El 2 de septiembre de 2006, un Hawker Siddeley Nimrod de la Royal Air Force sufrió un incendio en pleno vuelo y posteriormente se estrelló en Kandahar (Afganistán) , donde murieron los catorce miembros de la tripulación a bordo. El accidente, que se produjo durante un vuelo de reconocimiento , fue la mayor pérdida de vidas sufrida por el ejército británico desde la Guerra de las Malvinas .
El avión involucrado en el accidente fue el XV230, el primero de los 38 aviones de reconocimiento/ataque marítimo Nimrod que entraron en servicio operativo con la Royal Air Force el 2 de octubre de 1969. [1] [2] En una ceremonia celebrada en el aeródromo de Woodford en Cheshire , el avión fue entregado por el subdirector gerente de Hawker Siddeley Aviation , Sir Harry Broadhurst . Recibiendo el XV230 estuvo el AOC en jefe del Comando Costero , el Mariscal del Aire Sir John Lapsley . Por invitación de Broadhurst, Lady Lapsley realizó la ceremonia de bautizo. Más tarde ese mismo día, una tripulación de la RAF voló el XV230 a su base en RAF St Mawgan , Cornwall, donde se formaría la unidad de entrenamiento operativo marítimo (MOTU) del Nimrod. [3]
Según Jane's Information Group , el XV230 fue uno de los seis Nimrod equipados con una torreta electroóptica L-3 Wescam MX-15 en 2003. En junio/julio de 2006, el XV230 recibió la capacidad de transmitir imágenes de video en tiempo real desde el MX-15 a las estaciones terrestres y a los comandantes. Esto se implementó en el marco del Proyecto Broadsword. [4]
Se cree que el avión sufrió una fuga o desbordamiento de combustible durante el reabastecimiento en vuelo mientras supervisaba una ofensiva de la OTAN contra los insurgentes talibanes al oeste de Kandahar. La investigación determinó que lo más probable es que el combustible se desplazara desde una válvula de descarga del tanque de combustible en el lado de estribor del fuselaje inferior delantero hacia un compartimento de popa cerca de la raíz del ala de estribor que contenía conductos de aire caliente, donde saturó el aislamiento comprimido contenido dentro de una cubierta, manteniendo el combustible contra un tubo de aire caliente hasta que alcanzó la temperatura de autoignición y se incendió.
El incendio se detectó por primera vez cuando se acumuló humo en el compartimento de bombas, lo que llevó al piloto a informar de un incendio en su compartimento de bombas. Intentó llegar a la base aérea de Kandahar, logrando que el avión descendiera de 23.000 a 3.000 pies (7.010 a 910 metros) en 90 segundos. Un avión Harrier GR7 (AV8-B) de la RAF siguió al Nimrod y el piloto vio explotar un ala, seguida unos segundos después por el resto del avión. [5]
El lugar del accidente estaba a unas 25 millas (40 kilómetros) al oeste-noroeste del aeródromo de Kandahar (que se encuentra a 10 millas (16 kilómetros) al sureste de la ciudad de Kandahar ), entre dos aldeas llamadas Chil Khor y Fatehullah Qala en el distrito de Panjwaye . [6]
Los doce miembros de la RAF, un infante de marina real y un soldado del ejército británico que iban a bordo del Nimrod MR2 XV230 murieron. En diciembre de 2007 se publicó un informe de la comisión de investigación. [7]
El 23 de mayo de 2008, el forense adjunto adjunto de Oxfordshire, Andrew Walker, dictó un dictamen narrativo en el que afirmaba que "nunca había estado en condiciones de volar desde la primera vez que se puso en servicio hace casi 40 años".
"Me parece que este es un caso en el que estaría incumpliendo mi deber si no informara a la autoridad competente sobre las medidas que podrían evitar futuras muertes".
"He pensado mucho en el asunto y no veo otra alternativa que informar al Secretario de Estado que la flota Nimrod no debería volar hasta que se cumplan los estándares ALARP [tan bajo como sea razonablemente posible]". [8]
En los medios de comunicación británicos se había expresado preocupación por la capacidad de servicio de la flota Nimrod [9] y las familias de las víctimas tuvieron que esperar durante años a que la oficina forense de Oxfordshire realizara investigaciones sobre las muertes militares. [10] El diputado conservador Ian Liddell-Grainger pidió que se introdujera antes el sustituto del MR2, el BAE MRA4 . [11] Ese avión sufrió problemas importantes durante el desarrollo y la construcción que dieron lugar a largos retrasos en el programa y a que la fecha de entrada en servicio se retrasara nueve años, de 2003 a 2012. [12] [13] El avión de sustitución MR4 se canceló por completo tras la Revisión Estratégica de Defensa y Seguridad de 2010. [14]
El 5 de noviembre de 2007, se informó de que el Nimrod XV235 había sufrido una fuga de combustible similar. El avión aterrizó sin problemas. El Ministerio de Defensa suspendió entonces todo reabastecimiento de combustible en vuelo de la flota de Nimrod.
El líder del Partido Nacional Escocés en Westminster, Angus Robertson , criticó los retrasos en las investigaciones. Dijo que la espera para la investigación del Ministerio de Defensa y la investigación forense era una "vergüenza" y que todavía no se han fijado las fechas para la publicación de las conclusiones de la junta de investigación y la investigación forense sobre las muertes. También se le citó diciendo que "los pensamientos de todo el mundo están con las familias y los amigos de aquellos que perdieron la vida. Están teniendo que esperar demasiado tiempo para recibir respuestas a muchas preguntas. Una espera de 12 meses es una vergüenza. Las fechas de publicación se han ido posponiendo una y otra vez y el Ministerio de Defensa debería ponerse manos a la obra". [15]
En marzo de 2009, tras las continuas preguntas sobre la seguridad de la flota de Nimrod y a pesar de afirmar constantemente que los aviones estaban en condiciones de volar, el Ministerio de Defensa dejó en tierra a la flota de Nimrod para realizar "modificaciones vitales de seguridad". Se debían reemplazar los conductos de aire caliente del compartimiento del motor y los sellos de combustible. [16]
Hay quienes opinan que la pérdida fue una consecuencia previsible de fallos de diseño y producción. [17]
Las preocupaciones sobre la seguridad de la flota de Nimrod continuaron surgiendo después de la pérdida del XV230. En abril de 2009 se informó que el Ministro de Defensa había "pasado por alto los temores sobre la seguridad del Nimrod". [18] El periódico The Independent afirmó que un informe sobre la seguridad de la envejecida flota británica de Nimrods, que según un ministro de Defensa no reveló "ningún problema significativo de aeronavegabilidad", expuso casi 1.500 fallas, 26 de las cuales amenazaban la seguridad de la aeronave.
El 4 de diciembre de 2007 se publicó el informe de las conclusiones de la Junta de Investigación oficial sobre la pérdida del XV230. La Junta consideró que el compartimento seco del tanque nº 7 era el lugar más probable del incendio, siendo la causa más probable el combustible que se había escapado al entrar en contacto con un conducto de aire del Paquete de Acondicionamiento Suplementario (SCP) a 400 grados Celsius "... después de entrar en un hueco entre dos tipos de aislamiento". Se enumeraron cuatro factores distintos que contribuyeron al accidente: [19] Antigüedad de la aeronave; Política de mantenimiento; Fallo en el análisis de riesgos y falta de un sistema de detección y extinción de incendios; No identificar las implicaciones completas de los cambios sucesivos en el sistema de combustible y los procedimientos asociados. [20]
Los enlaces al informe completo sobre el accidente del XV230 se pueden encontrar aquí. [21]
El 23 de mayo de 2008, el forense que dirigió la investigación sobre estas muertes declaró que toda la flota de Nimrod "nunca estuvo en condiciones de volar desde el primer momento en que fue puesta en servicio" e instó a que se la dejara en tierra. [8] El forense adjunto adjunto de Oxfordshire, Andrew Walker, añadió: "Esta actitud arrogante hacia la seguridad debe llegar a su fin. Hubo fallos... [en el control de la seguridad de la aeronave]... que deberían, si la información se hubiera registrado correctamente y se hubiera actuado en consecuencia, haber llevado al descubrimiento de este fallo de diseño en la flota de Nimrod". [22]
Los términos de referencia para la revisión del Nimrod fueron establecidos por el Secretario de Estado de Defensa, Des Browne , el 13 de diciembre de 2007. [23]
En mayo de 2009 se supo que un comandante de la RAF destruyó varios documentos oficiales tras la pérdida del Nimrod XV230. El periódico The Times, del 31 de mayo de 2009 [24] , informó de que todos los documentos relacionados con el avión fueron confiscados inmediatamente, pero el teniente de escuadrón Guy Bazalgette, comandante del destacamento Nimrod en el Golfo, logró recuperar un archivo. Bazalgette destruyó posteriormente el documento, pero más tarde declaró ante la investigación forense que ninguno de los documentos destruidos guardaba relación con la pérdida del XV230. Sin embargo, Bazalgette admitió: "No deberían haber sido destruidos y fue culpa mía que lo fueran".
También en mayo de 2009, Charles Haddon-Cave , QC, que dirigía la investigación Nimrod, envió una serie de cartas Salmon a organizaciones y altos oficiales de la RAF advirtiéndoles de que era probable que fueran criticados en su informe oficial. Las llamadas cartas Salmon dan a quienes es probable que sean criticados por la investigación la oportunidad de responder a las críticas antes de la publicación del informe. El Ministerio de Defensa y el equipo de investigación Nimrod se negaron a decir qué altos oficiales de la RAF recibieron las cartas. [24]
El 28 de octubre, Haddon-Cave presentó su informe, resumido en la siguiente declaración:
Su producción [la caja de seguridad del Nimrod producida por BAE Systems ] es una historia de incompetencia, complacencia y cinismo. La mejor oportunidad de evitar el accidente del XV230 se perdió trágicamente.
El informe:
Haddon-Cave condenó el cambio de cultura organizacional dentro del Ministerio de Defensa entre 1998 y 2006, cuando los objetivos financieros pasaron a distraer la atención de la seguridad, citando a un ex oficial superior de la RAF que dijo a la investigación:
No había duda de que la cultura de la época había cambiado. En la época del ingeniero jefe de la RAF, en los años 90, había que estar al tanto de la aeronavegabilidad. En 2004, había que estar al tanto del presupuesto si se quería salir adelante.
Haddon-Cave criticó directamente a 10 personas en el informe –cinco del Ministerio de Defensa, tres de BAE Systems y dos de QinetiQ–, mientras que durante todo el análisis BAE Systems había sido una empresa “que no quería aceptar la realidad”. El informe de Haddon-Cave criticó directamente a dos oficiales de la RAF:
El secretario de Defensa, Bob Ainsworth, dijo que el informe "riguroso" sería una lectura angustiosa para los familiares de los fallecidos.
En nombre del Ministerio de Defensa y de la Real Fuerza Aérea, quisiera pedir perdón una vez más a todas las familias que han perdido a sus seres queridos. Lamento los errores que se han cometido y las vidas que se han perdido como resultado de nuestro fracaso. Nada de lo que pueda decir o hacer traerá de vuelta a estos hombres.
En diciembre de 2008, el Secretario de Defensa, John Hutton, recibió una orden judicial de los familiares de dos de los 14 hombres que murieron. [25]
En marzo de 2009, en respuesta a la demanda, el Ministerio de Defensa admitió su responsabilidad por la muerte de los 14 militares a bordo del avión Nimrod XV230, después de que dos familias iniciaran una acción legal histórica basándose en el derecho de los derechos humanos. Los documentos presentados por el Ministerio de Defensa ante el Tribunal Supremo en respuesta a la demanda aceptan por primera vez que el Nimrod "no estaba en condiciones de volar". Los documentos añaden: "El acusado tenía un deber de cuidado hacia el fallecido y el accidente fue causado por este incumplimiento de ese deber de cuidado". [26]