La señalización ferroviaria australiana varía entre los estados de Australia , porque cada estado es responsable de los sistemas ferroviarios dentro de sus propias fronteras y, históricamente, no ha habido necesidad de coordinación entre estados excepto en los límites.
La señalización mecánica en todos los estados siguió la práctica británica de utilizar la señalización de ruta con ligeras diferencias entre los estados. La señal básica para circular era la señal de inicio, una señal de parada absoluta con un brazo rojo. La señalización de ruta se utilizaba para indicar la línea que se debía tomar en los cruces. Se daba un aviso previo mediante señales distantes. Las señales auxiliares para maniobras diferían entre los estados, al igual que entre las diferentes compañías ferroviarias de Gran Bretaña.
Sin embargo, la práctica de señalización divergió con la introducción de la señalización eléctrica en cada estado. Nueva Gales del Sur fue el primer país en adoptar de manera significativa la señalización eléctrica. Adoptó la práctica internacional estándar de entonces de mostrar tres aspectos utilizando señales de inicio por encima de la distancia; esto se convirtió en una práctica integrada de señalización mecánica/eléctrica basada en la señalización de ruta. Victoria y Australia del Sur adoptaron la señalización de velocidad estadounidense cuando introdujeron la señalización eléctrica en 1915; esto se integró en su señalización mecánica basada en señalización de ruta. Queensland, Tasmania y Australia Occidental utilizaron señales eléctricas como reemplazo directo de las señales mecánicas. Posteriormente, Queensland adoptó la señalización eléctrica de estilo británico en la década de 1960 cuando comenzó a instalar señalización eléctrica a gran escala; nuevamente, se trata de un sistema de señalización basado en ruta integrado con sus señales mecánicas. Australia Occidental adoptó la señalización eléctrica de estilo británico en el área suburbana de Perth cuando se electrificó la red suburbana. Cuando se volvió a balizar el área suburbana de Adelaida, Australia del Sur adoptó un sistema que utilizaba señales luminosas de estilo británico que mostraban aspectos de señalización de velocidad de EE. UU. para las líneas suburbanas. El resultado es que los aspectos de las señales (patrones de luces) y las indicaciones (significados) difieren ampliamente, tanto entre los antiguos sistemas estatales como incluso dentro de los Estados.
La señalización mecánica ha desaparecido de manera efectiva del paisaje ferroviario australiano no preservado, dejando solo esquemas divergentes de señalización eléctrica. Esto causa conflictos entre los sistemas. Por ejemplo, en Nueva Gales del Sur, una señal luminosa de color verde sobre rojo significa "precaución", lo que indica que la siguiente señal está en "parada". En Victoria, ese mismo aspecto significa "velocidad normal libre", lo que indica que la siguiente señal está en cualquier cosa menos en "parada". En la línea principal del sur desde Sydney , las señales de una sola luz se utilizan ahora exclusivamente desde el puente Spring Creek (al sur de Galong ) hasta Albury en la frontera con Victoria. Eso forma una zona de amortiguación entre las indicaciones de señales conflictivas de cada estado.
Australia del Sur utiliza dos formas principales de señalización. Casi todas las cajas de señales de Australia del Sur se han cerrado y la mayor parte del tráfico ferroviario se coordina a través de sistemas de control de tráfico centralizado (CTC), ya sea bajo el control de la Australian Rail Track Corporation (ARTC) desde Mile End o del metro de Adelaida desde Adelaida . En los lugares donde las dos redes interactúan, como en el paso a nivel de Goodwood o en Torrens Junction, el control suele estar a cargo de la ARTC después de la liberación del metro de Adelaida.
El sistema de Australia Occidental es el más sencillo de entender, y las complejidades de las luces de posición delanteras y otros accesorios extraños de los aparatos de señalización se han erradicado o nunca fueron parte de él. Los interruptores de aguja se utilizan para ingresar a las vías de apartadero desde el territorio de la línea principal de CTC, como la terminal del patio del Grupo CBH en el ferrocarril de ancho estándar . El controlador del tren debe liberar el interruptor de aguja, entrelazando así las señales para detenerse, lo que es similar al sistema en Queensland . La red urbana de pasajeros de Perth es operada por la Autoridad de Transporte Público y las reglas son casi idénticas a las de las líneas de carga .
" - " significa que no hay equivalente en ese sistema
" * " significa que el significado es significativamente diferente, pero puede usarse para significar lo mismo en algunas circunstancias.
"(##)" Indica el límite de velocidad más allá de esta señal (en km/h)
" ^ " El sistema utiliza la señal anterior para esta función.
" † " La señal puede utilizar un indicador de ruta de tipo Pantalla de Teatro o de tipo Pluma.
" ‡ " La señal se puede proporcionar con o sin un indicador de pantalla de teatro.
Las señales ferroviarias en Nueva Gales del Sur siguen en líneas generales las prácticas de señalización de rutas británicas , con ciertas influencias estadounidenses e innovaciones locales. Los siguientes sistemas se encuentran actualmente en uso, enumerados en orden cronológico de introducción: semáforo de cuadrante inferior de dos posiciones , semáforo de cuadrante superior de tres posiciones, luz de color de doble luz y luz de color de una sola luz.
Las señales de doble luz pueden mostrar más indicaciones que las señales de una sola luz, por lo que las señales de doble luz son más apropiadas para su uso en áreas de tráfico denso, como el área metropolitana de Sídney , y las señales de una sola luz para las áreas de menor intensidad. Sin embargo, se pueden encontrar combinaciones de los diferentes tipos en las mismas ubicaciones de enclavamiento.
Los sistemas de señalización de Nueva Gales del Sur generalmente siguen los preceptos británicos , sin embargo, la influencia estadounidense ha aumentado un poco desde la década de 1990. Originalmente, los trenes funcionaban según el sistema de intervalos de tiempo y la autoridad del horario . Desde principios de la década de 1870, varios accidentes y descarrilamientos menores dieron lugar a un debate serio sobre la mejora de los mecanismos de trabajo seguro y la implementación del enclavamiento .
A pesar de ello, no se tomaron muchas medidas hasta 1877, cuando finalmente se imprimió un nuevo reglamento que incluía los sistemas Staff & Ticket y Block Telegraph . La tinta apenas se había secado el 30 de enero de 1878 cuando dos trenes chocaron de frente en Emu Plains , matando a tres personas. Esto puso fin al trabajo de horarios en líneas simples. El Absolute Block Telegraph para líneas dobles llegó en 1879, el enclavamiento mecánico de Saxby & Farmer en 1881, la Electric Tablet de Tyer en 1888 (que duró hasta 1959) y el sistema Electric Staff en 1891.
El bloque de un cable de Tyer comenzó a reemplazar los instrumentos originales de la patente de Preece a partir de 1891. El Lock & Block de Sykes se utilizó en algunas secciones suburbanas a partir de 1900. El bloque de tres cables de Tyer se utilizó para trabajos de bloqueo permisivo en la línea Up Relief desde Concord West hasta North Strathfield Junction desde 1911 hasta 1983. En 1913, el bloque estándar de Nueva Gales del Sur de dos cables, que era similar en principio al Lock & Block, se convirtió en el estándar para nuevas instalaciones.
Era único por tener una cuarta posición, conocida como Train Arrived, y una secuencia de operación diferente a las disposiciones británicas estándar. [1] El último de estos instrumentos se retiró de Exeter , Bundanoon y Wingello en la línea Main South en 2007. En 1907, la mayoría de los equipos de señalización, incluidas las señales y los marcos de palancas mecánicas, se fabricaban internamente bajo la dirección del ingeniero de señales nacido en Inglaterra, CLNF Wilkin. La NSWR Signal Engineer's Branch suplantó a McKenzie & Holland como el principal proveedor en la mayoría de las instalaciones.
La señalización eléctrica llegó en 1910 a Sydney Yard, con la puesta en servicio de la (Sydney) Station Box . Esta instalación era electroneumática y se controlaba desde un marco de palanca en miniatura suministrado por McKenzie, Holland & Westinghouse Power Signal Co. de Worcester , Inglaterra . Aunque las líneas no tenían circuitos de vía continuos y se mantuvo un telégrafo de bloqueo absoluto entre las cajas de señales, había cierto control de las señales mediante circuitos de vía y pedal . Tras su reemplazo por un marco de potencia con empuñadura de pistola de palanca 432 en la nueva caja de señales de Sydney Station West a fines de la década de 1920, el marco de palanca en miniatura original se dividió en secciones más pequeñas para su reutilización en otras ubicaciones. La 'Station Box' en desuso permaneció en su lugar durante décadas después de su retiro, pero ahora ha sido demolida, junto con su sucesora.
El 22 de junio de 1913, se pusieron en funcionamiento las primeras señales automáticas en Australia entre Eveleigh Loco Junction ( Illlawarra Junction ) y Sydenham , en sustitución del bloque de un solo cable de Tyer. Estas señales eran del tipo de dos brazos de inicio y de distancia. A partir de ese momento, una forma de bloque de circuito de vía (TCB) que funcionaba a partir de cajas de señales mecánicas y eléctricas, con la propagación gradual de la señalización automática entre estaciones, se convirtió en el estándar para las nuevas instalaciones, inicialmente con semáforos pero más tarde con señales de luz de color.
En la práctica, el término "bloqueo de circuito de vía" se acortó generalmente a "bloqueo de vía", del cual hubo una serie de variaciones (principalmente administrativas) en las reglas, como el bloqueo de vía de doble línea y el bloqueo de vía de línea única. El bloqueo de circuito de vía, ahora conocido oficialmente como el sistema de detección de vehículos ferroviarios, [2] sigue siendo el sistema estándar de señalización de trenes en todas las líneas principales de la red de la entidad de tenencia de activos de transporte .
El sistema de bloqueo permisivo absoluto estadounidense, conocido localmente como Single Line Automatic, fue instalado en la línea de Molong a Dubbo por CB Byles en 1925. Los movimientos de trenes en la línea eran regulados por un controlador de trenes en Yeoval , quien dirigía la emisión de órdenes de cruce para los trenes en la línea. Si bien fue un éxito técnico, la densidad del tráfico no justificaba el costo de mantenimiento del sistema de señalización. Fue reemplazado por la primera instalación del sistema de bastón eléctrico en miniatura divisible en 1933. [3] [ página necesaria ]
Las cajas de señales siguen estando repartidas por toda la red de Sydney Trains , y en 2012 todavía se utilizan regularmente treinta y seis, incluidas nueve controladas por el personal de la estación local, veintiséis por señalizadores especializados y una compartida por ambos. La mayoría de ellas se pusieron en servicio antes de 1970, y algunas de ellas han estado en uso continuo desde finales del siglo XIX, aunque han sobrevivido en un estado modificado. Once siguen equipadas con marcos de palanca mecánicos de tipo Byles y cinco tienen enclavamientos de relé tempranos con interruptores de función individual (IFS) o paneles de interruptores eléctricos similares . La caja de señales de Newcastle, puesta en servicio en 1936 por WF Barton, tiene el último marco de potencia de palanca en miniatura de Westinghouse en Australia y uno de los pocos que quedan en el mundo.
Dieciséis puestos de señalización están equipados con sistemas de relés de control de ruta/enclavamiento de estado sólido y paneles cableados, y tres están equipados únicamente con control de ruta computarizado basado en VDU. Existen otras pocas instalaciones de señalización fuera de la red RailCorp, bajo el control de otros operadores ferroviarios. Junee y Broadmeadow albergan centros de control electrónico integrados, ambos administrados por la Australian Rail Track Corporation , custodio de las líneas más transitadas en la red rural del estado.
Las señales de semáforo estándar británicas de tres posiciones en el cuadrante inferior , con un brazo para cada dirección y gafas montadas debajo de ellas, se utilizaron desde la introducción del trabajo por intervalos de tiempo en 1855. La última señal de este tipo se eliminó de Girilambone en 1952. La señal de peligro se daba mediante un brazo horizontal y una luz roja durante la oscuridad. El brazo se bajaba 45 grados, con una luz verde para precaución, para "disminuir la velocidad", y a una posición casi vertical en un poste ranurado con una luz blanca para "todo bien". [4]
Las señales de semáforo de cuadrante inferior utilizan un brazo que funciona en posición horizontal y se puede bajar hasta un ángulo de 45 grados; solo pueden dar dos indicaciones. En la posición horizontal se muestra una luz roja, en la posición baja se muestra una luz verde. Hay dos tipos de brazos. Una señal distante utiliza un brazo de cola de pez, las señales de inicio y de partida utilizan un brazo de cola cuadrada.
Las señales de distancia de los semáforos en Nueva Gales del Sur están equipadas con una luz verde fija, colocada encima del brazo y las gafas, para que se puedan distinguir fácilmente de las señales de stop por la noche. Aunque se probaron luces amarillas, ni éstas ni los brazos amarillos y negros se adoptaron, lo que significa que los brazos de las señales de distancia todavía están pintados de rojo y blanco.
Si la señal de Inicio o de Partida está en Peligro, la señal de Distancia estará en Precaución, con el brazo en posición horizontal y una luz verde sobre una luz roja encendida de noche. Si las señales de Inicio y Partida están en Despejado, la de Distancia estará en Despejado, con el brazo bajado y dos luces verdes encendidas de noche.
El término "Stop" reemplazó gradualmente a "Peligro" con el propósito de identificar la posición normal de las señales de stop en las publicaciones oficiales desde aproximadamente 1927, y ambos términos se mencionan en el libro de reglas publicado ese año. [5]
Cuando los enclavamientos están colocados muy cerca, se puede colocar un brazo de señal de salida sobre un brazo de señal distante. En este caso, el brazo de salida se puede colocar en la posición de parada y mostrar una luz roja. Como el brazo de señal distante inferior no se puede pasar mientras el brazo superior está en la posición de parada, la señal mostrará dos luces rojas. La base para la señalización de doble luz se estableció así mediante una secuencia de señales distantes y de dos brazos, de modo que luego fue posible encontrar una señal que muestra dos luces verdes (libre), seguida de una luz verde sobre una luz roja (precaución) y luego una o dos luces rojas (parada).
La señal de semáforo de cuadrante superior de tres posiciones accionada por motor, de origen estadounidense, fue introducida en Nueva Gales del Sur por el ingeniero de señales inglés CB Byles en 1913. Byles (1871-1948) dirigió New South Wales Railways en la introducción de la señalización por motor, desde 1911 hasta 1929. [3] [ página necesaria ]
Por la noche se encienden dos luces, una sobre la otra. El espectáculo que se coloca en el brazo de la señal tiene tres lentes, una verde para la posición vertical libre y otra roja para las otras dos lentes. En algunos casos, el brazo del semáforo se mueve a la posición horizontal de peligro cuando la línea entre la señal distante y la señal de stop a la que se aplica está ocupada.
Las señales distantes capaces de exhibir Stop están equipadas con un par de luces rojas/verdes en la parte superior; las versiones de dos posiciones tienen una luz verde superior fija. Las señales de Inicio/Salida dan tres indicaciones. El brazo se mueve desde la posición horizontal mostrando una luz roja, hacia arriba a 45 grados mostrando una luz verde o amarilla, y completamente vertical mostrando también una luz verde. En áreas de doble luz, la luz inferior de estas señales permanece roja hasta que se muestra una indicación completa de Despejado. Por lo tanto, estas señales mostrarán las mismas luces indicadas por el Semáforo de Cuadrante Inferior Distante y las señales de dos brazos, es decir, dos verdes para Despejado, una verde sobre una roja para Precaución y dos rojas para Detener.
* La velocidad restringida, al igual que la "conducción a vista", se refiere específicamente a una velocidad que permitirá que el tren se detenga sin encontrarse con ningún obstáculo. No se especifica ninguna velocidad específica, ya que varía en función del estado de la vía y de la visibilidad de la infraestructura que se encuentra delante del tren.
La señalización de luces de color de doble luz es esencialmente un sistema de señalización de ruta de múltiples aspectos con dos luces, con aspectos derivados de las indicaciones nocturnas de las señales de semáforo de dos brazos Home y Distant. Este sistema fue introducido en 1924 por CB Byles. La mayoría de las áreas metropolitanas de Sydney y Newcastle están equipadas con señales de luces de color de doble luz, de acuerdo con los principios establecidos durante el mandato de Byles, aunque algunas de las señales en los suburbios exteriores han sido reemplazadas por luces de color de una sola luz. Ambos sistemas tienen casi las mismas capacidades, con luces de color de doble luz solo teniendo una pequeña ventaja en la variedad de aspectos.
Una señal luminosa básica de doble color consta de dos cabezales de luz de varios colores, uno encima del otro. En el caso de las señales automáticas, las luces superior e inferior están desplazadas verticalmente una de otra o "escalonadas". Alternativamente, la luz inferior puede estar directamente debajo de la luz superior, como una señal controlada o semiautomática. Luego se fija una placa "A" al poste de la señal o a la pared del túnel adyacente a la señal para identificarla como automática. El término "semiautomático" ya no se menciona en las publicaciones oficiales, aunque las señales aún existen. Se clasifican según su modo de funcionamiento instantáneo en lugar de su capacidad, es decir, "controlado" o "automático". Las señales automáticas en los túneles se identificaban originalmente con una luz de señalización blanca, ya que las luces no se podían escalonar, pero ahora se utilizan placas "A". En el City Circle se utiliza más comúnmente una luz "A" azul, que puede, cuando es necesario, apagarse y funcionar como una señal controlada. [6]
La forma más simple y original de la señal luminosa de doble color proporciona tres indicaciones: claro (verde sobre verde), precaución (verde sobre rojo) y alto (rojo sobre rojo). Una cuarta indicación, conocida como media, se indica con verde sobre amarillo. Esto equivale al "doble amarillo" en la señalización de múltiples aspectos británica. La indicación media se introdujo en junio de 1926, tres meses después de que se utilizara la primera indicación de doble amarillo en el Reino Unido. [7]
Las señales de cruce que dan al frente pueden exhibir una luz amarilla superior donde se establece una ruta divergente. Originalmente se decía que la luz amarilla significaba 'atención - proceda a velocidad media' de acuerdo con un estudio de 1924 del Instituto de Ingenieros de Señales Ferroviarias en el que participó Byles. [8] [ página necesaria ] Sin embargo, la 'velocidad media' nunca se definió correctamente y el término ahora ha sido eliminado del libro de reglas oficial. Si bien la luz amarilla superior implica que puede ser necesaria una reducción en la velocidad, esto no es consistente con la práctica de señalización de ruta convencional y muestra una clara influencia de la señalización de velocidad con luz de color estadounidense, que el IRSE había estudiado en detalle. La luz amarilla superior para rutas divergentes reemplazó la práctica tradicional de señalización de ruta de proporcionar semáforos separados para cada ruta en los cruces.
Las indicaciones de desvío son las siguientes: Precaución Desvío (amarillo sobre rojo), lo que significa continuar en la ruta divergente, preparado para detenerse en la siguiente señal (originalmente conocida como Precaución Media), y Desvío Medio (amarillo sobre amarillo), lo que significa continuar en la ruta divergente, la siguiente señal muestra una indicación de continuar. La exhibición de una luz amarilla superior no impone una restricción de velocidad específica para los trenes que se aproximan; sigue siendo responsabilidad del conductor estar familiarizado con la ruta y observar los carteles de velocidad al costado de la vía relacionados con los puntos y cruces. Sin embargo, en algunas ubicaciones, el control de velocidad por paradas de trenes con circuitos de sincronización según la indicación de baja velocidad (qv) se aplica a la indicación de desvío de precaución. Curiosamente, las indicaciones amarillas superiores también se pueden ver en algunos cruces convergentes, en los que solo está disponible una opción de ruta con restricción de velocidad, mientras que las señales en muchos otros cruces convergentes con restricción de velocidad presentan una luz verde superior de acuerdo con la práctica normal de señalización de ruta. Las señales de cruce son las más inconsistentes y diversas en el sistema de señalización de NSW.
La densidad de tráfico prevista justificaba la introducción de señales adicionales. Una de ellas era una pequeña luz verde debajo de las dos luces rojas principales de una señal de parada, que indicaba baja velocidad. La indicación de baja velocidad se instaló en el ferrocarril subterráneo urbano desde su inauguración el 28 de febrero de 1932. La restricción de velocidad estándar impuesta por las paradas de tren con la indicación de baja velocidad era originalmente de 17 mph. Sin embargo, en algunos lugares, la velocidad máxima permitida es de tan solo 5 mph, sujeta a las condiciones locales.
Antes de la reubicación de City Circle en los años 90, las estaciones occidentales de la línea podían permitir que un tren siguiente ingresara al andén con una señal de baja velocidad (rojo sobre rojo sobre pequeñas luces verdes) y utilizaban las paradas de trenes distribuidas a lo largo del andén para garantizar que el tren que llegaba no se acercara demasiado al tren que estaba a punto de partir. Esto permitió que estas estaciones pudieran manejar 42 trenes por hora en cualquier dirección, siempre que los tiempos de espera fueran inferiores a 40 segundos. La reubicación de los años 90 cambió las estaciones orientales más antiguas para que siguieran un funcionamiento similar, solo que en la actualidad el sistema no permite que un tren siguiente ingrese hasta que el tren anterior haya partido por completo.
En las líneas de ferrocarril de la ciudad subterránea y los suburbios del este , también se aplica una restricción de velocidad de 30 mph a la indicación de precaución. Se puede ver que las paradas del tren disminuyen a medida que las señales aumentan a media. Las "señales de inicio múltiple" estrechamente espaciadas, similares a las que se utilizan en el metro de Londres , también son una característica de las líneas de la ciudad subterránea y los suburbios del este. El control de velocidad por paradas de tren intermedias, basado en el sistema de Byles, se introdujo en el metro de Londres después del accidente en Moorgate el 28 de febrero de 1975, en el que murieron 43 personas. Se distribuyen cantidades variables de paradas de tren intermedias entre las señales, sobre todo en las plataformas subterráneas de la línea de ferrocarril City Circle y Eastern Suburbs, pero también en algunas ubicaciones sobre el suelo. Las paradas de tren intermedias están controladas por circuitos de temporización para imponer velocidades máximas predeterminadas, que son más bajas hacia la señal de parada. Cuando se proporcionan múltiples paradas de tren intermedias, el control de la última antes de la señal de parada se configura normalmente para imponer una velocidad máxima de aproximadamente 5 km/h.
La secuencia de aspectos en la aproximación a un tren precedente en áreas donde se utiliza la indicación de Baja Velocidad es la siguiente: Libre, Media, Precaución, Baja Velocidad, Detenerse. En casos excepcionales, la indicación Media se exhibirá en dos señales consecutivas. En algunas ubicaciones, la indicación de Baja Velocidad solo se exhibirá en condiciones de superposición reducida (por ejemplo, debido a la presencia de un tren por delante). En dicha configuración, la secuencia de aspectos es Libre, Media, Precaución, Detenerse, siempre que se disponga de la superposición completa.
Una indicación subsidiaria adicional debajo de una señal de parada es la de Close Up. Esta parece similar a la indicación de baja velocidad, excepto que la luz verde subsidiaria se proporciona en una caja de lámpara separada debajo de una placa rotulada "CLOSE UP". [9] El control de velocidad no se aplica a la indicación de Close Up, que es seleccionada manualmente por el señalizador en la mayoría de los casos e indica que la sección está despejada pero la estación o cruce que se encuentra más adelante está bloqueado. Las señales de Close Up son equivalentes a la señal de advertencia británica ("W") para aceptación restringida donde hay menos superposición de la normal. Las señales equipadas con una caja de lámpara de Close Up son cada vez más raras.
Hay disponible un quinto aspecto principal, Preliminary Medium, con una luz amarilla intermitente debajo de una verde superior. [2] Se utiliza a menudo antes de una indicación Medium para proporcionar un aviso adicional de la necesidad de reducir la velocidad en un cruce de frente, el equivalente a la doble luz amarilla intermitente británica. La secuencia típica de aspectos en la aproximación a un cruce donde se utiliza Preliminary Medium es la siguiente: Clear, Preliminary Medium (con o sin indicador direccional), Medium, Medium Turnout o Caution Turnout en la señal de cruce. En algunas ubicaciones, Preliminary Medium puede exhibirse en dos señales consecutivas. Muchas señales automáticas que no están cerca de cruces también pueden mostrar la indicación Preliminary Medium para dar una advertencia adicional a los trenes de carga sobre las señales rojas que se aproximan.
Se han introducido indicadores direccionales para resolver la ambigüedad que puede surgir cuando un aspecto medio (verde sobre amarillo) puede preceder a un aspecto de precaución (verde sobre rojo) o a uno de los aspectos de desvío (amarillo sobre rojo/amarillo). El indicador se coloca en la(s) señal(es) detrás de una señal de cruce. Cuando está iluminado, muestra una barra blanca, inclinada 45 grados hacia la izquierda o hacia la derecha, colocada sobre los cabezales de la señal principal. La barra no se enciende cuando la siguiente señal se aplica a la ruta recta, pero se ilumina cuando la siguiente señal se aplica al desvío. Se comprueba que el indicador blanco está encendido antes de que se muestre el amarillo.
En los cruces de alta velocidad, ya no se proporcionan indicaciones de desvíos. En su lugar, la señal situada detrás de la señal de cruce cuenta con un indicador direccional. La señal de cruce cuenta con un indicador de ruta y muestra la indicación de ruta recta menos restrictiva permitida por la ocupación del circuito de vías.
En algunas ubicaciones del área metropolitana se han instalado repetidores en forma de señales de luz de color de doble luz. Estos "repetidores" son inusuales porque no replican la indicación de las señales de stop a las que se aplican. En cambio, están cableados como señales de bloque separadas o señales distantes. Por ejemplo, el repetidor estará en verde sobre rojo cuando la señal a la que se aplica esté en Stop. La indicación de rojo sobre rojo solo se exhibirá cuando la línea entre el repetidor y la señal de stop esté ocupada, y se trata como una parada permitida.
* La velocidad restringida, al igual que la "conducción a vista", se refiere específicamente a una velocidad que permitirá que el tren se detenga sin encontrarse con ningún obstáculo. No se especifica ninguna velocidad específica, ya que varía en función del estado de la vía y de la visibilidad de la infraestructura que se encuentra delante del tren.
En la década de 1950, cuando se reemplazaron las señales más antiguas en áreas con menos tráfico, DJ Vernon, ingeniero de señales, introdujo las señales de luz de color de una sola luz. Este sistema se deriva directamente de la señalización británica de múltiples aspectos, con influencia estadounidense en forma de luz de señalización. Con una sola luz verde para claro y una sola luz amarilla para precaución, estas señales exhiben una sola luz roja con una luz de señalización roja inferior más pequeña para detenerse. Las indicaciones de desvíos se pueden proporcionar con tres luces amarillas en un ángulo de 45 grados debajo de una luz roja en el cabezal de la señal principal. La cuarta indicación, Medium, que equivale a la precaución preliminar británica, es una luz amarilla intermitente o pulsante.
Originalmente, se colocaba una luz de señalización blanca permanentemente iluminada debajo del cabezal de la luz de color principal en lugar de la luz de señalización roja. La indicación de precaución de desvío era una sola luz amarilla en el cabezal principal sobre tres luces blancas en un ángulo de 45 grados. [10] La luz de señalización roja se introdujo a partir de 1965. La mayoría de las primeras señales luminosas de un solo color habían sido reemplazadas o modernizadas con luces de señalización rojas en el año 2000.
Algunas señales de semáforo del cuadrante superior se adaptaron como señales de luz de un solo color que dan las mismas indicaciones de color mientras se conserva el brazo. La secuencia de indicaciones de las señales de luz de un solo color es una luz verde para despejado, una luz amarilla para precaución, una luz roja con una luz roja más pequeña inferior para detenerse. La última señal de semáforo de luz única del cuadrante superior estaba en la línea principal Up South en Moss Vale , que fue reemplazada en 2007 cuando se reasignaron las señales de Moss Vale y Moss Vale Junction, lo que resultó en el cierre de las cajas de señales locales en esas ubicaciones.
Estas señales están en uso dentro del territorio SLCL y DLCL.
[11] [12] El sistema de señalización de Queensland ha sido fuertemente influenciado por las prácticas de señalización británicas. El DTC (Control de Tráfico Directo) se utiliza en redes regionales de menor volumen, sin embargo, parte de la red ferroviaria de Queensland aún está controlada por sistemas de señalización heredados, como Staff y Ticket.
El sistema contiene los cuatro aspectos principales de la señalización de British Rail: claro, precaución preliminar, precaución y peligro. También utiliza luces blancas para mostrar las señales de derivación. La variación en el sistema de Queensland está en la indicación de precaución especial. Esto significa lo mismo que precaución, pero con una restricción de velocidad adicional de 40 km/h. La señal se utiliza cuando no es seguro entrar en la superposición después de la siguiente señal, como cuando está ocupada por un tren o en un cruce conflictivo. Significa casi lo mismo que "baja velocidad" en el sistema de señalización de Sídney, solo que no hay sistemas de comprobación de velocidad y el límite de velocidad es de 40, no de 25 km/h.
QLD utiliza indicadores de cruces en las señales que protegen los cruces. Se trata de una pantalla independiente de luces blancas situada encima del cabezal de la señal principal que están en ángulo en la dirección del desvío; también pueden ser de tipo pantalla teatral que muestra una o varias letras que hacen referencia a la ubicación a la que se dirige el tren.
Para advertir de los desvíos que se aproximan, QLD utiliza indicadores de velocidad dinámicos, que son cuadros debajo del conjunto principal de luces que contienen texto amarillo. El texto le indicará al conductor a qué velocidad puede pasar la siguiente señal; la presencia del texto le advertirá de un desvío próximo. Las velocidades habituales que se pueden mostrar son: 25, 40, 50 y 80. [13]
Australia del Sur utiliza dos formas principales de señalización. Casi todas las cajas de señales en Australia del Sur han sido cerradas ahora, y la mayor parte del tráfico ferroviario se coordina a través de sistemas de control de tráfico centralizados , ya sea bajo el control de la Australian Rail Track Corporation desde Mile End o el control de Adelaide Metro desde Adelaide . Donde estas dos redes interactúan, como en el antiguo paso a nivel de Goodwood o en Torrens Junction (ambos ahora separados por desnivel), el control generalmente lo realiza ARTC después de la liberación de Adelaide Metro. A pesar del control casi uniforme de CTC, todavía existen algunas cajas de señales, como Dry Creek South, aunque normalmente no se conectan.
Antes de 1988, la señalización en el área metropolitana era de tres posiciones, similar al sistema victoriano. Todas las señales de las líneas principales tienen dos "cabezales" de señal (originalmente brazos de semáforo en el cuadrante superior , pero ahora luz de color, LED o reflector), ambos siempre encendidos. Los aspectos mostrados dependen de la velocidad permitida para la ruta establecida. Si la ruta era para velocidad normal, el componente "avanzar" de la indicación lo transmite el cabezal superior, si el movimiento es para velocidad media (35 km/h, como al ingresar a un bucle o una vía secundaria), el componente "avanzar" de la indicación lo transmite el cabezal inferior. Los colores que mostraban dependían de cuántos bloques más adelante estaban despejados; verde si dos o más bloques estaban despejados y amarillo si solo uno estaba despejado (es decir, la siguiente señal mostraba Detenerse).
Por tanto los aspectos (e indicaciones) son:
La opción "Reducir a velocidad media" (35 km/h) se utiliza cuando la siguiente señal muestra una de las indicaciones de velocidad media. Si la luz superior (velocidad normal) solo se muestra en rojo (por ejemplo, al salir de un cruce), solo se le aplica un aspecto rojo. Si la luz inferior (velocidad media) solo se muestra en rojo, a menudo se reemplaza por un reflector rojo en lugar de una luz roja.
Muchas señales de la red controlada por ARTC están "encendidas al acercarse", [14] lo que significa que normalmente están apagadas, pero un tren en el circuito de vías antes de la señal hará que se ilumine. Esto se hace para ahorrar energía en lugares remotos sin suministro de energía de la red eléctrica y para reducir el vandalismo .
Las señales enanas se pueden utilizar para mostrar aspectos de baja velocidad en señales en las que no se necesitan aspectos de la línea principal. Originalmente, eran señales de disco del cuadrante superior, pero ahora son todas de la variedad de luz de color o reflector. Los aspectos (e indicaciones) son:
Las señales se dividen en señales permisivas y absolutas. Las señales absolutas no se pueden adelantar en la parada sin permiso del señalizador o del controlador, mientras que las señales permisivas en la parada se pueden adelantar después de haberse detenido durante un período de espera de un minuto. Las señales absolutas se pueden identificar por el hecho de que las dos luces están alineadas verticalmente, mientras que en las señales permisivas están desfasadas verticalmente (escalonadas en diferentes lados del poste). Las señales enanas son siempre absolutas.
En 1988, las líneas del metro de Adelaida fueron reubicadas con la apertura del centro de control de Adelaida. Este sistema utiliza señales luminosas de colores del Reino Unido para mostrar los aspectos estándar de señalización de velocidad. El efecto es dar una ruta y una indicación de velocidad a los conductores. Hay tres aspectos básicos: rojo para detenerse, amarillo para precaución y verde para despejar el paso. También se utiliza un aspecto de reducción a velocidad media para dar una advertencia temprana de una desviación, y se da mediante una luz amarilla intermitente. Todos los aspectos se indican con señales luminosas de colores. A pesar de esta nueva señalización, algunas partes de la red TransAdelaide todavía utilizan la señalización de velocidad original de 3 posiciones (como la línea de Dry Creek a Port Adelaide ).
También hay un aspecto de baja velocidad indicado por una señal de luz de posición de color blanco lunar montada debajo del cabezal principal. Muestra dos luces de color blanco lunar a 45 grados (para imitar un semáforo del cuadrante superior) para indicar que se debe proceder a baja velocidad. Estas señales de luz de posición también se utilizan para señales enanas y, en este caso, también pueden mostrar "detenerse" como una luz roja y una luz de color blanco lunar en una fila horizontal.
Las rutas de velocidad media (rutas divergentes) en las señales de circulación se indican mediante una fila de cinco luces de color blanco lunar en ángulo en la dirección de la divergencia, denominadas Indicadores de Ruta de Intersección. Si se deben señalizar varias rutas, se pueden utilizar varias filas.
Las señales permisivas se indican mediante una placa circular con la letra "P" situada debajo del cabezal de la señal y las absolutas mediante una placa cuadrada con la letra "A" situada directamente debajo del cabezal de la señal. Al igual que con la señalización de tres posiciones, las señales enanas (de baja velocidad) siempre son absolutas. Una placa con la letra "A" en Nueva Gales del Sur o Victoria significa que la señal es automática y, por lo tanto, una señal permisiva, lo que nuevamente es una fuente de significados conflictivos entre los diferentes sistemas de señalización.
En el patio de la estación de Adelaida se utilizan indicadores de ruta de estilo teatro tanto en las señales de circulación como en las señales de maniobras; números de andén para los trenes que "suben" y ruta a través del patio para los trenes que "bajan". Los indicadores de bajada han cambiado con el tiempo. En la actualidad, los indicadores de los trenes que bajan muestran las siguientes indicaciones:
Los ferrocarriles de Tasmania siguen predominantemente el sistema de señalización ferroviaria del Reino Unido . Las rutas utilizan señales a lo largo de las vías para controlar el paso de los trenes dentro de la red ferroviaria de Tasmania .
Los ferrocarriles de Victoria utilizan una combinación de prácticas de señalización ferroviaria : señalización de ruta británica (conocida como señalización de dos posiciones ) y señalización de velocidad estadounidense (conocida como señalización de tres posiciones ). [15] Las señales de dos posiciones y de tres posiciones se pueden mezclar en una ubicación. Las señales de tres posiciones en funcionamiento tienen dos luces encendidas continuamente dispuestas verticalmente. Las señales de dos posiciones en funcionamiento generalmente tienen solo una luz encendida continuamente en cada poste o muñeco de señal, sin embargo, es posible que haya múltiples luces encendidas continuamente dispuestas verticalmente. La consecuencia de esto es que, en teoría, es posible confundir señales de dos y tres posiciones; este riesgo se maneja limitando qué aspectos están permitidos en un sitio en particular.
Hoy en día, todavía se utiliza la señalización de dos posiciones. Cada señal es una señal de "Inicio", "Inicio" o "Distante". Las señales de Inicio y de Inicio pueden mostrar un aspecto rojo que indica al conductor que debe detenerse, y las señales de Distancia muestran un aspecto "Amarillo" que advierte al conductor de que cualquier señal de Inicio y de Inicio que se encuentre más adelante muestra un aspecto de parada. Todas las señales pueden mostrar un aspecto verde que significa "Libre". No se prevé la señalización de velocidad en áreas de dos posiciones.
Las indicaciones de dirección de los cruces se dan mostrando dos aspectos uno al lado del otro en el mismo mástil de señal. Solo la señal del mismo lado que la ruta seleccionada mostrará el aspecto correspondiente, mientras que el otro estará en rojo.
Las señales de dos aspectos indican los desvíos de ruta de una manera inusual (según los estándares modernos). Normalmente, se colocan dos o más semáforos en el mismo mástil (esto a menudo puede significar que uno se coloca encima del otro; en cuyo caso, la señal superior se refiere a la ruta más a la izquierda y la inferior a la más a la derecha) y la ruta a la que corresponden se designa mediante los diagramas de señalización de la sección de la vía. Solo se puede dar una indicación (que no sea roja) a uno de estos semáforos a la vez.
La señalización de dos aspectos también hace uso de los repetidores de "Advertencia", "Reducir a velocidad media" y "Continuar" mencionados en la sección de tres aspectos, estas señales se utilizan principalmente en el límite entre las áreas de señales de dos y tres posiciones, para dar a los conductores una indicación del aspecto de la siguiente señal de tres posiciones.
Las señales de semáforo se utilizaron en las primeras líneas ferroviarias, pero solo se proporcionaron las mínimas necesarias, ya que se confiaba en el sistema de intervalos de tiempo. [16] El primer enclavamiento de señales para proteger los trenes se proporcionó en 1874, [17] ya que antes de esta época se podían realizar movimientos conflictivos. El diseño de las señales también progresó, con las señales de apartadero de tipo disco introducidas por primera vez en 1885, [18] y las señales de línea principal de tipo salto mortal de cuadrante inferior adoptadas en 1887, [15] las cuales todavía se utilizan hoy en día. El verde no se adoptó como el color correcto hasta 1898, y antes de esta época se utilizaba el blanco. [18] El rojo era el color habitual de todos los brazos de señal, hasta que se eligió el amarillo como color para las señales distantes en 1926, con una adopción total en 1930. [18] Las señales de luz de color aparecieron por primera vez en 1918, y en 1924 eran el estándar para las nuevas instalaciones. [15]
El funcionamiento seguro de los trenes entre estaciones en las primeras líneas era el trabajo por intervalos de tiempo [16] , en el que se permitía que un tren saliera un tiempo determinado después del tren anterior. Con un tráfico más pesado, este método se volvió inseguro, y a partir de 1873 se adoptó el trabajo con personal y billetes en las líneas simples, y a partir de 1878 se utilizó el bloqueo telegráfico en las líneas dobles [19] . Ambos sistemas garantizaban que solo un tren pasara por una sección de la vía a la vez. El bloqueo telegráfico fue reemplazado por el bloqueo Winters entre 1883 y 1888 [20] , un sistema que es un predecesor del sistema de bloqueo de doble línea que todavía se utiliza en la actualidad. En años posteriores se realizaron variaciones al sistema de personal y billetes , y las líneas más concurridas se equiparon con el bloqueo eléctrico del personal , que proporcionaba mayor seguridad cuando circulaban más trenes.
El tráfico suburbano más pesado en la red de Melbourne generó una mayor tensión en el bloqueo de vías que se usaba entonces, lo que requería una gran cantidad de puestos de señales atendidos por personal para permitir que los trenes circularan cerca unos de otros. [21] Como resultado, se decidió adoptar la señalización de potencia bajo el Sistema Automático de Bloqueo (ABS) de trabajo seguro, donde la presencia de trenes controla automáticamente las señales después de ellos, proporcionando una distancia segura entre trenes. Introducido a partir de 1915, el sistema se basó en la práctica estadounidense de señalización de velocidad con señales mecánicas de cuadrante superior GRS2A con dos brazos capaces de indicar hasta 5 aspectos de velocidad diferentes a los conductores de trenes. [15] Estas señales fueron reemplazadas más tarde por señales de luz de color que son el estándar en la actualidad, pero el antiguo estilo mecánico se mantuvo hasta 2001. [22]
Desde entonces se ha introducido una variante del Sistema de Bloqueo Automático , Control Automático de Vías (ATC), que ofrece los mismos beneficios que el ABS en líneas de vía única, pero que garantiza que solo haya un tren en una sección a la vez. El Control de Tráfico Centralizado también se introdujo en la década de 1960 en la nueva línea de ancho estándar a Albury, [23] y luego en la línea interestatal principal a Adelaida, lo que permite dirigir los trenes a distancia.
Hoy en día, queda poca señalización mecánica, y las cajas de señales locales que controlaban las señales se eliminaron en muchas áreas como parte del proyecto Regional Fast Rail . [15] Hoy en día, la red suburbana y las líneas regionales más concurridas utilizan variantes de señalización de bloqueo automático, mientras que las líneas más tranquilas utilizan los sistemas de personal del tren y boletos u órdenes de tren de trabajo seguro. [24] La protección de los trenes también ha progresado, y el sistema de protección y advertencia de trenes también se introdujo en las principales líneas de pasajeros. [15]
Todas las señales de las líneas principales tienen dos "cabezales" de señal (originalmente brazos de semáforo del cuadrante superior pero ahora luz de color, LED o reflector), ambos siempre encendidos. Los aspectos mostrados dependen de la velocidad permitida para la ruta establecida. Si la ruta era para velocidad Normal, el componente "proceder" de la indicación lo transmite el cabezal superior, si el movimiento es para velocidad Media (40 km/h, 65 u 80 km/h si se muestra un indicador de "65" u "80" con la señal de velocidad media), el componente "proceder" de la indicación lo transmite el cabezal inferior. Los colores mostrados por uno u otro dependían de cuántos bloques más adelante estaban despejados; verde si dos o más bloques estaban despejados y amarillo si solo uno estaba despejado (es decir, la siguiente señal mostraba Detenerse).
Los ferrocarriles mineros de Pilbara en Australia Occidental no se abordarán aquí porque hay falta de información debido a la naturaleza privada de los ferrocarriles.
La red ferroviaria de los ferrocarriles gubernamentales de Australia Occidental WAGR (1890-1976), Westrail (1975-2000), WestNet Rail (2000-2011) y Brookfield Rail (2011-actualidad) que la operan actualmente, consta hoy de órdenes de tren y control centralizado de trenes.
En la mitad sur de Australia Occidental, todos los ferrocarriles tenían un ancho de vía de 1067 mm y no había ningún ferrocarril de ancho estándar, aparte del Ferrocarril Transaustraliano que iba desde el este hasta Kalgoorlie .
En la década de 1960, el gobierno de la Commonwealth y de Australia Occidental decidió construir un ferrocarril de ancho estándar desde Kalgoorlie hasta Perth . Leonora y Esperance también se "ensancharon" a ancho estándar en ese momento porque estaban conectadas a través de Coolgardie y ese ferrocarril se desmanteló una vez que se completó el proyecto de ancho estándar.
El sistema de señalización de seguridad en Australia Occidental, con excepción de los patios de maniobras y las líneas principales, como la Eastern Goldfields Railway, era el sistema principal de señalización de seguridad en Australia Occidental. Este sistema ha sido reemplazado por órdenes de tren y no existe ningún sistema de señalización de seguridad en Australia Occidental desde hace más de 20 años.
En 1967, se completó el ancho de vía estándar entre Kalgoorlie y Kwinana , con una sección de ancho de vía doble construida en el valle de Avon entre Avon Yard y Kwinana. Desde Avon Yard hasta Kalgoorlie, esto se conoce como el sistema de señalización automática de línea única que utiliza bloqueo absoluto. El bloqueo absoluto se utiliza en toda Australia Occidental, con excepción de los ferrocarriles de Pilbara, ya que no se ha obtenido información que cubra esa zona.
En el ferrocarril de ancho estándar de Australia Occidental se utiliza una señal luminosa de tres colores, y este sistema es casi completamente uniforme en toda la red en el territorio de señalización automática (también en vía estrecha). Cuando se llega a un bucle de cruce, una señal de inicio tendrá una señal para cada uno, con la señal del segmento de cruce a 45 grados por debajo de la señal de la línea principal y en la dirección del desvío. Por ejemplo, si el desvío fuera a la derecha, la señal de cruce estaría en el lado derecho debajo de la señal principal. Cualquier señal se toma como señal de inicio incluso si se toma el bucle. Cada una tiene un número y una letra individuales.
Todas las líneas secundarias de Australia Occidental utilizan el sistema Train Orders, que antes se gestionaba por personal y billetes. El sistema Train Orders utiliza una señal en la entrada y la salida del territorio.
El sistema de Australia Occidental es muy sencillo de entender, pero las complejidades de las luces de posición de entrada y otros accesorios extraños de los aparatos de señalización se han erradicado o nunca formaron parte de él. Los interruptores de aguja se utilizan para salir del territorio CTC de la línea principal hacia vías de apartadero, como las terminales del patio CBH en el ancho estándar. El controlador del tren debe liberar el interruptor de aguja, lo que entrelaza las señales para detenerse, y esto es similar a lo que ocurre en Queensland.
Los puntos de las líneas principales de Australia Occidental no están equipados con señalización luminosa de posición de entrada. De hecho, no es necesario este tipo de señales, ya que solo suponen un coste adicional. Esto permite ahorrar dinero en equipos y también reduce la carga de trabajo del conductor, que solo tiene que prestar atención a la información crítica durante las fases críticas de aproximación a las señales.
En los postes de señalización hay simples señales de derivación de luz amarilla que autorizan el movimiento hacia la siguiente obstrucción (vehículo) o señal. En 1996, ocurrió un accidente en Hines Hill, donde un tren ingresó a la línea principal desde el este a alta velocidad con una indicación de señal de derivación de velocidad lenta y, debido a que el conductor no mantuvo el control del tren, chocó con un tren de carga que iba en dirección este (ver colisión de trenes en Hines Hill ) después de haber pasado la señal de salida en peligro. El conductor del tren de National Rail no había reducido la velocidad de su tren y el controlador del tren llamó de manera inusual a la señal de derivación de velocidad lenta, que no está destinada a las operaciones en la línea principal.
No existen señales de velocidad en el sistema de transporte de mercancías de Australia Occidental operado por Brookfield Rail [25] y son señales de aproximación, salida, salida y partida. [26] La red de pasajeros urbana de Perth es operada por la Autoridad de Transporte Público y las reglas son idénticas a las del transporte de mercancías, con algunas diferencias menores. Una de ellas es el uso de carteles de límites de estaciones similares a los utilizados en el territorio de la Orden de Trenes.