El Unimog 70200 es el primer modelo producido en serie de la serie Unimog , fabricado por Gebr. Boehringer . Fue fabricado en la planta de Boehringer en Göppingen desde junio de 1948 hasta abril de 1951. En total, se fabricaron 600 unidades del 70200. La fabricación del Unimog se vendió a Daimler-Benz en octubre de 1950, donde fue modificado para su producción en masa. El Unimog optimizado para la producción en serie se conoce como Unimog 2010 . [1]
Se eligió el nombre Unimog 70200 debido al centro de costes de Boehringer . Todos los números de identificación del vehículo Unimog 70200 comienzan con 70200 . Se utilizaron minúsculas para diferenciar entre ciertos modelos. [2] Se dice que se han conservado entre 100 y 120 Unimog 70200. [1]
El Unimog 70200 fue inventado por el ingeniero alemán Albert Friedrich, que trabajó como diseñador de motores de avión en Daimler-Benz durante la Segunda Guerra Mundial . Después de la publicación del Plan Morgenthau , Friedrich decidió desarrollar un vehículo agrícola, en caso de que la Alemania de la posguerra se convirtiera en un país agrícola. [3] Friedrich consideró un vehículo similar a un tractor agrícola – con enganche y tomas de fuerza – pero mucho más capaz todoterreno y equipado con tracción total . Además, un techo de lona y una plataforma fueron elementos clave del diseño de Friedrich. Para alcanzar una velocidad máxima de 50 km/h (31 mph), Friedrich consideraba suficiente una potencia de 25 CV (18,4 kW; 24,7 CV). [4]
Los primeros planes se conceptualizaron a finales de 1945; en noviembre de ese año, la Administración Militar de Estados Unidos concedió una orden de producción, por lo que se creía oficialmente que el vehículo no tendría ningún propósito militar. [5] Finalmente, a Friedrich se le permitió desarrollar el vehículo y se le concedió permiso para construir diez prototipos. Para ello, Friedrich firmó un contrato de desarrollo con Erhard & Söhne, una fábrica de joyas de Schwäbisch Gmünd , que en ese momento producía artesanías de oro y plata. Se asignaron dos ingenieros al proyecto, pero en enero de 1946 se unió al equipo un tercer ingeniero, Heinrich Rößler. Heinrich Rößler, también antiguo empleado de Daimler-Benz, llevó a cabo los principales trabajos de desarrollo. Más tarde se convirtió en jefe de desarrollo del Unimog en Daimler-Benz. [4]
Los primeros dibujos técnicos se terminaron en marzo de 1946. Rößler puso mucho énfasis en la funcionalidad del vehículo; por ejemplo, el ancho de vía mide 50 pulgadas (1270 mm), lo que equivale a dos hileras de patatas. Tanto el eje delantero como el trasero son ejes vivos con engranajes reductores . Son técnicamente idénticos, están soldados entre sí con sólo dos paneles metálicos preformados y sólo tienen cuatro juntas de accionamiento. Este diseño hizo que los ejes fueran simples y económicos de producir. Los planes posteriores también incluían bloqueos de diferencial para los ejes y la caja de cambios, y muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos en lugar de ballestas para la suspensión. [6]
Los primeros prototipos se construyeron a finales de 1946 en Erhard & Söhne. [7] Estaban equipados con el motor Otto M 136 . [8] Los primeros cuatro prototipos fueron destruidos o perdidos. El 9 de octubre de 1946 se realizó la primera prueba de conducción con el vehículo. [9] Más tarde ese año, el vehículo fue presentado a expertos e ingenieros. [10] Hans Zabel, el ingeniero que trabajó en el proyecto, acuñó el acrónimo "Unimog" al tomar una nota en uno de los dibujos; Zabel llamó al vehículo "Universal-Motor-Gerät" (Universal-Motor-Gadget), de ahí el nombre de Unimog. El 20 de noviembre de 1946 se adoptó oficialmente el nombre. [6] Posteriormente, los prototipos U 5 y U 6 se fabricaron en la planta de Boehringer en Göppingen. Se trata de los Unimog más antiguos que se conocen y ya estaban equipados de fábrica con el motor diésel OM 636 . Desde su restauración, el prototipo del U 5 se exhibe estático en el museo agrícola de la Universidad de Hohenheim , mientras que el prototipo del U 6 se exhibe en el museo del Unimog en Gaggenau. [7]
A mediados de los años 30 , Daimler-Benz lanzó con éxito al mercado el motor diésel Mercedes-Benz OM 138 para turismos. El desarrollo de un sucesor de este motor comenzó en los días de la Segunda Guerra Mundial. En 1948, dicho sucesor estaba listo para la producción en masa, pero aún no estaba previsto que los turismos Mercedes-Benz estuvieran equipados con este motor. [11] En 1947, los ingenieros del Unimog decidieron abandonar el motor Otto M 136 y utilizar en su lugar un motor diésel para el Unimog de serie. Como tenían buenas relaciones con Daimler-Benz, los ingenieros decidieron utilizar el sucesor del OM 138, que en aquel momento todavía estaba en desarrollo. [12] Por este motivo, el sucesor del OM 138, el OM 636 , ya se utilizaba en los Unimog de serie antes de su introducción en 1949 en los turismos Mercedes-Benz. [13]
La presentación oficial del Unimog tuvo lugar en 1947. Erhard & Söhne no pudo producir el Unimog en serie, por lo que Gebr. Boehringer en Göppingen obtuvo un contrato de fabricación. Esto permitió a Boehringer, originalmente un fabricante de herramientas, evitar el desmantelamiento aliado . Erhard & Söhne se convierte en proveedor para la producción del Unimog. La producción de preserie finalmente comenzó en 1948; [13] Ese mismo año, Mercedes-Benz exhibió el Unimog en la feria DLG de Frankfurt, [14] con 150 pedidos del Unimog. La primera patente para los ejes portales del Unimog se presentó el 21 de noviembre de 1948 con el número de patente 950 430. [5] [15] La producción en serie se inició en febrero de 1949. [16]
Boehringer no utilizó métodos modernos de producción en masa, sino que todos los Unimog se construyeron exclusivamente a mano. A partir de 1949, 90 empleados más trabajaron en el proyecto del Unimog y se creó una red de ventas y distribución, así como un equipo de atención al cliente. La tasa de producción mensual más alta en ese momento era de 50 unidades por mes. [16] Esto era insuficiente para satisfacer las demandas de los clientes y era previsible que Boehringer no fuera capaz de fabricar el Unimog durante un largo período de tiempo. Por lo tanto, el Unimog se vendió a Daimler-Benz en octubre de 1950. La producción en Göppingen cesó en abril de 1951. Luego, la producción se trasladó a la planta de Mercedes-Benz en Gaggenau. [17] La producción del sucesor del 70200, el Unimog 2010, comenzó en junio de 1951. [18] Erhard & Söhne, que fabricaba los ejes del Unimog, siguió siendo proveedor de Daimler-Benz hasta 1963. [19]
El Unimog 70200 es un tractor compacto que mide aproximadamente 3,5 metros (11 pies 5+3 ⁄ 4 pulgadas) de largo. Tiene cuatro ruedas del mismo tamaño, cuatro frenos hidráulicos, un bastidor de escalera hecho de secciones en forma de U y ejes vivos delantero y trasero con engranajes de pórtico y tapas de eje atornilladas. [20] Los ejes tienen muelles helicoidales y están equipados con amortiguadores hidráulicos. La suspensión utiliza tubos de torsión, eslabones transversales y varillas Panhard. Los neumáticos son multiusos (6,5 – 18 pulgadas): diseñados para uso tanto en carretera como fuera de carretera.
El Unimog 70200 utiliza un motor de turismo OM 636.912. El OM 636 es un motor diésel de cuatro cilindros en línea, con cámara de precombustión de aspiración natural, refrigerado por agua y válvulas en cabeza, con una cilindrada de 1,7 litros (100 pulgadas cúbicas) y que desarrolla 25 CV (18 kW; 25 CV). El motor está instalado longitudinalmente, ligeramente inclinado y dispone de motor de arranque eléctrico. A diferencia de los siguientes motores de la familia OM 636, el OM 636.912 tiene dos tapas de válvulas. [11]
La caja de cambios es una caja de engranajes de malla constante con seis marchas adelante y dos marchas atrás, lo que permite un rango de velocidad de 1 a 50 km/h (0,62 a 31,07 mph). El eje trasero tiene tracción permanente; cuando la tracción delantera está habilitada, lo que no requiere presionar el pedal del embrague, se envían diferentes cantidades de torque al eje delantero y al eje trasero. [21]