En la mañana del martes 11 de septiembre de 2001, el grupo terrorista islamista Al Qaeda secuestró cuatro aviones comerciales en Estados Unidos e intentó estrellarlos contra grandes edificios, con éxito en tres casos. El vuelo 11 de American Airlines , que había salido de Boston , se estrelló contra la Torre Norte del World Trade Center a las 08:46. El vuelo 175 de United Airlines , que también salía de Boston, se estrelló contra la Torre Sur a las 09:03. El vuelo 77 de American Airlines , procedente del Aeropuerto Internacional Washington Dulles , se estrelló contra el Pentágono a las 09:37. El vuelo 93 de United Airlines , procedente del Aeropuerto Internacional Newark Liberty , se estrelló cerca de Shanksville , Pensilvania , a las 10:03, después de que los pasajeros a bordo se rebelaran.
Las órdenes permanentes del 11 de septiembre dictaban que, al recibir una solicitud de ayuda de la Administración Federal de Aviación (FAA), el Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD) normalmente ordenaría a los aviones de escolta que se aproximaran y siguieran a un avión que se confirmara que había sido secuestrado para asegurar un seguimiento positivo del vuelo, informar observaciones inusuales y ayudar en la búsqueda y rescate en una emergencia. [1] La Comisión del 11 de septiembre determinó que, en la mañana del 11 de septiembre, la FAA no había notificado a NORAD de los secuestros de los vuelos 11, 77, 93 y 175 a tiempo para que los aviones de escolta llegaran a los vuelos secuestrados. [2] La notificación del secuestro del vuelo 11 provocó el despegue de dos aviones de combate de la Base de la Guardia Nacional Aérea de Otis , pero no estuvieron en el aire hasta después de que el vuelo 11 se estrellara contra la Torre Norte. Un informe erróneo de la FAA sobre un avión secuestrado que se dirigía hacia Washington ("vuelo fantasma 11") provocó el despegue de tres cazas del 1.er Ala de Cazas de la Base Aérea Langley , que, debido a "malas comunicaciones", volaron hacia el este, mar adentro, no hacia Washington, lo que retrasó significativamente su llegada al lugar. [2]
Al tomar el control de los aviones, los secuestradores de los cuatro aviones apagaron los transpondedores o cambiaron sus códigos, lo que dificultó su seguimiento en el radar. El personal del Sector de Defensa Aérea del Noreste (NEADS) / NORAD declaró que tuvieron problemas para identificar y rastrear la aeronave, y que solo lo lograron en algunas ocasiones:
Como los transpondedores de tres de los cuatro aviones secuestrados estaban apagados y el resto de los aviones habían cambiado su código de transpondedor dos veces, la FAA tuvo dificultades para transmitir las posiciones actuales de los aviones a NORAD/NEADS por teléfono: aunque tenían acceso a los mismos datos de radar, NEADS no pudo encontrar la mayoría de los vuelos. Los datos intermitentes fueron de cierta utilidad para el Servicio Secreto de los Estados Unidos. Barbara Riggs, entonces subdirectora del Servicio Secreto, declaró: "Mediante el seguimiento del radar y la activación de una línea abierta con la FAA, el Servicio Secreto pudo recibir información en tiempo real sobre otros aviones secuestrados. Estábamos rastreando dos aviones secuestrados mientras se acercaban a Washington, DC" [5] .
A las 08:13, los pilotos del vuelo 11 respondieron a una instrucción de girar 20 grados a la derecha emitida desde Boston Center . Unos segundos más tarde, Boston Center ordenó a los pilotos que ascendieran en altitud a la que no hubo respuesta. Múltiples intentos de contactar con el vuelo no obtuvieron respuesta y cuando se hizo evidente que el vuelo 11 comenzó a representar un peligro aéreo, los controladores de tráfico aéreo comenzaron a desviar las aeronaves que llegaban para una separación adecuada. [6] El controlador de vuelo de Boston Center, Tom Roberts, dijo "Habíamos movido prácticamente todos los aviones de Albany, Nueva York a Syracuse, Nueva York fuera del camino porque esa es la ruta que estaba siguiendo". [6] [7] A las 08:19, Betty Ong , una azafata del vuelo 11, llamó al mostrador de reservas de American Airlines para informar que el vuelo había sido secuestrado. [8] A las 08:21, el vuelo 11 dejó de transmitir la información de su transpondedor sobre su altitud o identificación.
A las 08:24, el controlador escuchó lo que creyó que era la voz de un secuestrador (que se cree que era Mohamed Atta ) en una transmisión de radio del vuelo 11. Dos minutos después, el avión se desvió de su curso y giró hacia el sur cerca de Albany, NY . El Centro de Boston llamó al Centro de Comando de la FAA en Herndon a las 08:28 para informar del secuestro. A las 08:32, Herndon llamó a la sede de la FAA en Washington. A las 08:34, el Centro de Boston se puso en contacto con la base de la Guardia Nacional Aérea (ANG) de Otis para notificarles el secuestro. [9] El controlador en Otis ordenó a Boston que se pusiera en contacto con el Sector de Defensa Aérea del Noreste (NEADS) de NORAD , y luego informó al Centro de Operaciones de Otis que esperara una llamada de NEADS ordenando un despegue. En ese momento, dos pilotos comenzaron a ponerse los trajes y se dirigieron a sus aviones de combate F-15 que los esperaban. [10] [11] [12] A las 08:37, el Boston Center se puso en contacto con NEADS en Roma , Nueva York . Éste fue el primer informe de secuestro que llegó a NORAD. [2]
Dos aviones de alerta F-15 en la base de la Guardia Nacional Aérea Otis en Falmouth , Massachusetts, recibieron la orden de permanecer en sus puestos de combate (sentados en sus aviones, con los motores aún sin encender). A las 08:46, justo cuando el vuelo 11 impactó la Torre Norte del World Trade Center, se ordenó a los dos F-15 que despegaran (una orden que comienza con el arranque de los motores, un proceso que lleva unos cinco minutos), y el radar confirmó que estaban en el aire a las 08:53. [12] Sin embargo, para ese momento, la Torre Norte del World Trade Center ya había sido impactada. [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19]
En ese momento, el personal de NEADS todavía estaba tratando de determinar la ubicación del vuelo 11, pero como el avión ya había impactado la Torre Norte, no pudieron hacerlo. Sin tener un objetivo específico localizado, los comandantes militares no estaban seguros de dónde enviar los cazas. [4] Los controladores del Boston Center todavía estaban rastreando el vuelo 11 como objetivo principal, pero no pudieron comunicar su ubicación a NEADS por teléfono. [3]
Después de que comenzaron a difundirse las noticias de que un avión se había estrellado contra el World Trade Center, no se tomó ninguna decisión para alterar el curso de los F-15 del 102nd Fighter Wing . [4] [10] Se tomó la decisión de enviar los cazas Otis al sur de Long Island en lugar de directamente a la ciudad de Nueva York, como ordenó originalmente el mayor Nasypany de NEADS. [4]
Uno de los dos pilotos, el teniente coronel Timothy “Duff” [20] Duffy, declararía más tarde que ya había oído hablar del supuesto secuestro (atribuido a una llamada telefónica del Boston Center de la FAA) mientras supervisaba los ejercicios de entrenamiento en la base Otis ANG. [12] Afirmando tener un "mal presentimiento sobre el supuesto secuestro", él y su compañero, el mayor Daniel “Nasty” [20] Nash, decidieron utilizar los postquemadores de sus F-15. [10]
Volando a velocidad supersónica , los F-15 se encontraban justo al sur de Long Island cuando el vuelo 175 de United Airlines se estrelló contra la torre sur del World Trade Center. NEADS quería dirigir a los cazas sobre Manhattan, pero los controladores aéreos de la FAA, temiendo colisiones con aviones civiles, le dijeron a NEADS que esperara. Según la FAA, hay un promedio de 200 vuelos cada 24 horas sobre el río Hudson en las cercanías de la ciudad de Nueva York. [21] Luego se ordenó a los cazas que permanecieran en un patrón de espera frente a la costa de Long Island (en el espacio aéreo controlado por los militares), donde permanecieron desde las 09:09 hasta las 09:13. Después de que se despejó el espacio aéreo, los cazas Otis fueron dirigidos hacia Manhattan, donde llegaron a las 09:25 y establecieron una patrulla aérea de combate (CAP). [2] [4] [22]
El informe de la Comisión del 11-S afirmaba que el centro de Boston había intentado ponerse en contacto con un antiguo centro de alerta en Nueva Jersey, pero que este había sido desmantelado. El informe afirmaba que antes del 11-S sólo había siete centros de "alerta" (centros que tenían un par de aviones armados y a mano) en Estados Unidos y sólo dos en el Sector de Defensa Aérea del Noreste: la base de la Guardia Nacional Aérea de Otis en Massachusetts y la base de la Fuerza Aérea Langley en Virginia. [23]
El vuelo 175 de United Airlines partió del aeropuerto de Logan a las 08:14 también con destino a Los Ángeles, al igual que el vuelo 11. A las 08:42, cuando los pilotos del vuelo 175 enviaron su última transmisión de radio, el transpondedor del avión estaba en ese momento transmitiendo el código asignado. Cinco minutos después, el código del transpondedor cambió dos veces, la primera indicación de que el avión había sido secuestrado, aunque los controladores de tráfico aéreo no se darían cuenta durante varios minutos más. Cuando comenzó a correr la voz sobre el secuestro del vuelo 11, el controlador de tráfico aéreo David Bottiglia y otros controladores buscaron en el radar al vuelo 11. A las 08:51, notó que el vuelo 175 había cambiado su transpondedor. [6] [24] Pidió a otro controlador que se hiciera cargo de todos sus otros aviones. [6]
Bottiglia intentó seis veces contactar con el vuelo 175 entre las 08:51 y las 08:55, sin obtener respuesta. [24] El avión se desvió de su altitud asignada a las 08:51 y comenzó su giro hacia la ciudad de Nueva York a las 08:52. [25] A las 08:55, Bottiglia le dijo a un gerente del Centro de la FAA en Nueva York que pensaba que el vuelo 175 había sido secuestrado. Según el informe de la Comisión del 11-S, este gerente "trató de contactar con los gerentes regionales, pero le dijeron que estaban hablando de aviones secuestrados (presumiblemente el vuelo 11) y se negaron a ser molestados". [2] Aproximadamente en ese momento, el vuelo 175 voló a unos 200 pies del vuelo 2315 de Delta Air Lines, con destino de Bradley a Tampa, Florida.
En los últimos momentos antes del impacto, según el testigo ocular y controlador de tráfico aéreo de Newark, Rick Tepper, el vuelo 175 ejecutó "... un giro brusco a la derecha, en picada muy pronunciada y muy rápido. Mientras remontaba el río Hudson, hizo otro giro brusco a la izquierda..." [6] Uno o dos minutos antes de estrellarse contra el World Trade Center, el vuelo 175 evitó por poco una colisión en el aire con el vuelo 7 de Midwest Airlines (Midex 7). [26] A las 09:01, un gerente del Centro de Nueva York llamó al Centro de Comando de la FAA en Herndon. NEADS fue notificado a las 09:03, cuando el gerente del Centro de Nueva York los llamó directamente, aproximadamente en el momento en que el vuelo 175 se estrelló contra la Torre Sur. [2] Los F-15 todavía estaban a 20 minutos de Manhattan cuando el vuelo 175 de United Airlines impactó la torre sur del WTC. [10]
Aunque NORAD no sabía de ningún otro avión secuestrado, se tomó una medida de precaución ordenando a los cazas de la Base Aérea Langley que se situaran en puestos de combate. [2]
A las 09:21, NEADS recibió otra llamada de Colin Scoggins, quien informó erróneamente que el vuelo 11 no era, de hecho, el avión que se estrelló contra la Torre Norte a las 08:46, como se había creído previamente, sino que todavía estaba en el aire y se dirigía hacia Washington. NEADS respondió a este informe dando una orden de despegue a tres cazas del 119th Fighter Wing en alerta en la Base Aérea Langley a las 09:24, y a las 9:30 ya estaban en el aire. [27] Según la comisión del 11-S, los pilotos de Langley nunca fueron informados por nadie en su base sobre por qué estaban siendo despedidos, por lo que, a pesar de que los funcionarios de Langley habían recibido la orden de NEADS de volar a Washington, los pilotos no informados terminaron siguiendo su plan de vuelo de entrenamiento normal, rumbo al este, mar adentro. Los cazas volaron luego al noroeste hacia Washington, llegando alrededor de las 10:00. [2]
El vuelo 77 de American Airlines despegó del Aeropuerto Internacional Dulles, en las afueras de Washington DC, a las 08:20. La última transmisión del vuelo tuvo lugar a las 08:50:51. El vuelo se desarrolló con normalidad hasta las 08:54, cuando el avión se desvió de su curso asignado al iniciar un giro hacia el sur. Dos minutos más tarde, a las 08:56, el transpondedor del avión se apagó y se perdió su rastro de radar primario. [28] Más tarde, tras enterarse de que los aviones secuestrados se estrellaron contra el World Trade Center, el Centro de Indianápolis sospechó que el vuelo 77 también podría haber sido secuestrado y compartió esta información con el Centro de Comando de la FAA en Herndon, donde el personal se puso en contacto con la sede de la FAA en Washington a las 09:25.
NEADS se enteró que el vuelo se perdió a las 9:34 durante una llamada telefónica con la sede de la FAA.
Washington Center: Déjenme decirles esto. Estuvimos buscándolo. También perdimos el vuelo 77 de American Airlines. Perdieron contacto con él. Perdieron todo. Y no tienen idea de dónde está ni de qué sucedió. [4]
La FAA no se comunicó con NEADS para realizar este informe. Esta llamada telefónica fue iniciada por NEADS en un intento de localizar el vuelo 11 del Phantom (ver más arriba).
A las 09:35, Colin Scoggins, del Centro de Boston de la FAA, volvió a llamar al NEADS para informarles de que habían localizado un avión, que más tarde resultó ser el Vuelo 77, que se dirigía a gran velocidad hacia Washington DC. Dos minutos más tarde, un técnico de radar del NEADS detectó un objetivo que creyó que era el Vuelo 77. Este objetivo de radar era, de hecho, el Vuelo 77, pero el objetivo desapareció tan pronto como fue descubierto. [2] [4] Los funcionarios del NEADS ordenaron urgentemente que los cazas de Langley fueran enviados a Washington de inmediato, pero el avión se estrelló contra el Pentágono a las 09:37:46. Los cazas de Langley todavía estaban a 150 millas de distancia. [4] [28]
A las 09:28, el controlador del Centro de la FAA en Cleveland, John Werth, escuchó "sonidos de posibles gritos" provenientes del vuelo 93 y notó que el avión había descendido 700 pies. En ese momento, Werth sabía que faltaban algunos aviones de pasajeros y que uno había impactado contra el World Trade Center en Nueva York. [29] A las 09:32, escuchó una voz que decía "Tenemos una bomba a bordo" y se lo dijo a su supervisor, quien luego notificó a la sede de la FAA. A las 09:36, la FAA de Cleveland llamó al Centro de Comando de la FAA en Herndon para preguntar si se había notificado al ejército; el Centro de Comando de la FAA le dijo a Cleveland que "el personal de la FAA muy por encima de ellos en la cadena de mando tuvo que tomar la decisión de buscar asistencia militar y estaba trabajando en el tema". A las 09:49, la decisión sobre si llamar al ejército aún no se había tomado, y nadie de la FAA llamó al NEADS hasta las 10:07, cuatro minutos después de que el vuelo 93 se estrellara cerca de Shanksville, PA. Werth comentó más tarde:
Probablemente, tres o cuatro minutos después de que ocurriera, pregunté si ya habían avisado a los militares. ¿Alguien había llamado a los militares? Me respondieron: "No os preocupéis, ya nos hemos ocupado de eso", lo que creo que para ellos significaba que habían llamado al centro de mando en Washington. [2] [30]
Dennis Fritz, director del aeropuerto municipal de Johnstown, Pensilvania, dijo que la FAA lo llamó varias veces mientras el avión se acercaba a su ciudad, e incluso le advirtió que evacuara la torre por temor a que el avión se estrellara contra ella. [31]
Si el vuelo 93 hubiera llegado a Washington, DC, los pilotos de la Guardia Nacional Aérea, el teniente coronel Marc H. Sasseville y la teniente Heather "Lucky" Penney, estaban preparados para embestirlo con sus cazas F-16 desarmados, quizás dando sus vidas en el proceso. [32]
El 18 de septiembre de 2001, NORAD emitió un comunicado de prensa que contenía una cronología de los acontecimientos del 11 de septiembre, incluyendo cuándo fueron contactados por la FAA. Esta página ha sido eliminada, pero se puede encontrar una copia en archive.org. [33] Sin embargo, en 2004, la Comisión del 11-S , después de escuchar las cintas de las comunicaciones, encontró que partes de esta cronología eran inexactas. [2] La cronología de NORAD había servido como relato oficial de la respuesta militar, y elementos de esa cronología aparecieron en el libro Air War over America (notablemente información sobre el vuelo 93 de United, por ejemplo, páginas 59 y 63), [34] y fue dada en testimonio a la Comisión del 11-S por el mayor general de NORAD Larry Arnold (retirado), y el coronel Alan Scott (retirado) en 2003. [4] [35]
En relación con las declaraciones del coronel Scott ante la Comisión, de Vanity Fair , agosto de 2006, página 5 de 9:
En la cronología presentada a la comisión del 11-S, el coronel Scott situó la hora en que NORAD recibió la primera notificación sobre el United 93 a las 9:16 am, momento a partir del cual, según dijo, los comandantes siguieron de cerca el vuelo (se estrelló a las 10:03 am). Si realmente hubiera sido necesario "quitar vidas en el aire" con el United 93, o con cualquier otro vuelo que llegara a Washington, los dos cazas armados de la base aérea Langley en Virginia habrían sido los llamados a llevar a cabo el derribo. Según el relato del coronel Scott, esos aviones recibieron la orden de despegar a las 9:24, segundos después de que NEADS recibiera el informe de la FAA sobre el posible secuestro del American 77, el avión que finalmente se estrellaría contra el Pentágono. Esta línea temporal sugiere que el sistema estaba empezando a funcionar: la FAA informa de un secuestro y el ejército reacciona instantáneamente. El lanzamiento después del informe del United 77 habría, en teoría, puesto a los cazas en el aire y en posición sobre Washington con tiempo suficiente para reaccionar al United 93.
En relación con las declaraciones del general Arnold ante la Comisión, de Vanity Fair , agosto de 2006, página 5 de 9:
El mayor general Arnold explicó a la comisión que los militares habían estado siguiendo al United 93 y que los cazas estaban en posición por si el United 93 hubiera amenazado a Washington. "Nuestra intención era interceptar el vuelo 93 de United", testificó Arnold. "Personalmente, estaba ansioso por ver qué iba a hacer el 93, y nuestra intención era interceptarlo". Sin embargo, en su testimonio unos minutos después del testimonio del coronel Scott, el general Arnold añadió un giro inesperado: "Lanzamos los aviones desde Langley para ponerlos sobre Washington, DC, no en respuesta al vuelo 77 de American Airlines, sino realmente para ponerlos en posición en caso de que el United 93 se dirigiera hacia allí.
Problemas con las declaraciones de los agentes ante la Comisión. De Vanity Fair , agosto de 2006, página 5 de 9: —
Como revelan con todo lujo de detalles las cintas [de comunicaciones militares y de la FAA sobre el 11 de septiembre], partes del testimonio de Scott y Arnold eran engañosas y otras simplemente falsas. A las 9:16 am, cuando Arnold y [el comandante de NEADS, el coronel Robert] Marr supuestamente habían comenzado a rastrear el United 93, el avión aún no había sido secuestrado. De hecho, NEADS no recibiría noticias del United 93 hasta 51 minutos después. Y aunque los comandantes de NORAD efectivamente ordenaron a los cazas Langley que despegaran a las 9:24, como testificaron Scott y Arnold, no fue en respuesta al secuestro del American 77 o del United 93. Más bien, estaban persiguiendo a un fantasma [el vuelo 11]. NEADS estaba entrando en el período más caótico de la mañana.
El Washington Post informó en su edición del 3 de agosto de 2006 que:
Según fuentes que participaron en el debate, algunos miembros del personal y de la comisión que se ocupó de los atentados del 11 de septiembre concluyeron que la versión inicial del Pentágono sobre su reacción a los ataques terroristas de 2001 puede haber sido parte de un esfuerzo deliberado para engañar a la comisión y al público, en lugar de ser un reflejo de la confusión de los acontecimientos de ese día. Las sospechas de irregularidades eran tan profundas que la comisión de 10 miembros, en una reunión secreta al final de su mandato en el verano de 2004, debatió la posibilidad de remitir el asunto al Departamento de Justicia para que se investigara penalmente, según varias fuentes de la comisión. Los miembros del personal y algunos de la comisión pensaron que los correos electrónicos y otras pruebas proporcionaban suficiente causa probable para creer que los funcionarios militares y de aviación violaron la ley al hacer declaraciones falsas al Congreso y a la comisión, con la esperanza de ocultar la respuesta chapucera a los secuestros, dijeron estas fuentes. [36]
En su libro de 2007, Without Precedent (Sin precedentes) , los presidentes de la Comisión del 11-S, Thomas Kean y Lee H. Hamilton, escribieron que las teorías conspirativas sobre el 11-S habían crecido principalmente debido a problemas en la historia anterior sobre los aviones:
Si los militares hubieran tenido el tiempo que dijeron que tuvieron... y hubieran puesto en marcha sus aviones, era difícil entender cómo no habían logrado derribar al menos uno de los aviones... De esta manera, los informes inexactos de la FAA y el NORAD después del 11 de septiembre crearon la oportunidad para que la gente construyera una serie de teorías conspirativas que persisten hasta el día de hoy. Las grabaciones de ese día fueron extremadamente importantes: proporcionaron un registro en tiempo real de lo que estaba sucediendo, lo que permitió a nuestro personal revivir el día, en lugar de confiar únicamente en la memoria de la gente o en sus notas apresuradas de lo que sucedió. [35]
La cronología de NORAD mostró que la FAA había notificado a NORAD antes de lo que indicaban las pruebas grabadas, y el Informe de la Comisión del 11-S criticó a la FAA por no ponerse en contacto con NORAD con la suficiente rapidez. La cronología de NORAD mostraba la notificación del secuestro del vuelo 175 a las 08:43, mientras que las cintas muestran que NORAD fue notificado al mismo tiempo que el vuelo 175 se estrelló contra la Torre Sur a las 09:03. Sin embargo, según Scoggins, "Con American Airlines, nunca pudimos confirmar si [el vuelo 11] se había estrellado o no, por lo que eso dejó dudas en nuestras mentes". [4]
Según el informe de la Comisión del 11-S, aproximadamente a las 08:32, el Centro de Mando Herndon de la FAA estableció una teleconferencia entre los centros de Boston, Nueva York y Cleveland para que el Centro de Boston pudiera ayudar a los demás a entender lo que estaba sucediendo. [2] Los controladores del Centro de Boston sabían que el vuelo 11 de American Airlines, que partió a las 07:59 de Boston para su vuelo a Los Ángeles, había sido secuestrado 30 minutos antes de estrellarse. Lo rastrearon hasta Nueva York en sus visores de radar: "Vi el objetivo del American 11 durante todo el descenso", dijo el controlador de Boston Mark Hodgkins. [37] Varios controladores de Boston rastrearon al American 11 durante todo su vuelo. [38]
La FAA pensó erróneamente que el vuelo 11 posiblemente todavía estaba en el aire, en parte porque American Airlines no confirmó que habían perdido todo contacto con el vuelo 11 hasta algún tiempo después de las 10:00. [39] [40] La cronología de NORAD mostró que los cazas que despegaron de Langley a las 09:24 fueron en respuesta a un informe de la FAA de las 09:21 sobre el secuestro del vuelo 77; NORAD nunca mencionó el vuelo 11 fantasma.
El problema, me dijo Scoggins más tarde, fue que American Airlines se negó a confirmar durante varias horas que su avión había chocado contra la torre. Esta falta de confirmación generó una incertidumbre que se agravó enormemente a medida que el ataque continuara. (Aunque las aerolíneas tienen sus propios medios para monitorear la ubicación de sus aviones y comunicarse con sus pilotos, rutinariamente bloquean la información en caso de crisis).
— De Michael Bronner de Vanity Fair
En octubre de 2003, la Comisión del 11-S emitió una citación a la FAA para que entregara documentos después de que los investigadores de la comisión determinaran que se había retenido material. [41] Se grabó una cinta con declaraciones orales de los controladores aéreos de Nueva York, destinada a ser utilizada como ayuda para que hicieran declaraciones escritas, y luego se destruyó. Un gerente de control de calidad del Centro de Nueva York de la FAA negó al personal el acceso a la cinta y luego la destruyó. Su existencia salió a la luz en entrevistas de 2003 con el personal de la FAA. La Comisión citó la cinta y otros registros de la FAA el 16 de octubre de 2003. [42] En noviembre de 2003, la Comisión emitió una citación a NORAD; su segunda citación emitida a una agencia federal por no entregar documentos. [43]
En julio de 2004, la Comisión del 11 de septiembre remitió casos a los Inspectores Generales del Departamento de Transporte y del Departamento de Defensa de Estados Unidos para que investigaran más a fondo si los testigos habían mentido.
El personal de la Comisión cree que hay pruebas suficientes de que las declaraciones falsas hechas a la Comisión fueron deliberadamente falsas.
— John Farmer, Jr., el asesor principal de la comisión [4]
El informe del Inspector General del Departamento de Defensa fue publicado en el New York Times en agosto de 2006 en virtud de una solicitud de la Ley de Libertad de Información. Según el informe, los funcionarios militares fueron exonerados de engañar intencionalmente a la Comisión del 11-S en su testimonio. [44] Un resumen del informe exigía que se tomaran más medidas para mejorar la capacidad del Departamento de Defensa de investigar "un futuro suceso aéreo significativo", incluidos métodos de registro de sucesos más eficaces. [45]
El informe de investigación del Inspector General del Departamento de Transporte de Estados Unidos se publicó el 31 de agosto de 2006. El personal de la FAA también fue exonerado de engañar deliberadamente a la Comisión del 11 de septiembre. [46]
En enero de 1982, la FAA dio a conocer el Plan del Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS).
El plan exigía sistemas más avanzados para el control del tráfico aéreo y mejoras en la vigilancia y comunicación tierra-aire con nuevos radares Doppler y mejores transpondedores. Se desarrollaron mejores computadoras y software, se consolidaron los centros de control del tráfico aéreo y se redujo el número de estaciones de servicio de vuelo. No hay superposición de responsabilidades entre el Departamento de Defensa y la FAA dentro del NAS: es por eso que dentro del espacio aéreo controlado por la FAA, la FAA está a cargo de controlar y orientar a las aeronaves interceptoras de secuestros. [1]
Se había programado actualizar los sistemas de radar del NEADS en un contrato adjudicado en 1997, pero el costo del proyecto había sido revisado al alza en un 700%, lo que provocó que la Fuerza Aérea cancelara el contrato y comenzara los planes para reabrir el proceso de licitación. [47]
Antes del 11 de septiembre se había considerado la posibilidad de utilizar con fines terroristas aviones secuestrados como misiles en algunos ejercicios militares, aunque todos ellos, salvo uno, consideraban únicamente aeronaves procedentes de otros países. [48]
Los ejércitos de Estados Unidos y Canadá, en particular NORAD y la Guardia Nacional Aérea de Estados Unidos, han recibido la tarea de interceptar aeronaves secuestradas. Su deber principal era ayudar a hacer cumplir la ley. Citando al mayor general Larry Arnold: "Siempre hemos considerado un ataque desde dentro de nuestras fronteras como un asunto de aplicación de la ley...". [49] Se utilizarían aeronaves militares para asegurar un seguimiento positivo del vuelo, informar sobre observaciones inusuales y ayudar en la búsqueda y el rescate en caso de emergencia. [1] Jamie Gorelick, de la Comisión del 11-S, había participado en esas medidas de seguridad como fiscal general adjunto, y describió las medidas en las audiencias de la Comisión. En abril de 2001, NORAD consideró un ejercicio en el que una aeronave de origen extranjero fue secuestrada por terroristas y se estrelló contra el Pentágono, como un misil, pero rechazó el escenario por inverosímil. [48] Cinco meses después, ocurrió un escenario similar. [50] Sin embargo, en enero de 2002, el mayor general Larry Arnold, declaró: "... honestamente no pensamos en que aviones secuestrados fueran utilizados en ataques suicidas". [49]
En abril de 2003, se adjudicó un contrato para actualizar los sistemas de control de batalla para el verano de 2006. [51]
Los sistemas posteriores, como el Centro de Conectividad Expedicionaria Conjunta (JBECC), fusionan datos de radar civiles y militares. Una vez desplegado, el JBECC puede fusionar y correlacionar datos de objetivos que cubren aproximadamente 400 millas (640 km) de costa provenientes de distintos sensores aéreos, terrestres y marítimos, creando pistas con calidad de control de fuego que pueden guiar a los interceptores hacia el combate.
El mayor general Larry Arnold, retirado de la USAF, declaró en mayo de 2001 que el JBECC proporcionará "... más tiempo para despegar los cazas y ver cualquier objetivo, ya sea pequeño, grande, bajo o alto". [52]
El general Arnold también declaró: "Inmediatamente después del 11 de septiembre, tuvimos que conectarnos a los radares de la FAA en todo el país, instalar radios compatibles para una cobertura nacional entre nuestras agencias de comando y control y nuestros activos aéreos, y comprar un nuevo sistema informático de comando y control para integrar el radar y las comunicaciones. La inversión inicial fue de 75 millones de dólares, y esta cifra ha aumentado a casi 200 millones de dólares". [26]
Las organizaciones fuera de la FAA (por ejemplo, las aerolíneas, el Departamento de Defensa, la NASA y los sitios internacionales) también tienen acceso al software y/o a los datos del Sistema de Gestión de Tráfico Mejorado (ETMS) de la FAA para fines de gestión y seguimiento de vuelos. [53]
En enero de 2009, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) publicó "Defensa de la Patria: acciones necesarias para mejorar la gestión de las operaciones de alerta de soberanía aérea para proteger el espacio aéreo estadounidense" [54] sobre la misión de alerta de soberanía aérea de la Fuerza Aérea. Según el informe:
La Fuerza Aérea no ha implementado operaciones ASA de acuerdo con las directivas y guías del Departamento de Defensa, NORAD y la Fuerza Aérea, que instruyen a la Fuerza Aérea a establecer ASA como una misión de estado estable (en curso e indefinida). La Fuerza Aérea no ha implementado las 140 acciones que identificó para establecer ASA como una misión de estado estable, que incluían la integración de operaciones ASA en el ciclo de planificación, programación y financiamiento de la Fuerza Aérea. La Fuerza Aérea, en cambio, se ha centrado en otras prioridades, como las operaciones militares en el extranjero. Si bien implementar ASA como una misión de estado estable no resolvería todos los desafíos que las unidades deben abordar, las ayudaría a mitigar algunos de los desafíos asociados con la realización de sus misiones ASA y de combate.
El informe añadió además:
El análisis de la GAO también mostró que ninguno de los documentos clave de defensa nacional de la Fuerza Aérea (la directiva de política de defensa nacional de la Fuerza Aérea, la doctrina de operaciones nacionales de la Fuerza Aérea y el concepto de operaciones de defensa nacional de la Fuerza Aérea) define completamente los roles y responsabilidades para las operaciones de Alerta de Soberanía Aérea o articula con precisión la complejidad de las mismas.
El informe formuló las siguientes recomendaciones para mejorar las operaciones de la ASA:
Recomendamos que el Secretario de Defensa ordene al Comandante del elemento de comando estadounidense de NORAD que realice periódicamente evaluaciones de riesgos para determinar los requisitos de ASA, incluidos los números adecuados de sitios, personal y aeronaves de ASA para apoyar las operaciones de ASA.
Recomendamos que el Secretario de Defensa ordene a los servicios militares con unidades que realizan constantemente operaciones ASA que asignen formalmente tareas ASA a estas unidades y luego se aseguren de que se evalúe completamente la preparación de estas unidades, incluido el personal, la capacitación, el equipo y la capacidad para responder a una alerta.
Recomendamos que el Secretario de Defensa ordene al Secretario de la Fuerza Aérea que tome las siguientes cinco acciones:
- • Establecer un cronograma para implementar la ASA como una misión de estado estable.
- • Implementar ASA como una misión de estado estable de acuerdo con las pautas de NORAD, DOD y la Fuerza Aérea.
- • actualizar e implementar la directiva de acción del programa ASA;
- • actualizar la política de defensa nacional de la Fuerza Aérea, la doctrina de operaciones nacionales y el concepto de operaciones para incorporar y definir los roles y responsabilidades de las operaciones de la ASA; y
- • incorporar la misión de la ASA dentro de las propuestas de la Fuerza Aérea para el Programa de Defensa de los Años Futuros de 6 años.
- • Desarrollar e implementar un plan para abordar cualquier brecha de capacidad proyectada en las unidades ASA debido al final esperado de la vida útil de sus F-15 y F-16.
- • Desarrollar e implementar un método formal para reemplazar unidades en despliegue que aún proporcione a los comandantes de unidad flexibilidad para coordinar los reemplazos.
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )Algunos miembros del personal y comisionados del panel del 11 de septiembre concluyeron que la historia inicial del Pentágono sobre cómo reaccionó a los ataques terroristas de 2001 puede haber sido parte de un esfuerzo deliberado para engañar a la comisión y al público en lugar de un reflejo de la niebla de los eventos de ese día, según fuentes involucradas en el debate. La sospecha de irregularidades era tan profunda que la comisión de 10 miembros, en una reunión secreta al final de su mandato en el verano de 2004, debatió remitir el asunto al Departamento de Justicia para una investigación criminal, según varias fuentes de la comisión. Los miembros del personal y algunos comisionados pensaron que los correos electrónicos y otras pruebas proporcionaban suficiente causa probable para creer que los funcionarios militares y de aviación violaron la ley al hacer declaraciones falsas al Congreso y a la comisión, con la esperanza de ocultar la respuesta fallida a los secuestros.
Aproximadamente a las 11:40 am del 11 de septiembre, el director del Centro de Nueva York de la FAA llamó a seis controladores aéreos a una sala de conferencias conocida como la "Bat Cave". Los controladores, que acababan de rastrear los aviones secuestrados, dieron declaraciones de 5 a 10 minutos que fueron grabadas en una sola cinta de audio de una hora de duración. Según el informe, al director le preocupaba que los controladores se tomaran tiempo libre inducido por el estrés y no estuvieran disponibles para proporcionar declaraciones escritas. El representante del sindicato de controladores aceptó la grabación de audio, pero sólo con la condición de que la cinta fuera destruida después de que se hubiera utilizado para hacer declaraciones escritas.
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