Morgantown Personal Rapid Transit ( WVU PRT ) es un sistema de tránsito rápido personal (PRT) en Morgantown , Virginia Occidental , Estados Unidos . El sistema conecta los tres campus de Morgantown de la Universidad de Virginia Occidental (WVU) y el centro de la ciudad.
Desarrollado a partir del Alden staRRcar y construido por un consorcio liderado por Boeing Vertol , el sistema sin conductor fue un experimento financiado por el gobierno en sistemas PRT. Tras su apertura en 1975 con tres estaciones, tuvo un comienzo irregular, con un retraso de tres años y un costo de 3 a 4 veces más de lo estimado. Se amplió en 1978 a sus cinco estaciones actuales, dos depósitos de mantenimiento y más de 70 vehículos. Como todos los sistemas PRT, las estaciones están construidas en apartaderos , lo que permite a los vehículos evitar las estaciones y permite viajes rápidos entre dos estaciones cualesquiera.
Si bien el sistema alcanzó una confiabilidad superior al 98 % durante la mayor parte de su vida, [3] [4] su confiabilidad disminuyó en la década de 2000 (descendió al 90 % en 2015) y se ganó una reputación de falta de confiabilidad. [5] En respuesta, en 2012 se aprobó un proyecto de renovación que hasta ahora ha reemplazado los sistemas de control y propulsión del vehículo, reemplazado partes del suministro de energía y reparado otras infraestructuras. En 2018 se puso en funcionamiento un nuevo sistema de control de vehículos y también se está reemplazando la flota de vehículos. [4]
El sistema ha funcionado de manera confiable y actualmente está en pleno servicio operativo a partir de noviembre de 2021, transportando estudiantes y personal diariamente. [6]
Morgantown es una ciudad pequeña con alrededor de 30.000 residentes permanentes, con cerca de 140.000 en el área metropolitana . WVU suma 28.000 residentes estacionales de agosto a mayo. [7] [8] : 3 A medida que WVU se expandió en la década de 1960, las limitaciones geográficas (la ciudad está situada en un valle montañoso a lo largo del río Monongahela ) obligaron a WVU a construir un segundo campus a 3,2 km (2 millas) de distancia en Evansdale. Se ofreció autobús gratuito para trasladar a los estudiantes entre los campus, pero todas las carreteras pasaban por el centro de la ciudad, creando un embotellamiento más típico de una megaciudad. [7]
A finales de la década de 1960, Samy Elias, que dirigía el departamento de ingeniería industrial de WVU, se enteró de los experimentos con PRT en los EE. UU. después de que se publicaran los informes del HUD . Una combinación de financiación federal y estimaciones que mostraban que construir e instalar un sistema PRT sería mucho menos costoso que cualquier otra forma de transporte público estaba provocando una pequeña locura por el PRT . Elías consideró que un PRT sería una solución perfecta a los problemas de tráfico de la ciudad. [7]
Con el apoyo de WVU, la ciudad de Morgantown y la delegación del Congreso de Virginia Occidental, Elias organizó una subvención de desarrollo de 50.000 dólares de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) para un estudio comparativo de tres sistemas PRT: Monocab , Dashaveyor y Alden staRRcar. Se descubrió que el Alden staRRcar era el sistema más adecuado para Morgantown. [7]
La presión política del senador Robert Byrd llevó al secretario John Volpe del entonces nuevo Departamento de Transporte de los Estados Unidos a proponer que Morgantown se utilizara como sitio experimental para el desarrollo del PRT. El presidente Richard Nixon había expresado un fuerte apoyo al concepto de PRT, y Volpe estaba tratando de disponer de un sistema experimental en marcha antes de las próximas elecciones presidenciales, en noviembre de 1972. [7]
Al examinar las propuestas, la UMTA decidió que Alden era demasiado pequeño para poder realizar el trabajo y dispuso que el Jet Propulsion Laboratory (JPL) asumiera la función de gestión de sistemas, firmando un contrato con ellos en diciembre de 1970. Boeing Vertol fue seleccionada para construir los vehículos, Bendix Corporation suministró los sistemas de control y FR Harris Engineering diseñaría y construiría las vías guía, las estaciones y otras instalaciones. [7]
Las estimaciones originales para el sistema eran de entre 15 y 20 millones de dólares. [8] Pero habiendo fijado un plazo basado en consideraciones políticas, más que técnicas, el sistema tuvo que acelerarse hasta su finalización lo antes posible. JPL, acostumbrado a ejecutar grandes proyectos de ingeniería con un enfoque escalonado, tuvo que abandonar la etapa de estudio y pasar el proyecto directamente a las pruebas de ingeniería.
Surgieron numerosos problemas cuando se instaló un sistema de prueba en las plantas de Boeing, en particular la necesidad de calentar las vías-guía para derretir la nieve que se acumulaba en las vías-guía en forma de U, lo que resultó en costosos cambios en el diseño. Cuando pasó la fecha límite original, el sistema ya estaba enormemente por encima del presupuesto y no estaba ni cerca de estar listo para su implementación. En lugar de un logro que funcionaría a favor de Nixon, el sistema se convirtió en una pieza de ajedrez político y fue ridiculizado en la prensa como un elefante blanco . [8] : 3
Hubo grandes sobrecostos durante el desarrollo del sistema, [9] [8] y no fue hasta 1974 que el sistema maduró técnicamente. La construcción de la primera vía guía en Morgantown comenzó ese año y se completó al siguiente. El sistema de la Fase I comenzó a funcionar en 1975, con un coste final de 62 millones de dólares, cuatro veces lo estimado. Constaba de 8,4 km (5,2 millas) de vía guía, 45 vehículos, 3 estaciones y una instalación de mantenimiento/control. [10] [8] : 3 [9]
El servicio se interrumpió durante el año escolar 1978-1979 para una expansión del sistema, denominada Fase II, durante la cual WVU brindó servicio de autobús entre los campus. El sistema se amplió desde la estación "Engineering" hacia nuevas estaciones en "Towers" ( dormitorios ) y el WVU Medical Center/ Mountainer Field . La fase II costó 64 millones de dólares, [10] lo que eleva el total de todo el sistema a 130 millones de dólares. [8] : 3 Al finalizar, el sistema tenía 71 vehículos, 8,65 millas (13,92 km) de vías guía y 5 estaciones. También se amplió una estación existente y se añadió una segunda instalación de mantenimiento.
Aunque la construcción del sistema superó con creces el presupuesto, aún así resultó ser lo que sus diseñadores habían afirmado: un sistema confiable de tránsito automatizado y de bajo costo de operación. Ha ofrecido tarifas de servicio puntuales mucho mejores que los servicios de autobús que reemplazó y eliminó el estancamiento que había bloqueado el centro de la ciudad. Además, no se reportaron heridos durante los primeros 42 años de funcionamiento, hasta el primer accidente reportado en noviembre de 2016. De julio de 2005 a junio de 2006, se realizaron alrededor de 2,25 millones de viajes en el PRT. [9] En noviembre de 2007, el PRT transporta alrededor de 16.000 pasajeros por día. [1] El récord de mayor número de pasajeros en un día es 31.280, establecido el 21 de agosto de 2006. En 2003, alrededor del 60% de los costos fueron cubiertos por las tarifas de 50 centavos. [10]
La economía de Morgantown floreció en la década de 2000 y la ciudad se destacó por tener la tasa de desempleo municipal más baja de los EE. UU. [11] El alcalde Ronald Justice dijo: "Somos una ciudad pequeña con grandes problemas de tráfico, y el PRT podría ser la razón por la que". Podemos continuar nuestro crecimiento". [9]
Hay dos propuestas para extender la línea desde ambos extremos: una se extendería hacia el sur hasta la nueva área comercial que se está desarrollando como parte de un proyecto de revitalización de la ribera del río, mientras que se está considerando una extensión más larga hacia el noroeste para conectar un nuevo parque de investigación. Si se completan ambas extensiones, a un costo estimado de entre 30 y 40 millones de dólares por milla, el sistema casi duplicaría su longitud. [9]
El 30 de noviembre de 2016, el sistema tuvo su primer accidente reportado cuando dos automóviles PRT se vieron involucrados en un choque entre las estaciones Beechhurst y Walnut. Había seis pasajeros a bordo y dos fueron atendidos con heridas leves. El servicio a la estación Walnut estuvo suspendido durante varios días mientras se investigaba el incidente. [12] [13]
El 10 de febrero de 2020, dos pasajeros del PRT y estudiantes de WVU fueron llevados al Ruby Memorial Hospital por lesiones debido a una roca que se desprendió de la ladera cercana y golpeó a un automóvil del PRT. Un estudiante del PRT resultó gravemente herido y sufrió múltiples fracturas de pelvis. [14] Un conductor, en el cercano Mon Boulevard, también fue llevado al hospital después de que su vehículo chocara con otra roca que era parte del mismo disturbio. [15]
La vía guía es una vía exclusiva para vehículos con neumáticos de goma que permite una estrecha separación entre vehículos. Es una red que conecta todas las estaciones y la instalación de mantenimiento. [2] : 2 La vía guía es utilizada principalmente por los vehículos PRT, excepto en una emergencia donde los trabajadores de mantenimiento pueden conducir un automóvil para remolcar un vehículo PRT que no funciona fuera de la vía. [dieciséis]
La vía-guía es una estructura de hormigón con aproximadamente la mitad de su longitud elevada. Tiene rieles de potencia de propulsión trifásicos de 575 VCA y 60 Hz en la pared lateral que están equipados con calefacción eléctrica para operaciones en climas fríos. Debajo de los rieles eléctricos hay un riel de dirección que permite presionar la rueda guía de los vehículos PRT para girar a lo largo de la vía guía. En la superficie de la carretera se encuentran bucles de inducción de comunicación y tuberías de calefacción de vías-guía. [2] : 31, 73
El sistema cuenta con 73 vehículos que se asemejan a pequeños autobuses. [17] Miden 4,72 m (15 pies 6 pulgadas) de largo, 2,67 m (8 pies 9 pulgadas) de alto y 2,03 m (6 pies 8 pulgadas) de ancho. Con un peso de 3.970 kg (8.760 lb), están propulsados por un motor de 52 kW (70 hp) que les permite alcanzar 48 km/h (30 mph). [8] : 9
El mayor tamaño del vehículo del Morgantown Personal Rapid Transit ha llevado a algunos a considerarlo un sistema de "tránsito rápido grupal" (GRT), en lugar de un verdadero sistema de tránsito rápido personal. [10] [18] [19] [20]
Los vehículos cuentan con puertas automáticas a ambos lados que se abren hacia el andén, y son accesibles para personas con discapacidad motriz. Los vehículos están diseñados para 20 pasajeros, con cuatro asientos dispuestos en "U" en cada extremo y cuatro montantes en el centro del vehículo para doce personas de pie. Se lleva a cabo un evento anual llamado PRT Cram en el que las organizaciones estudiantiles intentan empacar a la mayor cantidad posible de personas dentro de un vehículo PRT modificado. El récord de 97 se estableció en 2000. [21]
Los coches funcionan con corriente alterna trifásica de 575 voltios rectificada para impulsar un motor de corriente continua de 70 caballos de fuerza (52 kW) . [17] Las camionetas eléctricas están fijadas a ambos lados de cada vagón, que se conectan a rieles electrificados en uno o ambos lados de la vía . Las ruedas de los vehículos giran ligeramente hacia el lado accionado para garantizar que permanezcan en contacto eléctrico firme con los rieles. [ cita necesaria ] Cada automóvil tiene dirección en las cuatro ruedas para ayudar a sortear las curvas cerradas en las guías del PRT, especialmente alrededor de las estaciones. [ cita necesaria ]
El sistema conecta los campus de la universidad a través de cinco estaciones (Walnut, Beechurst, Engineering, Towers, Medical) a lo largo de una ruta de 5,8 km (3,6 millas). [1] Todas las estaciones están en apartaderos , lo que permite a los vehículos evitar las estaciones. Se necesitan 11,5 minutos para recorrer toda la longitud del sistema desde la estación Walnut hasta la estación médica.
La vía-guía consta de vías de hormigón con bucles de inducción magnética que proporcionan datos de ubicación de los vehículos. Las vías de concreto del sistema tienen tuberías incrustadas que hacen circular una solución de glicol , que se calienta en las estaciones para ayudar a derretir la nieve y el hielo que prevalecen en el nevado clima invernal de Morgantown. [8] : 9
La mayor parte del sistema (65%) está construido sobre puentes y viaductos elevados, mientras que el resto está al nivel del suelo o debajo de él. Los tramos del viaducto tienen aproximadamente 30 pies (9,1 m) de largo y hay dos estilos de viaducto, siendo los construidos en la Fase I notablemente más resistentes que los construidos en la Fase II. [8] : 9
El sistema está totalmente automatizado y puede funcionar en tres modos: "demanda", "horario" y "circulación". [8] : 6
En el año fiscal 2006, el sistema se averió 259 veces para un total de 65 horas y 42 minutos, de un total de 3.640 horas y 15 minutos de funcionamiento programado, lo que equivale a aproximadamente un 98% de disponibilidad. De esas 259 averías, 159 fueron provocadas por problemas relacionados con el vehículo. En 2007, el sistema recibió financiación para mejorar la eficiencia reduciendo el tiempo de inactividad de los vehículos. [ cita necesaria ]
Desde que se completó el sistema en 1975, la tecnología de los PRT ha avanzado considerablemente, pero el equipo de control del sistema Morgantown cambió muy poco. Se dice que la sala de control se parece a una sala de control de misión de la NASA de los años 1970 , aunque la electrónica subyacente es más moderna. [3]
A partir de 2015 [update], el costo por viaje del sistema es de $2,01, el tercero menos costoso (después de Nueva York y Boston) para cualquier sistema de guías fijas en los Estados Unidos . [4]
Morgantown PRT opera principalmente como transporte para los estudiantes de WVU y, como tal, funciona principalmente durante los días de clase. Durante los semestres de otoño y primavera, funciona de 6:30 a. m. a 10:15 p. m. de lunes a viernes y de 9:30 a. m. a 5:00 p. m. los sábados. Normalmente está cerrado los domingos. Durante el semestre de verano permanece cerrado (a partir de 2021). Cuando los principales eventos de WVU, en particular los partidos de fútbol y baloncesto masculino , están programados para finalizar fuera del horario normal de funcionamiento, el sistema funcionará durante al menos una hora después del final del evento. El sistema está cerrado los días festivos y durante las vacaciones semestrales. [22]
Cuando se inauguró, el PRT estaba controlado por computadoras DEC PDP-11 instaladas en 1971. Debido a la dificultad para conseguir piezas de repuesto, estas computadoras más antiguas fueron reemplazadas en 1997-1998 [17] por computadoras Intel Pentium .
Un estudio de 2010 recomendó la renovación del sistema dada la disminución de la confiabilidad causada por su antigüedad y la falta de acceso a piezas de repuesto para componentes clave, como los vehículos y el sistema de control. El informe consideró el reemplazo del PRT por autobuses, pero concluyó que no serían satisfactorios dada la congestión adicional del tráfico y los malos tiempos de viaje que resultarían. [24] [25] En 2015, la confiabilidad había caído al 90%. [4]
En 2012, la Junta de Gobernadores de la universidad aprobó 15 millones de dólares como parte del proyecto de renovación y modernización. Se prevé que el costo total será de entre 100 y 130 millones de dólares. El plan de tres fases consiste en reemplazar los sistemas de control y propulsión de los vehículos actuales, instalar un nuevo sistema de control automático de trenes , mejorar el suministro de energía, reparar la infraestructura y finalmente reemplazar todos los vehículos. [26] [4]
Parte del trabajo de la fase 1 para mejorar el sistema de propulsión y control de los vehículos se completó a principios de 2014 y dio como resultado operaciones mejoradas. [27]
El 29 de abril de 2014, WVU seleccionó a Thales Group para instalar su sistema de control de trenes (CBTC) basado en SelTrac Communications , así como nuevos sistemas para el cobro de tarifas y la información a los pasajeros. [28] Las actualizaciones se produjeron durante las vacaciones de verano de 2015 y 2017, mientras el sistema normalmente está cerrado. [29] El reemplazo del sistema de control de trenes continuará durante los semestres de otoño de 2017 y primavera de 2018 en preparación para las pruebas a gran escala y la puesta en servicio durante el verano de 2018. [30]
Para el reemplazo de vehículos en la fase 2, que no ha comenzado en septiembre de 2017 [update], la universidad ha dicho que buscará vehículos que pesen entre 2500 y 3000 lb (1100-1400 kg), [26] aproximadamente un tercio de las 8760 lb ( 3.970 kg) para la flota actual. [8]
La renovación de la fase II del PRT por valor de 52,6 millones de dólares aún se está completando. Durante las vacaciones de invierno del año académico 2017-2018, se actualizaron 11 coches al nuevo software. Los automóviles actualizados no se han utilizado durante el horario comercial habitual ya que no son compatibles con el sistema actual. Además de recibir nuevo software, la Fase II también incluye la sustitución de tableros eléctricos y sensores en las vías guía y señales. [31]
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