por el motor en llamas. La explosión de aire resultante destruyó la aeronave. El DC-7 tenía instalaciones de descarga de combustible. [23] Un peligro del vertido de combustible es la ignición del combustible, y se toman precauciones para eliminar todas las fuentes de ignición, y también para evitar la turbulencia que mezcla el combustible con el aire. Los aviones no suelen explotar al impactar, y en este caso el avión habría estado más o menos en vuelo controlado nivelado hacia el agua. Una explosión de aire explica la explosión que se escuchó después de que se vio un incendio en el motor, así como la gran destrucción del fuselaje.
Los investigadores consideraron una hipótesis, pero luego descartaron, que implicaba un cambio de carga al girar, lo que hizo que el avión se desviara y chocara con el agua, haciendo que el avión diera volteretas sobre la superficie. Se encontraron dos motores a varios cientos de pies directamente delante del ala, lo que indicaba que había entrado al agua a nivel.
La causa del accidente no pudo determinarse con precisión debido a las dificultades encontradas al intentar recuperar los restos. Las causas probables se atribuyeron a una detonación pobre, un mantenimiento deficiente, un desgaste excesivo de los componentes del motor, daños en el motor debido a un accidente de rodaje anterior que no se reparó, un copiloto no certificado, un ingeniero de vuelo no certificado, una sobrecarga de combustible de 4000 libras y una preparación inadecuada de la tripulación para corregir estos problemas. [9] [24] [25] [26]
Conclusiones de la NTSB:
Pérdida total de potencia: falla total del motor o apagado del motor: 1 motor (n.° 2)
Pérdida parcial de potencia: pérdida parcial de potencia - 1 motor (n.° 3) (probablemente debido a la falta de potencia adecuada para tres motores)
Causa probable:
Factores:
Observaciones:
El accidente se menciona en la película Los idus de marzo de 2011. [27]
Imagen: Douglas DC-7C - N756PA - c/n 45130-823 - THF 05.1965 (Archivo Ralf Manteufel) publicado el [2] [3]
Informe de la NTSB: Informe de accidente de la FAA con fecha del 22 de febrero de 1973, Identificación NYC73AN094 Archivo 3-3757 (la descripción completa no está disponible, a partir de 2019, todos los expedientes de accidentes de 1973 han sido destruidos según la División de Gestión de Registros de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte 490 L'Enfant Plaza East, SW Washington, DC 20594) [4]