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El 2 de septiembre de 1995, un avión Hawker Siddeley Nimrod de la Royal Air Force se estrelló en el lago Ontario durante una exhibición aérea , y murieron los siete miembros de la tripulación a bordo. Esta fue la segunda pérdida de un Nimrod de la RAF en cuatro meses, después del amerizaje de un Nimrod R1 en mayo.
El avión en cuestión era el XV239, un avión de patrulla marítima Nimrod MR.2 de la RAF Kinloss . Operado por el Escuadrón No. 120 , el avión fue entregado originalmente a la RAF como MR.1 en 1971, antes de ser uno de los 35 fuselajes Nimrod seleccionados para actualizarse al estándar MR.2 a mediados de la década de 1970.
El 23 de agosto de 1995, el avión y su tripulación partieron de la base aérea RAF Kinloss con destino a Canadá, donde estaba previsto que participara en dos exhibiciones aéreas independientes. [1] El 26 y el 27 de agosto, el avión se exhibió en el Salón Aeronáutico Internacional Shearwater en la Base Aérea Canadiense de Shearwater en Nueva Escocia . Después de esto, se dirigió al Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto, desde donde se basaría para su exhibición en el Salón Aeronáutico Internacional Canadiense (CIAS). [2] Las maniobras planeadas se habían utilizado para exhibir el Nimrod durante gran parte de los veinte años anteriores, y la rutina de cuatro minutos y medio se describió como "relativamente sencilla". El día anterior a la exhibición CIAS, el capitán del avión , el teniente de vuelo Dom Gilbert, dio una entrevista en la que afirmó que el plan era acercarse a los límites del rendimiento del avión. [3]
El 2 de septiembre, el avión salió del aeropuerto Pearson a tiempo para su turno de exhibición planificado. El clima se clasificó como excelente, con un ligero viento en tierra (la exhibición se llevaría a cabo en alta mar sobre el lago Ontario). Después de completar los controles de seguridad, el avión fue llevado a la secuencia de exhibición estándar para el Nimrod, dos circuitos de la línea de exhibición (el área donde se encontraba la multitud que observaba) y dos giros de "mancuerna"; la maniobra de mancuerna comprendió un giro alejándose de la línea de exhibición y un ascenso a aproximadamente 1000 pies, seguido de un giro en la dirección opuesta y un descenso de regreso a la línea de exhibición. [2] Los circuitos y la primera maniobra de mancuerna se completaron con éxito, seguidos de un vuelo lento con el tren de aterrizaje bajado. Luego, el avión giró a estribor para comenzar el segundo giro de mancuerna, con el tren de aterrizaje levantado y los flaps ajustados para permitir que el avión ascendiera a una actitud de 24°. Al llegar a la cima de la subida, la velocidad aerodinámica cayó a 122 nudos como resultado de que los motores se volvieran a poner en marcha, antes de que el avión se inclinara y apuntara hacia abajo. Aunque la velocidad aerodinámica aumentó ligeramente, estaba muy por debajo de los 150 nudos recomendados para esa parte de la exhibición, mientras que la carga de fuerza g se redujo a 1,6 g. La baja velocidad y la carga g llevaron a una pérdida de sustentación que hizo que el morro del avión cayera a 18° por debajo del horizonte y se inclinara 85° a babor. A pesar de que se aplicó toda la potencia y el alerón de estribor, el avión estaba demasiado bajo en este punto para recuperarse y golpeó el agua. [2] El impacto provocó que la estructura del avión se rompiera, y los siete tripulantes a bordo murieron instantáneamente. [4]
Las tareas de recuperación se pusieron en marcha de inmediato; los buzos localizaron inicialmente los restos, que se habían roto en cuatro secciones, pero no pudieron localizar a la tripulación. [5] Para ayudar con la búsqueda, un barco del Servicio de Policía de Toronto se dirigió al lugar del accidente y dejó caer un vehículo submarino operado por control remoto que contenía un sonar y cámaras de video. Esto pudo mostrar imágenes de los restos con claridad para permitir que el equipo de recuperación recuperara los cuerpos de la tripulación y los escombros de la aeronave. [6]
Dado el carácter público del accidente, se disponía de una cantidad significativa de datos y la investigación de la RAF pudo determinar que todos los sistemas del avión habían funcionado con normalidad, lo que permitió descartar cualquier fallo mecánico o estructural del Nimrod como causa potencial. Esto dio lugar a que la investigación se centrara en las acciones de la tripulación, y en particular del capitán del avión. Se determinó que, en una exhibición anterior, había cometido un error tras el segundo viraje en mancuerna que le llevó a cruzar la línea de exhibición; esto no se había notificado como debía, lo que habría permitido el análisis de las maniobras de exhibición antes de una prueba programada. En cambio, al desplegarse en Canadá, el capitán modificó la maniobra acortando el viraje para evitar cruzar a la multitud reduciendo la potencia del motor. Esto eliminó los márgenes de seguridad del avión al realizar las maniobras de exhibición (principalmente la mancuerna), ya que lo llevó por debajo de la velocidad recomendada y provocó que entrara en pérdida. [1]
La investigación identificó una serie de deficiencias en el régimen de entrenamiento para la exhibición del Nimrod que podrían haber contribuido al accidente. En primer lugar, sugirió que la falta de un programa de entrenamiento estructurado, con teoría y simulación, así como vuelos de práctica, combinada con una falta de supervisión en el aire, llevó al capitán a probar técnicas que estaban fuera del rango de rendimiento recomendado tanto para el Nimrod como para la exhibición. [1]
Las recomendaciones de la investigación de la RAF en relación con la exhibición del Nimrod supusieron un cambio en la selección de las tripulaciones de exhibición: hasta ese momento, se seleccionaban varios capitanes y tripulaciones del Nimrod por temporada de exhibición. Tras la investigación, se decidió que se seleccionaría especialmente una única tripulación, formada por instructores, de la Unidad de Conversión Operacional del Nimrod , en lugar de escuadrones operativos. [1]