La ruta de ferry Helsingør–Helsingborg ("ruta HH") es una ruta marítima que conecta Helsingør (Elsinore), Dinamarca y Helsingborg , Suecia , a través de la parte norte y más estrecha del Øresund . Debido a la corta distancia, que es de menos de 3 millas náuticas , es una de las rutas de ferry de automóviles internacionales más transitadas del mundo, con alrededor de 70 salidas diarias desde cada puerto. La mención escrita más antigua conocida de la ruta data del viajero alemán Adán de Bremen en el siglo XI, pero es probable que haya estado en uso durante mucho más tiempo. Antes de 1658, la ruta era una ruta nacional danesa. Durante varios siglos, la ruta ha sido operada regularmente por varias líneas navieras danesas. Su importancia aumentó durante la década de 1950, pero desde la inauguración del puente de Öresund en 2000, en el extremo sur del Öresund, ha perdido algo de importancia, pero sigue siendo una de las rutas de ferry más importantes del mundo, especialmente como una alternativa más barata a los peajes del puente. Desde 1952, los ciudadanos de los países de la Unión Nórdica de Pasaportes no necesitan pasaporte . Desde 2001, cuando ambos países se convirtieron en miembros del Espacio Schengen , nadie necesita pasaporte.
Actualmente, la ruta está cubierta por la línea de transbordadores de automóviles Scandlines, cuyo nuevo nombre es Öresundeslinjen, y por una línea de transporte de pasajeros más pequeña conocida como Sundbusserne [1] ("Los autobuses del sonido"). Los transbordadores Öresundslinjens de Scandlines parten más de 70 veces al día desde cada puerto. Cada 20 minutos durante la mayor parte del día, y para carga con un transbordador adicional. [2] Como la distancia entre Dinamarca y Suecia aquí es de solo unas 2,5 millas náuticas (aproximadamente 4 km), el tiempo de travesía es de solo 20 minutos. [3] Mientras que Sundbusserne, actualmente (a partir de enero de 2015) parte cada hora con su único "autobús". [4] (Durante el verano, cada media hora cuando Jeppe opera la ruta).
Scandlines/el actual Öresundslinjen utiliza cuatro transbordadores, MF Tycho Brahe , MS Aurora , MF Hamlet y MF Mercandia IV . [5] El M/F Mercandia VIII está disponible y se utiliza durante el mantenimiento anual de los otros transbordadores y durante las semanas pico de julio. [6] Por ahora, pero Mercandia IV y VII son solo para carga o en reserva. Los tres primeros transbordadores mencionados son barcos gemelos y fueron diseñados para esta ruta corta. En el año de 2018 MS Aurora y MF Tycho Brahe comienzan a funcionar con electricidad. Usan puentes de mando duales y carecen de proas y popas naturales (ni estribor y babor) y, por lo tanto, nunca necesitan virar. Aurora , Hamlet y Tycho Brahe también están construidos bastante bajos (en relación con el nivel del mar) y muy anchos. Los barcos gemelos Mercandia IV y Mercandia VIII no se construyeron especialmente para esta ruta en particular, siendo barcos del llamado tipo Superflex , y tienen un solo puente. Como el puente está situado en el centro del barco, tampoco es necesario dar la vuelta para cambiar de dirección este/oeste. Aunque el Mercandia IV y el Mercandia VIII tienen un aspecto muy diferente al de los otros tres transbordadores, los cinco pertenecen a la misma categoría, lo que permite un tiempo de retorno más rápido posible.
La travesía dura 20 minutos y los barcos solo necesitan 10 minutos en el puerto, por lo que el mismo ferry sale regularmente de ambos extremos de la ruta cada hora. Esto no es lo mismo para Mercandia IV, ya que solo transporta carga para camiones. Por lo tanto, el ferry no opera a intervalos exactos de 15 minutos y existe un horario separado para camiones.
Actualmente (febrero de 2015), Sundbusserne utiliza únicamente el Pernille , un barco de pasajeros con capacidad para unos 200 pasajeros. En la proa hay un bar más pequeño y en la popa hay dos cubiertas disponibles para los pasajeros. Todos los barcos de Scandlines tienen cafeterías, bares, tiendas y Aurora también tiene un restaurante a la carta adicional. Esto no está pensado para viajeros, sino más bien para residentes locales y otras personas que realizan uno o más viajes de ida y vuelta inmediatos (los pasajeros no necesitan abandonar los barcos en el puerto). Los viajes de ida y vuelta dobles o incluso triples no son poco comunes. A nivel local, esto ha dado lugar a una nueva palabra (un verbo ): to "tura" (sueco) o to "ture" (danés), que simplemente significa "hacer al menos un viaje de ida y vuelta por diversión".
En cada ciudad, las terminales de ferry están conectadas directamente con las principales estaciones de tren. Los trenes salen de Helsingør a Copenhague de cuatro a siete veces por hora y llegan a la estación central de Copenhague después de 38 o 55 minutos (en las estaciones más al norte de Copenhague, como Østerport, más rápido). [7] Dos líneas de tren local diferentes parten de la estación de Helsingør. Ambas líneas terminan en Hillerød , pero una de ellas toma un camino indirecto, primero a lo largo de la costa de Selandia del Norte. Desde Gilleleje , las vías giran hacia el sur y pasan por Gribskov , uno de los bosques más grandes de Dinamarca. La ruta corta tarda 20 minutos hasta Hillerød, la ruta larga 80 minutos.
En Helsingborg, la terminal de ferry está conectada a una estación de metro y a una estación grandiosa más cercana a la estación de autobuses. Todo el edificio se conoce como " Knutpunkten ", "El cruce". El número total de pasajeros de trenes y ferrys la convierte en una de las estaciones más concurridas de Suecia. Alrededor de 50.000 pasajeros (incluidos los de automóviles y camiones) utilizan "Knutpunkten" todos los días. [8] Helsingborg se encuentra en la línea principal de la costa oeste sueca ("Västkustbanan"), pero los primeros 25 km al norte de la estación "El cruce" (hasta Maria ), solo consisten en un ferrocarril de vía única, que tiene algunas curvas muy pronunciadas y una elevación pronunciada en la parte norte de la ciudad. [9] Los trenes interregionales de Øresund parten hacia Gotemburgo , a través de Landskrona , Lund y Malmö a través del puente de Øresund hasta Copenhague. De esta forma, es posible realizar un viaje completo alrededor del Öresund utilizando los trenes y la línea de ferry HH. También hay servicios locales de transporte desde "The Junction" en cuatro direcciones.
En 2017, Scandlines inició un proyecto cuyo objetivo es generar energía eléctrica mediante baterías gigantes para no emitir gases de efecto invernadero ni otros contaminantes. [10] Los viejos motores que queman petróleo (o diésel) se utilizarán principalmente para cargar las baterías. Sin embargo, la intención final es abandonar por completo los viejos motores. La parte inicial, por ejemplo, reducirá las emisiones de dióxido de carbono en un 50 por ciento. [11]
Existen pruebas de viajes a través de la parte norte de Öresund desde los tiempos históricos más remotos o desde la cristianización de los vikingos (en Dinamarca desde alrededor del año 985, según la Piedra de Jellinge, de mayor tamaño ). El texto histórico más antiguo conocido sobre viajes a través de Öresund proviene del escritor de historia alemán Adán de Bremen , quien alrededor de 1070 escribió: " Desde Selandia hasta Escania hay muchos cruces bien utilizados, de los cuales el más corto conduce a Helsingborg " . [12]
El rey de Dinamarca y de la Unión de Kalmar , Erico de Pomerania, introdujo el impuesto de sonido en 1429. Este impuesto debía ser pagado a Dinamarca por cada barco que pasara por Øresund. En ese momento se aplicaron principalmente como una desventaja para la Hansa , pero pronto se convirtieron en una fuente importante de ingresos para Dinamarca durante los siguientes cientos de años. Helsingør se convirtió en una ciudad floreciente y famosa. William Shakespeare desarrolló su famosa obra Hamlet (escrita entre 1599 y 1601; impresa por primera vez en 1602) en Helsingør y el palacio de Kronborg. [13] Al final de la época medieval, Kronborg era una fortaleza (completamente reconstruida durante el Renacimiento temprano ) y hasta 1658 los daneses tenían una vista completa de la estrecha parte norte de Øresund. No solo desde Kronborg podían observar los barcos, sino también desde la torre de Helsingborg, conocida como Kernen . Los derechos de los estrechos duraron hasta 1857 (con excepción de los barcos suecos entre 1658 y 1720), cuando las quejas internacionales dieron lugar a acuerdos económicos y políticos. [14] [15]
Los pescadores y los barcos que cruzaban el Øresund no pasaban por allí y, por lo tanto, no se veían afectados por el impuesto sobre el estrecho. Antes de 1658, los barcos podían pagar su comisión en ambos lados del estrecho que constituye la parte norte del Øresund. Después de la conquista sueca de Escania , los barcos que estaban obligados a pagar los impuestos debían anclar justo al sur del castillo de Kronborg , ya que a Suecia nunca se le había permitido cobrar impuestos. El lugar protegido justo al sur de Kronborg, donde los barcos anclaban para pagar el impuesto sobre el estrecho, es el muelle del transbordador de Helsingør en la actualidad.
En 1524, el rey Federico I decidió que Elsinor quedaría exenta del pago de impuestos reales, con la condición de que "su gente" cruzara la ruta en barco sin pagar impuestos. Esto supuso una pesada carga para los habitantes de Elsinor en tiempos de guerra. [16]
En 1630 se estableció la ruta de transbordadores y se creó una "equipa de transbordadores". El tamaño de las tripulaciones de los transbordadores y las tarifas estaban regulados por ley. A diferencia de otros transbordadores dentro del Reino de Dinamarca, la " Helsingør færgelaug " (equipa de transbordadores de Helsingør) recibió todos los derechos para navegar por la ruta como un vago monopolio. La equipo de transbordadores también recibió una parte de los derechos de Sound para los barcos que también usaban los transbordadores para parte de su carga. [12]
En 1836, una compañía naviera empezó a utilizar el barco de vapor Maria en la ruta. Esto no fue del agrado de los " Helsingør færgelaug ", que reclamaron sus privilegios de 200 años de antigüedad. Los barqueros ganaron en los tribunales. A partir de 1840, " Helsingør færgelaug " recibió el monopolio legal de la ruta. Pero los tiempos estaban a punto de cambiar con la revolución industrial. [12]
El " Helsingør færgelaug " siguió funcionando hasta 1882, cuando Christian IX abolió formalmente el monopolio. Sin embargo, en la práctica, el monopolio se abandonó ya en 1874, cuando la mayor compañía naviera de Dinamarca en aquel momento había empezado a operar en la ruta. [12]
A partir de 1874, el monopolio pasó a manos de la " Det Forenede Dampskibs-Selskab " (la Compañía Naviera Unida), más conocida como DFDS . [17] Catorce años después, en 1888, la empresa privada " De Danske Statsbaner ", los ferrocarriles nacionales daneses o DSB, se hizo cargo del servicio. Aunque el monopolio se abandonó formalmente ya en 1874, DFDS nunca intentó competir con la empresa nacional DSB. Como empresa ferroviaria, DSB seguramente ya estaba pensando en una línea de transbordadores de tren desde cero. Sin embargo, entre 1888 y 1892 solo operaban el barco Masnedsund , que, además de pasajeros a pie, solo transportaba correo. Pero cuatro años después, el 10 de marzo de 1892, [18] DSB abrió su ruta de transbordadores de tren (abierta también para pasajeros a pie). Antes de finales del siglo XIX se utilizaron tres barcos de hélice para trenes: el Kronprinsesse Louise (en 1892), el Thyra (en 1893) y el Kronprins Frederik (en 1898). Y el primer barco que utilizó una hélice, el Helsingborg (en 1902), también fue, por supuesto, un transbordador ferroviario. El cruce en transbordador pasó a formar parte de la línea ferroviaria "clásica" entre Copenhague y Oslo y, más tarde, también de los trenes nocturnos a Estocolmo . [19]
La ruta fue desde el principio un asunto totalmente danés (aunque algunos vagones de los trenes podían pertenecer a la noruega NSB ). En 1931, la contraparte sueca de DSB, Statens Järnvägar o SJ , se involucró en ella mediante un acuerdo que le dio el nombre de " Midtsunds-trafikoverenskomst " (en danés). A partir de ese año, DSB y SJ debían dividirse todos los ingresos y gastos entre ellas por igual. Sin embargo, la gestión de la ruta de ferry HH seguía estando a cargo de DSB. [20]
Durante la Primera Guerra Mundial, el sur del Öresund fue minado por Dinamarca, Suecia y el Imperio alemán a petición de este último [21], pero las partes norte y central del Öresund no se vieron afectadas y el tráfico pudo continuar.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Dinamarca, a pesar de su neutralidad, fue ocupada por Alemania el 9 de abril de 1940, lo que en Dinamarca se conoce como "Besættelsen". [22] Al comienzo de esta ocupación, los alemanes esperaban que la sociedad danesa siguiera funcionando como de costumbre. Los transbordadores continuaron navegando, pero con un número reducido de salidas.
Una fecha importante para la travesía del Öresund fue el 13 de julio de 1952, ya que los pasaportes ya no eran necesarios para viajar entre los países escandinavos y Finlandia , debido a la Unión Nórdica de Pasaportes . [23]
En 1955 , una línea naviera sueca se interesó por primera vez en competir con DSB en esta ruta. Fue la compañía de autobuses Linjebuss AB la que a partir de entonces también se convirtió en una línea naviera. Los nuevos transbordadores pasaron a denominarse LB. [24]
A partir del 13 de julio de 1952, los pasaportes ya no fueron necesarios para viajar entre Suecia y Dinamarca. [25] [26] Esto pronto se extendió también a Noruega en 1954 [27] y eventualmente también a países escandinavos enteros y Finlandia . [28] Y desde mediados de la década de 1950 comenzó una era dorada cuando los automóviles se volvieron más comunes, la gente podía permitirse vacaciones (y desde que comenzó la aviación de pasajeros , el aeropuerto de Copenhague ha sido el aeropuerto principal también para el sur de Suecia). Pero también los pasajeros peatones se volvieron cada vez más comunes.
El mismo año que LB empezó a competir, DSB puso en servicio el nuevo M/F Helsingør y, más tarde, su buque gemelo, el M/F Hälsingborg . Ambos tenían vías de ferrocarril dobles a bordo, situadas lateralmente a lo largo del centro de los barcos. A la izquierda y a la derecha había espacio para unos pocos coches, pero no se podían transportar camiones junto con los trenes. Pero una extraña solución para la cafetería y los baños, debajo de la cubierta de coches, hizo que estos transbordadores fueran notablemente impopulares. Sin embargo, el M/F Hälsingborg [29] y el M/F Helsingør [30] se convirtieron en los primeros transbordadores de la ruta que no necesitaban girar.
LB desafió a DSB con un concepto bastante diferente, M/S Betula lo fue a pesar de que tenía 26 años, cuando se convirtió en el primer retador en la ruta en 1955. [31] Betula tenía una proa y popa naturales, y por lo tanto necesitaba girar dos veces en el camino de Helsingør a Helsinborg , si los automóviles, camiones y autobuses no necesitaban salir del ferry marcha atrás. LB continuaría con ese concepto mientras navegaran la ruta. En Helsingborg, los vehículos entraban a bordo a través de la popa y luego salían a través de la proa abierta en Helsingør. Los primeros transbordadores de LB tenían las cafeterías muy por encima de la cubierta de automóviles, lo que era la diferencia entre mirar el mar o tal vez sentirse un poco claustrofóbico.
La ciudad de Helsingør no estaba muy contenta con la construcción de la empresa privada sueca LB; el principal problema era el aumento del tráfico que se desplazaba hacia los ferries de LB. Aunque la terminal de DSB se construyó junto con la estación de tren principal de Helsingør, LB tuvo que construir (con el tiempo) dos terminales más pequeñas en el muelle opuesto, que también estaba en la pequeña carretera que lleva al Palacio de Kronborg. Las terminales de LB también causaban un tráfico cada vez mayor en el centro de Helsingør y, en general, no eran del agrado de los políticos locales de Helsingør. Pero la ciudad simplemente tuvo que aceptar la competencia de LB.
Tan solo tres años después de que LB estableciera su línea, en 1958, Sundbusserne , pequeños barcos o "Sound Buses" (que no podían transportar automóviles, camiones o trenes), comenzaron a operar en la ruta. [32] Sundbusserne hizo que la ruta fuera "totalmente escandinava", ya que navegaban bajo bandera noruega , LB bajo bandera sueca y DSB bajo bandera danesa.
A partir de 1960 comenzó una especie de "época dorada" en la ruta. Ambas líneas navieras encargaron más transbordadores y de mayor tamaño. LB puso en funcionamiento el M/S Primula ese año. [33] En 1973, LB había sustituido sus dos primeros transbordadores por cuatro nuevos: el M/S Carola de 1964, [34] el M/S Betula (el segundo) de 1968, reconstruido en 1985, [35] el M/S Regula de 1971, reconstruido en 1985 [36] y el M/S Ursula de 1973, reconstruido en 1985. [37] El Betula (II), el Regula y el Ursula eran barcos gemelos, mientras que el Carola era externamente un barco hermano del M/S Dana Scarlett , un transbordador que operaba principalmente en la ruta entre Landskrona y Copenhague , 25-40 km más al sur. [38]
Además, la DSB encargó nuevos transbordadores, más grandes, más agradables para los pasajeros y que pudieran llevar camiones y trenes simultáneamente. Sin embargo, también mantuvieron el M/F Helsingør y el M/F Hälsingborg . Los cuatro barcos gemelos M/F Najaden , [39] M/F Kronborg , [40] M/F Kärnan [41] y M/F Holger Danske . [42]
A mediados de los años 70, LB partía cada 20 minutos desde cada puerto con sus cuatro transbordadores, DSB cada 15 minutos con sus seis transbordadores, y lo mismo hacía el Sundbusserne. Además, un barco más antiguo llamado Marina navegaba cada hora desde Helsingborg hasta Snekkersten, a solo unos kilómetros al sur del puerto de Helsingør. [43] En total, 12 salidas desde Helsingborg cada hora durante el día y las primeras horas de la tarde.
LB operaba también otras dos rutas de ferry, los ferries SL que operaban en la parte central de Öresund, entre Landskrona y el puerto norte de Copenhague, Tuborg (propiedad de la cervecería Tuborg ) así como una ruta desde Helsingborg a través de Copenhague Tuborg y Travemünde , Schleswig-Holstein , República Federal de Alemania (la última línea solo se utilizaba desde Helsingborg o Copenhague, Tuborg a Alemania Occidental, no entre Helsingborg y Copenhague). Las tres líneas navieras hermanas se etiquetaban como ferries LB/SL/TL, donde SL significaba "Skandinavisk Linjetrafik" [44] (Tráfico de línea escandinava) y TL significaba "Trave Line". [45] [46]
La crisis energética de 1973 y el aumento de los precios del petróleo afectaron a las rutas de cruce del Öresund, y las líneas navieras privadas, que obtenían enormes beneficios, tuvieron dificultades financieras.
La primera en cerrar fue la TL o Trave Line , en 1976. [46] Y la sede de LB en Estocolmo decidió trasladar los ferries SL , que navegaban entre Landskrona y Copenhague Tuborg cada hora o 90 minutos desde 1954 (el tiempo de travesía era de 70 minutos), a Malmö en un intento de aumentar sus beneficios que terminó ya después de solo ocho meses.
En octubre de 1980, la sede de LB en Estocolmo decidió trasladar los ferries de SL de Landskrona a Malmö, pero seguían navegando hasta el lado danés de Copenhague Tuborg. Esto hizo que el tiempo de travesía fuera entre 20 y 25 minutos más largo (en gran parte debido a la isla plana de Saltholm y sus aguas poco profundas circundantes), y la ruta ya existente entre Limhamn (un distrito en el sur de Malmö con un puerto propio) y Dragør (justo al sur del aeropuerto de Kastrup ) tenía un tiempo de travesía de solo 50 minutos. [47] Y ocho meses después, los ferries de SL cerraron. El traslado a Malmö fue un error obvio.
Al año siguiente, 1981, LB se fusionó con la línea naviera que desde 1960 había comenzado a operar en la parte sur de Øresund entre Dragør y Limhamn , Dampskibsselskabet Øresund A/S [47] y el nombre de la nueva línea naviera pasó a ser Scandinavian Ferry Lines o simplemente SFL [48] , que ahora operaba la ruta HH así como la ruta Dragør– Limhamn .
Todos los trenes de mercancías fueron retirados de la ruta en noviembre de 1986, cuando dos grandes transbordadores de trenes de mercancías comenzaron a operar entre el puerto occidental del puerto de Helsingborg (sueco: Västhamnen ) y el puerto norte (danés: Nordhavn ) en Copenhague . Los enormes transbordadores de trenes de mercancías eran barcos gemelos, el danés M/F Trekroner y el sueco M/S Öresund [49] , operados por DanLink [50] [51] hasta la apertura del puente de Øresund en julio de 2000. Pero la línea de trenes de pasajeros Copenhague-Oslo continuó utilizando los transbordadores de DSB a través de la ruta HH hasta que se inauguró el puente el 1 de julio de 2000. Irónicamente, los llamados trenes Linx entre las capitales danesa y noruega se declararon en quiebra un año después.
En 1984, el Ayuntamiento de Helsingborg y el gobierno sueco decidieron sustituir las dos estaciones de tren de la ciudad por una sola. La vía única que venía del norte se dividió bajo tierra y se conectó con la vía del sur. También se decidió trasladar la terminal de ferries de DSB a la de SFL. La nueva estación de tren y terminal de ferries combinada recibió el nombre de " Knutpunkten ", o "el cruce". [48] También en Elsinor se demolieron las dos terminales de ferries más pequeñas de SFL, ubicadas en el muelle de Kronborg. Las terminales de SFL (y LB antes de ellas) habían causado un importante problema de tráfico en la ciudad danesa. Todos los ferries de Elsinor deberían salir de una única terminal, al igual que en Helsingborg. Además, se amplió la estación y la terminal de ferries de Elsinor. El puerto no se amplió para más ferries, pero la zona al sur del puerto de Helsingør suele ser lo suficientemente tranquila como para recibir barcos más grandes. Por lo tanto, se construyó un espacio para dos ferries en el lado exterior del muelle sur.
Hacia el final del "viejo orden", la DSB sustituyó finalmente los "submarinos" M/F Helsingør y M/F Hälsingborg , que contaban con cafeterías bajo la cubierta de los coches, por los transbordadores que navegaban en la ruta Aarhus - Kalundborg . Se trataba del M/F Prinsesse Anne-Marie y del M/F Prinsesse Elisabeth .
En 1991, cuando se inauguraron las nuevas terminales de ferry, los operadores, DSB (los Ferrocarriles Nacionales Daneses) en cooperación con su homólogo sueco SJ, y la empresa privada SFL comenzaron a cooperar. Esto significó el fin de la competencia en la ruta. También los nombres de los operadores cambiaron de DSB y SFL a Scandlines . [48] El Sundbusserne todavía existía, pero solo podía transportar pasajeros a pie.
Las terminales de ferry remodeladas no podían manejar los cuatro antiguos ferries de SFL junto con los seis antiguos de DSB, [52] en su lugar se ordenaron tres ferries más largos y anchos. El primero entregado fue el M/F Tycho Brahe (1991) y después el M/S Aurora (1992) [48] pero el tercer ferry hermano se retrasó, ya que los gobiernos danés y sueco habían firmado el acuerdo para construir el Puente de Öresund . Para mantener la capacidad, dos antiguos ferries DSB más grandes de Great Belt complementaron la flota de Scandline temporalmente. El M/F Hamlet llegó a mediados de la década de 1990.
A partir de 2019, Scandlines cambió su nombre a "Forsea Ferries". [53]
Sundbusserne fue vendida en el otoño de 2006, los compradores fueron otra naviera noruega, Eitzen Holdings , y en mayo de 2007 el nombre cambió a Ace link . En 2008, una gran inversión en dos barcos de pasajeros notablemente más grandes fracasó, y a principios de 2010 ACE-link se declaró en quiebra. Pero pronto se fundó una nueva naviera "Sundbusserne af 2010" (Los autobuses de sonido de 2010) que desde entonces ha utilizado el barco Pernille de la naviera original . [54]
En 1996, Dinamarca aprobó una nueva ley tras las quejas por los altos precios, según la cual se expropió la mitad de la terminal de Helsingør para restablecer una segunda línea naviera competidora en la ruta. [48] De esta forma, HH Ferries pudo empezar a competir con Scandlines. En Helsingborg ya habían encontrado una ubicación para una nueva terminal. Esta se encontraba lejos del centro de la ciudad, un lugar remoto y lejos de ser óptimo para los peatones. Sin embargo, para los coches y camiones la ubicación no suponía ningún problema. HH Ferries abrió en 1996 utilizando dos transbordadores llamados superflex , el M/F Mercandia IV y el M/F Mercandia VIII . [48]
Sin embargo, tras la adquisición de Scandlines por parte de una empresa de cooperación más amplia y la compra de los propietarios de HH Ferries, Scandlines y HH Ferries pasaron a ser dos partes de un mismo grupo de cooperación y, poco después, la dirección general decidió cerrar de nuevo HH Ferries. A partir de enero de 2015, Scandlines sigue siendo el único operador de automóviles y camiones en la ruta.
En 2015, HH transportó 7,4 millones de pasajeros, 1,4 millones de automóviles, 390.000 camiones y 20.000 autobuses. Está previsto que dos de los cuatro transbordadores pasen a funcionar con propulsión totalmente eléctrica, con baterías de 4 MWh cada una, que se recargarán desde tierra mediante un robot cuando estén atracados. [55]
A partir de 2023, Øresundslinjen ofrece servicios de ferry para vehículos con un servicio exclusivo para pasajeros desde Sundbusserne . [56]
Después de que Scandlines, como nueva propietaria de HH-Ferries , cerrara esta última línea naviera, los precios subieron. Para los conductores menos frecuentes y sus pasajeros, los precios de ida y vuelta con Scandlines son casi exactamente los mismos que en el puente de Øresund (verano de 2015). Sin embargo, la distancia en coche, si se utiliza la conexión fija, es notablemente mayor. Para las personas que viven cerca de la ruta de HH, los precios de los billetes de ida y vuelta son iguales a los del billete sencillo (la mitad del precio), pero el viaje de vuelta debe comenzar antes de medianoche. Las empresas de camiones y autobuses suelen tener acuerdos especiales con Scandlines.
Existen propuestas para construir carreteras y varios túneles ferroviarios a lo largo de la ruta, así como opciones de puentes parciales. Ninguna de las alternativas propuestas tiene un cronograma o financiación. Hasta la fecha, las propuestas han recibido mayor prioridad política de Suecia que de Dinamarca.