En la década de 1990, la Autoridad Regional de Transporte (RTA) planeó financiar la construcción de un sistema de tránsito rápido personal (PRT) en Rosemont, Illinois . Raytheon había sido contratada para construir el sistema. El proyecto fue cancelado en octubre de 1999. Rosemont había sido seleccionada en 1993 por la RTA para albergar un sistema de PRT de demostración. Otros cinco municipios en el área metropolitana suburbana de Chicago habían presentado ofertas infructuosas para albergar el proyecto PRT. El sistema habría sido el primero de su tipo, utilizando vehículos más pequeños que el Morgantown Personal Rapid Transit existente . El proyecto marcó la primera actividad seria relacionada con la construcción de PRT desde Morgantown Personal Rapid Transit.
El tránsito rápido personal (PRT) describe sistemas de vehículos eléctricos pequeños y automatizados que funcionan en una red de carriles especialmente diseñados ( tránsito con carriles automatizados ). En los sistemas de tránsito rápido personal, todas las estaciones se ubican a lo largo de vías secundarias, lo que permite que los vehículos eviten detenerse en estaciones intermedias y funcionen de manera rápida entre el lugar de embarque y el destino. [1] [2]
En la década de 1970, se construyó el sistema de tránsito rápido personal Morgantown en Morgantown, Virginia Occidental . [3] La construcción del sistema superó significativamente el presupuesto y fue ridiculizado en la prensa como un elefante blanco . [4] Después de la década de 1970, cesaron las acciones serias para construir más sistemas de tránsito rápido personal. [5]
En abril de 1990, la Autoridad Regional de Transporte de Illinois (RTA), una agencia de tránsito que presta servicios a gran parte del área metropolitana de Chicago , anunció planes para construir un prototipo de sistema de tránsito rápido personal en los suburbios de Chicago. [6] El sistema habría visto pequeños vehículos computarizados funcionando sobre carriles elevados , viajando a intervalos de apenas unos segundos y a velocidades de hasta 30 millas por hora (48 km/h). Los vehículos llevarían a los pasajeros directamente a su destino, sin pasar por estaciones intermedias. [7] [8] La dirección de la RTA esperaba que la tecnología pudiera proporcionar una solución a la congestión del tráfico suburbano . [7]
La RTA debía financiar la mayor parte del costo de construcción del sistema de demostración. [9] El presidente de la RTA declaró que no planeaban buscar fondos federales para evitar la burocracia relacionada. [8] Las críticas al proyecto planeado incluyeron preguntas sobre si sería un uso inteligente de millones de dólares de la RTA en un momento en que la agencia estaba en problemas financieros y necesitaba un mínimo de $5 mil millones en inversiones para abordar las necesidades de su red ferroviaria y de autobuses existente. [10] [11]
Las estimaciones preliminares proporcionadas a la RTA indicaron que un sistema PRT podría construirse a un costo por milla de aproximadamente una cuarta parte del costo por milla de un sistema ferroviario tradicional. [12]
El proyecto marcó la primera actividad seria relacionada con la construcción de PRT desde Morgantown Personal Rapid Transit. [5] El sistema habría sido el primero de su tipo, [13] distinto del Morgantown Personal Rapid Transit existente debido al hecho de que el sistema de Morgantown utilizaba vehículos significativamente más grandes. [9] El mayor tamaño de los vehículos del Morgantown Personal Rapid Transit ha llevado a algunos a considerar un sistema de "tránsito rápido grupal" (GRT), en lugar de un verdadero sistema de tránsito rápido personal. [14] [15] [16] [17]
La RTA solicitó ofertas a los suburbios de Chicago para albergar el sistema de demostración. Inicialmente, 22 suburbios expresaron interés en albergarlo y seis suburbios ( Addison , Deerfield , Lisle , Naperville , Rosemont y Schaumburg ) presentaron propuestas formales en marzo de 1991. [9]
Algunos de los municipios que se presentaron a la licitación llegaron al extremo de contratar empresas de relaciones públicas para promover sus propuestas. [9] [12] Deerfield, Lisle, Rosemont y Schaumburg fueron seleccionados como finalistas en el proceso de licitación para albergar el sistema, mientras que Addison no lo fue. [6] El 15 de abril de 1993, la junta de la RTA eligió a Rosemont por una votación de 9 a 3. [18]
La propuesta de Addison habría conectado las rutas de autobús de Pace con una zona industrial en crecimiento en Addison, que empleaba aproximadamente a 25.000 empleados. [7]
Deerfield propuso una ruta de 2,75 millas (4,43 km) en el Corredor Lake-Cook, que conectaría una nueva estación Lake Cook Road de la Línea Norte del Distrito Milwaukee de Metra con complejos de oficinas y centros minoristas. [6] [9] [12] Cuatro estaciones estarían ubicadas en el bucle de la ruta. [6] [12] Aproximadamente 7000 personas estaban empleadas en el área a lo largo de la ruta inicial. [7] Aproximadamente 24 500 personas estaban empleadas en el Corredor Lake-Cook en general. [19] Se previeron dos expansiones futuras. Una expansión occidental vería la construcción de un bucle de ramal de 5,7 millas (9,2 km), que daría servicio a los principales centros de empleo tanto en Deerfield como en el adyacente Northbrook alrededor de Lake-Cook Road y la autopista de peaje del ramal Interestatal 94. [6] El bucle de expansión este de 2,6 millas (4,2 km) conectaría el sistema con Northbrook Court . [6]
Lisle propuso una ruta de 2,5 millas (4,0 km) que conectara la estación Lisle de la línea Metra BNSF con el centro de Lisle, varios centros de oficinas e investigación, el hotel Hyatt -Lisle y el complejo de concesionarios de automóviles Lisle Auto Plaza . La ruta tendría entre siete y diez estaciones. [6] La propuesta de Lisle identificó tres expansiones futuras principales y otras siete posibles expansiones futuras del sistema. [6] La primera de las tres expansiones principales habría sido una expansión de 1,9 millas (3,1 km), extendiendo el sistema hacia el oeste para servir a los desarrollos de oficinas a lo largo de Warrensville Road y conectarse con el Morton Arboretum . [6] La segunda extensión principal habría sido una extensión de 2,9 millas (4,7 km) que habría cruzado la autopista de peaje este-oeste para servir a las oficinas y desarrollos multifamiliares al oeste a lo largo de Warrensville Road. [6] La aldea de Lisle discutió la posibilidad de utilizar un impuesto a los hoteles y moteles para ayudar a financiar parte de los gastos de construcción. [7]
Naperville propuso una ruta de diez estaciones que circulara por el lado oeste del suburbio. Se habría conectado con la estación Naperville de la línea Metra BNSF (también servida por Amtrak ). [7] Habría servido a áreas comerciales, de oficinas y residenciales. [7]
La ruta de 3,5 millas (5,6 km) de Rosemont conectaría la estación Rosemont de la Línea Azul de la CTA con una variedad de desarrollos locales, incluidos hoteles y el Centro de Exposiciones Rosemont-O'Hare . [7] [20] La línea también estaría conectada a varias líneas de autobús Pace existentes. [21] Habría una posibilidad de expandirla eventualmente para conectarla con el Sistema de Tránsito del Aeropuerto que estaba en construcción en el cercano Aeropuerto Internacional O'Hare . [7] El alcalde de Rosemont, Donald Stephens, afirmó que los principales operadores hoteleros de la ciudad habían indicado su voluntad de contribuir a la financiación del proyecto. [7] Los funcionarios de Rosemont declararon que el sistema PRT podría reemplazar a los transbordadores operados por hoteles y complejos de oficinas. [13] Los funcionarios de Rosemont, y particularmente el alcalde Stephens, habían deseado durante mucho tiempo que el pueblo tuviera un sistema de tránsito interno que conectara las instalaciones que serían atendidas por su ruta PRT propuesta. [12] Un estudio de agosto de 1992 realizado por Wilbur Smith and Associates indicó que, con una tarifa de $2 por pasajero, los abordajes diarios en el segmento PRT inicial propuesto por Rosemont serían de 4.000, mientras que los pasajeros serían aproximadamente 7.500 si no hubiera tarifa. [21]
Schaumburg propuso una ruta de 2 millas (3,2 km) que uniría su propuesta estación de autobuses Pace con centros de oficinas, un hotel y Woodfield Mall . [7] [9] La ruta correría al oeste de Woodfield Mall. [7] Los funcionarios de Schaumburg expresaron su creencia de que el tráfico automotor local podría reducirse al menos en un 10% con su propuesta de ruta PRT. [9] La propuesta de Schaumburg recibió el respaldo de los vecinos Elk Grove Village , Hoffman Estates y Palatine . [7] [22]
La RTA consideró las propuestas de dos fabricantes, Stone & Webster e Intamin . [8] [23] En 1993, Raytheon tomó la iniciativa en la propuesta de Stone & Webster, centrándola en el uso de su tecnología Taxi2000. [8] [23] La propuesta de Intaimin era tener cambios de vía utilizados para dirigir el vagón, mientras que la propuesta de Raytheon tenía instrumentos de ruta en el vagón. [23] La tecnología PRT propuesta por Raytheon, llamada PRT 2000, se basó en la tecnología desarrollada por J. Edward Anderson en la Universidad de Minnesota . [24] [25] En 1993, la RTA firmó un contrato con Raytheon para construir el sistema de tránsito rápido personal, [20] utilizando la tecnología Taxi2000. [21] Una de las principales razones por las que se eligió la tecnología Taxi2000 sobre el sistema propuesto por Intamin fue que se temía que el uso de cambios de vía fuera demasiado lento y potencialmente inseguro. [23] La RTA votó a favor de otorgar a la sociedad formada por Taxi 2000 Corporation y Raytheon Company un contrato inicial de 18 millones de dólares. Taxi 2000 Company y Raytheon debían invertir 20 millones de dólares de su propio dinero en la construcción de un sistema prototipo para probar la seguridad y fiabilidad de la tecnología. La RTA tomaría su decisión sobre la construcción de un sistema en Rosemont basándose en los resultados de las pruebas. [25]
Raytheon construyó una pista de pruebas en Marlborough, Massachusetts , y las pruebas se consideraron prometedoras. [26] La pista de pruebas comenzó a funcionar en 1995. [27]
En 1997, el sistema se había perfeccionado a una ruta de 3,4 millas (5,5 km) con 7 estaciones. [28] Contaría con el servicio de 45 vehículos. [28] Tendría 3 subestaciones eléctricas y 15.000 pies cuadrados (1.400 m 2 ) de instalaciones de mantenimiento y control. [28] Sin embargo, después de los estudios de los costos de capital, el sistema se revisó aún más a una ruta de 3 millas (4,8 km) con seis estaciones. [28]
El sistema debía funcionar veinte horas al día y se estimaba que se realizarían dos millones de viajes anuales, con un coste de un dólar por viaje para los pasajeros. [29] El sistema podría caracterizarse como un servicio de recolección y un servicio de circulación. [28]
Un nuevo pronóstico de pasajeros realizado por Wilbur Smith and Associates determinó que, en los días laborables sin un espectáculo en el centro de convenciones de Rosemont, el número de pasajeros sería de 5.530 en el año inicial de funcionamiento. En los días laborables con un espectáculo público en el centro de convenciones, el número de pasajeros sería de 5.840. En los días laborables con una feria comercial en el centro de convenciones, el número de pasajeros sería de 6.650. [28] Se proyectó que la estación más concurrida de la ruta sería la de la estación de CTA. [28]
Se estimó finalmente que el proyecto tendría un coste de construcción de 124 millones de dólares. [20] Los dirigentes de la RTA siguieron diciendo que no esperaban financiación federal. [26]
Además, a mediados de los años 90, Schaumburg, que había presentado una oferta sin éxito para el proyecto de la RTA, hizo sus propios planes para construir un sistema PRT separado en su comunidad. [30]
El proyecto fracasó en octubre de 1999, cuando Raytheon anunció, para sorpresa de la RTA, que abandonaría el negocio del transporte rápido personal. [20] Antes de esto, los costos estimados para el sistema habían aumentado a 50 millones de dólares por milla, supuestamente debido a cambios de diseño que aumentaron el peso y el costo del sistema en relación con el diseño original de Anderson. En 2000, los derechos de la tecnología volvieron a la Universidad de Minnesota, y posteriormente fueron adquiridos por Taxi2000. [24] [31] Esta empresa Taxi2000 siguió existiendo hasta su disolución el 13 de marzo de 2018. [32] La RTA había gastado 22,5 millones de dólares en el proyecto antes de su cancelación. [20] 18 millones de dólares de esta cantidad se habían destinado a la construcción de la pista de pruebas prototipo que Raytheon construyó en Marlborough, Massachusetts. [20] Raytheon afirmó haber invertido 45 millones de dólares en el proyecto. [20] Otro factor que contribuyó a la cancelación del proyecto fueron los costos atribuidos a la construcción de la vía guía. [33] Poco después de que Raytheon anunciara que abandonaría el negocio de PRT, expresaron un ligero interés en seguir construyendo el sistema. [34] El sistema nunca se construyó.