El 3 de febrero de 2003, un tren eléctrico de unidades múltiples Comeng se alejó de la estación Broadmeadows en Melbourne , Australia, antes de circular sin control durante casi 17 kilómetros (11 millas) sin conductor y finalmente chocar contra otro tren que estaba a punto de partir de la estación Spencer Street . [nota 1] Los controladores del tren intentaron varias veces detener o redirigir el tren, pero su capacidad para intervenir fue limitada y se vieron obligados a alterar la ruta de otros trenes para evitar una colisión más grave. Once personas a bordo del tren parado resultaron heridas; las autoridades no supieron hasta después del choque si había pasajeros a bordo del tren fuera de control. Una investigación identificó un error del conductor como la causa del accidente, pero el evento fuera de control provocó un debate importante sobre el papel de las autoridades gubernamentales y los operadores privados para garantizar la seguridad y la confiabilidad en la red ferroviaria de Melbourne .
Tres días antes del accidente de Melbourne, el accidente ferroviario de Waterfall, en Nueva Gales del Sur, había matado a siete personas porque el tren entró en una curva demasiado rápido debido a la incapacidad del conductor del tren. Se descubrió que el sistema de hombre muerto del tren era defectuoso, por lo que no detenía automáticamente el tren cuando el conductor dejaba de responder.
La línea ferroviaria Broadmeadows [nota 2] es una línea electrificada de la red ferroviaria de Melbourne, que va desde el centro de la ciudad hasta los suburbios del norte. En febrero de 2003, los servicios de trenes eléctricos en la línea fueron operados por M>Train , una subsidiaria de la empresa de transporte británica National Express , bajo un acuerdo de franquicia con el gobierno de Victoria . La línea se compartía con los servicios de trenes rurales impulsados por diésel operados por V/Line (entonces también una subsidiaria de National Express) y Hoys Roadlines , y servicios de carga ocasionales. [1]
La estación Spencer Street (ahora Southern Cross) es una de las dos principales estaciones terminales de la red ferroviaria victoriana y, en 2003, fue el intercambiador de trenes de varios operadores, entre ellos M>Train, su operador suburbano asociado Connex Melbourne y los operadores de trenes rurales e interestatales V/Line, Hoys, West Coast Rail , CountryLink y Great Southern Rail . La estación constaba de 14 plataformas, incluidas las plataformas sin salida 1 a 8. [2]
Dada la cantidad de operadores en la línea Broadmeadows (ahora la línea Craigieburn) y en el área central, se implementó un sistema complejo de control y señalización . La mayor parte de la línea Broadmeadows estaba controlada por Metrol , el principal centro de control suburbano administrado por Connex, ya sea directamente o a través de cajas de señales locales a lo largo de la ruta. Metrol era responsable de los trenes hasta el límite de la estación, desde donde era posible acceder a las 8 plataformas sin salida. Sin embargo, el acceso final a las plataformas 1 a 6 en Spencer Street estaba controlado por el personal de V/Line en la caja de señales No.1 de Spencer Street, y las plataformas 7 y 8 eran administradas conjuntamente por los dos centros de control. [3]
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El tren eléctrico involucrado en el accidente era una unidad múltiple eléctrica Comeng de 3 vagones , y estaba compuesto por el coche motor 393M, el remolque sin motor 1048T y el segundo coche motor 394M. El tren rural estaba formado por 4 vagones tipo H arrastrados por la locomotora diésel clase N 463. [4]
El tren eléctrico 393M-1048T-394M llegó a la estación Broadmeadows con el número de tren 5859 [nota 3] procedente de Flinders Street alrededor de las 21.14 horas, donde finalizó el servicio. El conductor del 5859 también estaba asignado para conducir el servicio de regreso a Flinders Street con el número de tren 5264. Después de un breve retraso en el que abandonó la cabina de conducción del 393M debido a la confusión sobre si el tren debía estar fuera del andén para un servicio directo, el conductor volvió a entrar en la cabina para introducir el nuevo número de tren en la terminal informática del tren, con el fin de mostrar la información correcta de los pasajeros a bordo. Al mismo tiempo, el señalero de Broadmeadows estableció la ruta del tren para su viaje de regreso y borró las señales necesarias. A continuación, el conductor aisló el freno de aire del tren según el procedimiento normal, pero no aplicó el freno de estacionamiento antes de volver a salir de la cabina del 393M para cambiar de lado, ya que era política no aplicarlo si se cambiaba de lado. [5]
El conductor entró en el edificio de la estación con la intención de utilizar las instalaciones sanitarias del personal antes de regresar al tren. Mientras lo hacía, el tren comenzó a rodar por la pendiente muy leve en el andén de Broadmeadows de regreso a la ciudad, pasando el final del andén a unos 3 km/h (1,9 mph) sin que lo detectaran el conductor o el personal de la estación. Las puertas del área de pasajeros estaban abiertas y las luces interiores permanecían encendidas. [6] Mientras el conductor estaba dentro del edificio de la estación, un pasajero se quejó al jefe de estación de Broadmeadows de que el 5264 había salido antes de tiempo. El jefe de estación intentó comunicarse con el conductor a través del señalero de Broadmeadows, pero no pudo averiguar por qué el tren había salido antes de tiempo. Cuando regresó al edificio de la estación, el jefe de estación vio al conductor salir y le advirtió que el tren había salido. [7]
El conductor corrió hacia el andén, donde otro pasajero le dijo que se dirigía a la ciudad. El conductor se subió al camión y comenzó a perseguir al tren a pie por la vía, pero como el tren ya llevaba unos 3 minutos en marcha, no pudo alcanzarlo y llamó al señalero de Broadmeadows desde una cabina telefónica en un poste de señales para dar la alarma. El señalero hizo una llamada de emergencia a Metrol y les informó del tren fuera de control a las 9:21 p. m. Metrol se puso en contacto inmediatamente con el jefe de estación de Broadmeadows y le pidió que supervisara la señal de televisión de circuito cerrado en las estaciones bajo su control para proporcionar actualizaciones sobre el progreso del tren. A continuación, los controladores llamaron al jefe de estación en Essendon y le pidieron que cambiara su estación de operación de Metrol a control local y que proporcionara actualizaciones desde su propia señal de CCTV. [8] El tren viajaba a esta altura a una velocidad de más de 102 km/h (63 mph). [9]
A las 21:26, Metrol hizo dos llamadas a otros centros de control. La primera fue a Electrol, el centro de control eléctrico de la red ferroviaria suburbana, pidiendo a los agentes que desconectaran la energía de las líneas aéreas con la esperanza de que esto pudiera ayudar a reducir la velocidad del tren, pero esto no funcionó. Sin embargo, otro tren que se detenía en todas las estaciones, el número 5262, estaba delante del tren desbocado y no era consciente del peligro; después de un minuto de discusión, Electrol aisló una sección de energía detrás del 5262 y delante del tren desbocado. La segunda llamada se realizó a los señalizadores de la cabina número 1 de Spencer Street, advirtiéndoles que Metrol estaba considerando dirigir el tren desbocado 5264 hacia el recinto de la estación en un andén vacío. Los señalizadores informaron a Metrol que todos los andenes sin salida de Spencer Street estaban ocupados, pero Metrol finalizó la llamada abruptamente sin ningún plan de acción claro. [10] El informe posterior sobre el accidente encontró que el contenido de la llamada sugería que ni Metrol ni el personal de Spencer Street entendían la gravedad de la situación en ese momento. [11]
Segundos después, el jefe de estación de Essendon informó que el tren había pasado por su estación a toda velocidad, dejando claro que la falta de potencia no iba a detener el tren. Los agentes de Metrol comenzaron a darse cuenta de que era probable una colisión por alcance con el 5262 a menos que se tomaran medidas inmediatas. En consecuencia, la ruta prevista para el 5262 se canceló a las 9:28 p. m., lo que provocó que el conductor se detuviera ante un semáforo en rojo justo fuera de la estación North Melbourne. [12]
Cuando el 5264 llegó a Kensington a las 9:30 pm, estaba solo 113 segundos detrás del 5262, lo que ponía a ambos trenes en grave peligro. Pedirle al conductor del 5262 que intentara superar al tren desbocado habría puesto al tren de pasajeros en gran riesgo de descarrilamiento, lo que significa que la única opción de Metrol era desviar el tren desbocado antes de que pudiera chocar con el 5262. [11] Incluso entonces, las opciones abiertas para los controladores eran limitadas: una ruta posible habría enviado al tren a toda velocidad a un cruce volante , con la posibilidad de que cayera sobre otras líneas activas más abajo; otra ruta hacia las vías de carga estaba bloqueada por un tren en la dirección opuesta; y el desvío hacia el City Loop subterráneo fue impedido tanto por los trenes que se aproximaban como por la disposición de las vías cerca de la entrada en North Melbourne. [13]
Los agentes de Metrol optaron por desviar la línea 5262 desde la "línea suburbana este" a las vías adyacentes de la "línea suburbana principal", con la intención de cambiar inmediatamente de sentido de marcha para que la 5264 continuara por la línea suburbana este hacia Spencer Street. Se informó al conductor de la 5262 de la emergencia y se le dijo que atravesara la estación North Melbourne lo más rápido posible cuando la señal se despejara. [12] Si el conductor de la 5262 hubiera intentado pasar la señal roja, el dispositivo de parada del tren habría aplicado el freno de emergencia, atrapando su tren en el camino del tren fuera de control. [11]
A las 21:30 se colocaron los puntos y se despejó la señal para la 5262; en ese mismo momento, el conductor vio la 5264 en su espejo retrovisor y aceleró rápidamente a través de los puntos, mucho más allá de su velocidad de diseño . Tan pronto como los oficiales de Metrol recibieron una indicación de que la parte trasera del tren había dejado atrás el cruce, se invirtieron los puntos para la 5264. Sin embargo, brevemente, pareció que el desvío no había tenido éxito y se había producido una colisión importante: las indicaciones de los señalizadores mostraban que los dos trenes estaban en el mismo camino y los controladores no pudieron comunicarse con el conductor de la 5262 por radio. Finalmente, el conductor se puso en contacto con Metrol y les dijo a los controladores que el fugitivo lo había superado a toda velocidad y había continuado hacia la estación North Melbourne. Los cálculos posteriores mostraron que el desastre se había evitado en menos de un segundo. [14]
Mientras tanto, los agentes de Metrol se habían puesto en contacto de nuevo con los señalizadores de Spencer Street para confirmar su intención de dirigir el tren descarrilado hacia los andenes sin salida. Permitir que el tren continuara por las vías operadas por Metrol no era una opción deseable. La línea East Suburban conducía a una serie de rutas que presentaban el riesgo de resultados catastróficos: el andén sin salida vacío 8, que sólo tenía bloques de parada cortos que podrían haber permitido que el cuerpo del tren descarrilado "saliera" por encima y entrara en el área de pasajeros de la estación; apartaderos más allá del andén 8 a los que era demasiado complicado acceder en el corto plazo disponible; y a través de las vías 10, 10A y 11, que habrían dirigido el tren descarrilado hacia la zona extremadamente transitada alrededor de la estación Flinders Street , la principal terminal suburbana. El andén sin salida 7 también era accesible desde la línea East Suburban, y estaba ocupado sólo por vagones vacíos estacionados durante la noche para un servicio a la mañana siguiente, pero los agentes de Metrol no llegaron a saberlo en el corto tiempo disponible para tomar decisiones. [15]
A las 21:29 se llegó a un acuerdo apresurado entre Metrol y el personal de Spencer Street de que la vía de escape se desviaría de la línea East Suburban hacia la línea Country para acceder al resto del área de la plataforma sin salida. Las seis plataformas controladas por la Caja N.º 1 estaban ocupadas, algunas por servicios vacíos y otras por servicios que se preparaban para salir de la estación. Los señalizadores tenían puntos y señales preestablecidos para los trenes que se acercaban a su hora de salida. En orden de salida, estos trenes eran: un servicio V/Line a Bacchus Marsh, en la plataforma 2; un servicio a Geelong en la plataforma 4; un servicio a Kyneton en la plataforma 6; y por último The Overland , esperando en la plataforma 1. [16] Los señalizadores tenían la esperanza de que The Overland partiera antes de la llegada de la vía de escape, porque estaba previsto que utilizara la línea Country para salir de la estación. Sin embargo, a las 21:30, Metrol informó a la Caja N.º 1 que la vía de escape estaba extremadamente cerca; En respuesta, los señalizadores le dijeron a Metrol que lo encaminara hacia la línea East Country. Los puntos de la línea East Country habían sido preparados para la salida del tren Bacchus Marsh. A las 9.31, un señalizador de Spencer Street vio al tren fuera de control y le dijo a Metrol "lo tengo, lo veo, maldita sea, viene con fuerza", e intentó con urgencia alejar los puntos del tren Bacchus Marsh, pero un temporizador de seguridad en el equipo de la caja de señales lo impidió. [17]
Unos 45 segundos antes del impacto, Metrol intentó desesperadamente ponerse en contacto con el personal de la plataforma de la estación para advertirles de la colisión inminente. Sin embargo, el personal de la plataforma se confundió con la llegada simultánea de un tren a la plataforma 14 y asumió incorrectamente que se trataba del tren fuera de control. Como resultado, no se hizo ninguna advertencia a los pasajeros que estaban a bordo o cerca del tren de Bacchus Marsh. [18] El conductor del tren de Bacchus Marsh, Michael McCormack, no se dio cuenta inicialmente de la gravedad de la situación cuando se acercó el tren fuera de control, asumiendo que estaba realizando un movimiento de maniobra normal; saltó para evitarlo solo en el último segundo cuando se dio cuenta de que el tren iba muy por encima de la velocidad normal y no iba a detenerse. [19]
Finalmente, a las 21:33 horas, el tren desbocado chocó con la locomotora del tren Bacchus Marsh, a una velocidad aproximada de 75 km/h (47 mph). [18]
Ocho pasajeros del tren de Bacchus Marsh sufrieron heridas leves. Cuatro de ellos necesitaron hospitalización y fueron tratados en el Hospital Footscray , pero todos recibieron el alta a la mañana siguiente. [20] [21]
Helicópteros del Ala Aérea de la Policía de Victoria equipados con cámaras infrarrojas fueron desplegados durante toda la noche a lo largo de la línea Broadmeadows para buscar cuerpos de posibles víctimas impactadas por el tren, pero no se encontró ninguno. [22]
A los pocos días del accidente, M>Train y V/Line, la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB), la Policía de Victoria y WorkSafe Victoria iniciaron investigaciones . Mientras tanto, las especulaciones de los medios se centraron en la incapacidad de los controladores para detener el tren y en la posibilidad de que un fallo en los frenos notificado el 31 de enero hubiera contribuido al accidente. [23] Sin embargo, la investigación policial descartó rápidamente la participación delictiva en el accidente y el Regulador de Seguridad Ferroviaria, un organismo gubernamental independiente, emitió instrucciones inmediatas a los conductores para garantizar que los trenes estuvieran correctamente asegurados con el freno de estacionamiento cuando se dejaran sin supervisión o durante un cambio de carril. [24] A medida que surgían preguntas sobre el fracaso de las autoridades a la hora de advertir a los pasajeros y al personal en Spencer Street, los partidos de la oposición criticaron al gobierno estatal por no actuar sobre las recomendaciones realizadas tras accidentes anteriores causados por fallos de comunicación. [25]
Algunos meses después del accidente, cuando el informe de la ATSB y otras investigaciones aún no habían finalizado, las autoridades victorianas fueron criticadas por su aparente falta de transparencia y comparadas desfavorablemente con los reguladores de Nueva Gales del Sur que respondieron al accidente de Waterfall. [26] Luego, a mediados de noviembre, cuando un accidente de maniobras en Spencer Street hirió a 13 personas en circunstancias que los pasajeros y los medios de comunicación compararon con las del accidente, se repitió la preocupación de que no se habían hecho hallazgos. [27]
El informe de la ATSB se publicó en diciembre de 2003 y se determinó que la principal causa del accidente fue que el conductor no había aplicado el freno de estacionamiento. El ministro de Transporte, Peter Batchelor, elogió al personal de control y señalización que había logrado evitar una colisión con la 5262 en North Melbourne y dijo que se consideraría la posibilidad de tomar medidas disciplinarias contra el conductor de la 5264. [28] El gobierno estatal prometió implementar las 22 recomendaciones realizadas en el informe, incluida la implementación de un freno de estacionamiento automático activado por el aislamiento de los controles del conductor y mejoras en los sistemas de Metrol que proporcionarían a los controladores indicaciones visuales de los trenes en toda la red. [29]
El tren desbocado volvió a recibir cobertura mediática en 2007, cuando Connex (en aquel entonces el único concesionario de la red ferroviaria metropolitana y, por tanto, el operador de Metrol) admitió que no se habían realizado mejoras desde el accidente en la capacidad de control de trenes de Metrol. Los defensores del transporte público y los representantes del sindicato de ferrocarriles, tranvías y autobuses argumentaron que el accidente podría haberse solucionado con mayor rapidez si Metrol hubiera podido acceder a más información sobre la posición del tren. [30] En mayo de 2007, la Ministra de Transporte Público Lynne Kosky y el Director de Transporte Público Jim Betts testificaron ante el Comité de Cuentas Públicas y Estimaciones del Parlamento de Victoria que se había instalado el freno de estacionamiento automático en toda la flota de trenes metropolitanos. Sin embargo, afirmaron que no sería posible proporcionar más indicaciones a los agentes de Metrol hasta que se sustituyera la arquitectura subyacente del sistema de Metrol. [31]
En los años siguientes, un informe de la Comisión Nacional de Transporte observó que el accidente de Waterfall, junto con el de la vía desbocada, había centrado la atención política en los marcos regulatorios destinados a regular la seguridad en el sistema de transporte ferroviario desagregado y privatizado. El informe de la NTC concluyó que el incidente de la vía desbocada puso de relieve la necesidad de una legislación que exigiera una investigación independiente de los principales incidentes y accidentes de seguridad ferroviaria. [32] La Ley de Seguridad Ferroviaria de 2006 , que implementó un marco completo de seguridad ferroviaria en Victoria por primera vez, fue priorizada y aprobada en respuesta directa al incidente. [33]
Diez años después, cuando los viejos sistemas de control de trenes de Metrol aún necesitaban ser reemplazados, el accidente fue citado nuevamente como un ejemplo de las importantes limitaciones del sistema existente. [34]
