Los tranvías de Glasgow Corporation eran anteriormente uno de los sistemas de tranvías urbanos más grandes de Europa. [1] Más de 1000 tranvías de propiedad municipal servían a la ciudad de Glasgow , Escocia , con más de 100 millas de ruta (160 kilómetros de ruta) en 1922. [2] El sistema cerró en 1962 y fue el último tranvía urbano en Gran Bretaña (antes de la construcción de nuevos sistemas en los años 1990).
La Ley de Tranvías de Glasgow Street de 1870 fue promulgada por el Parlamento en agosto de 1870. Esta legislación permitió al Ayuntamiento de Glasgow decidir si había o no tranvías dentro de Glasgow. [4] En 1872, el Ayuntamiento estableció un 2+Ruta de 1 ⁄ 2 millas (4,0 km) desde St George's Cross hasta Eglinton Toll (a través de New City Road, Cambridge Street, Sauchiehall Street , Renfield Street y Jamaica Bridge ). [5]
La Ley de Tranvías prohibía al Ayuntamiento operar directamente un servicio de tranvía sobre las líneas. La ley estipulaba además que se concedería a una empresa privada el arrendamiento operativo de las líneas de tranvía por un período de 22 años. [6] La línea de tranvía de peaje de St George's Cross a Eglinton se inauguró el 19 de agosto de 1872 con un servicio tirado por caballos por parte de Glasgow Tramway and Omnibus Company. [7] [8] La Glasgow Tramway and Omnibus Company operó la línea de tranvía y las posteriores extensiones del sistema hasta el 30 de junio de 1894.
Al negarse a renovar el contrato de arrendamiento operativo de Glasgow Tramway and Omnibus Company, el Ayuntamiento de Glasgow formó Glasgow Corporation Tramways e inició su propio servicio de tranvía municipal el 1 de julio de 1894. [5]
Grandes multitudes salieron a las calles para conmemorar las bodas de oro del servicio en 1922. [9]
Las líneas de tranvía de Glasgow tenían un ancho de vía muy inusual de 4 pies 7+3 ⁄ 4 pulgadas(1416 mm). Esto fue para permitir4 pies 8+Vagones de ferrocarril de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)que se operarán sobre partes del sistema de tranvía (particularmente en elde Govan) utilizando las pestañas de las ruedas que se deslizan en las ranuras de las vías del tranvía. Esto permitió que los vagones de ferrocarril circularan por las calles del tranvía para acceder a algunos astilleros. Los astilleros proporcionaron sus propias pequeñas locomotoras eléctricas, que funcionaban con la energía del tranvía, para tirar de estos vagones, cargados principalmente con acero para la construcción naval, desde los depósitos de mercancías ferroviarios locales.
La electrificación del sistema de tranvía fue impulsada por el Comité de Tranvías de Glasgow, y la ruta entre Springburn y Mitchell Street se eligió como experimento. Con una flota de 21 tranvías de nueva construcción, la ruta eléctrica experimental comenzó el 13 de octubre de 1898 y se consideró un éxito. A finales de abril de 1902 se suspendió el servicio de tranvía tirado por caballos en toda la ciudad.
Se construyeron y equiparon 400 nuevos tranvías adicionales con equipos eléctricos, y los talleres de Glasgow Corporation Tramways en Coplawhill ( Pollokshields ) participaron activamente en la construcción de los nuevos tranvías.
Para proporcionar suministro eléctrico, se construyó una estación generadora en Port Dundas : la central eléctrica de Pinkston se inauguró en 1901. [10] [11] Pinkston y las subestaciones ubicadas en Coplawhill, Dalhousie, Kinning Park , Whitevale y Partick también alimentaron el metro de Glasgow . La central funcionó durante 57 años, hasta que fue entregada a la Junta de Electricidad del Sur de Escocia en 1958 y dejó de funcionar a principios de los años 1960. La enorme torre de refrigeración de la planta , que dominaba el horizonte de la ciudad, fue demolida en 1977. [12] El resto de la planta se retiró al año siguiente, y la primera chimenea fue demolida un domingo de abril de 1978, seguida de la segunda. chimenea el domingo siguiente.
Tras la electrificación, los tranvías de Glasgow se equiparon inicialmente con postes para tomar electricidad de los cables aéreos. Posteriormente, los postes del trole fueron reemplazados por recolectores de arco .
El sistema de tranvía se eliminó gradualmente entre 1949 y 1962 (a favor de trolebuses y autobuses diésel), y los últimos tranvías estuvieron en funcionamiento el 4 de septiembre de 1962. En ese momento sólo quedaba en funcionamiento una ruta, la número 9 que iba desde Auchenshuggle a Dalmuir. [13] [14] El último día de servicio hubo una procesión de 20 tranvías por la ciudad entre los depósitos de Dalmarnock y Coplawhill, un evento al que asistieron 250.000 personas. [15] [16] [14] [17] [18] [19] Aparte del tranvía de Blackpool , Glasgow se convirtió en la última ciudad o pueblo del Reino Unido en operar tranvías hasta la apertura del Metrolink de Manchester en 1992.
Uno de los efectos del cierre del sistema fue la pérdida de un raro ejemplo (para ese período) de igualdad de género en el lugar de trabajo. Durante la Primera Guerra Mundial, la Corporación permitió que las mujeres se convirtieran en conductoras de tranvía. Después de la guerra, una vez más una decisión muy rara, a las mujeres se les permitió continuar como conductoras de tranvía. Esto continuó hasta que se cerró el sistema. A las mujeres no se les permitía ser conductoras de autobús; esto se debió en parte a la fuerza física requerida, ya que antes de la década de 1970 la mayoría de los autobuses no tenían dirección asistida y, especialmente cuando estaban completamente cargados, requerían una fuerza significativa para conducir. Por el contrario, los tranvías se guiaban por sus vías y no requerían fuerza física para funcionar. Esto se observó en el cortometraje "No 9 to Dalmuir", dirigido por Kevin Brownlow en 1962.
En 1949, dos líneas de tranvía se convirtieron en trolebús . A partir de entonces, Glasgow desarrolló varias rutas de trolebuses, pero todas fueron reemplazadas por autobuses diésel en 1967. [20] [21]
Tras el cierre del sistema de tranvía, los talleres de Glasgow Corporation Tramways en Coplawhill (Pollokshields) se convirtieron en el Museo del Transporte de Glasgow en 1964. El museo se trasladó al Kelvin Hall en 1987 y los edificios se adaptaron posteriormente para convertirse en el Tranvía . Espacio de artes visuales y escénicas. En 2007, comenzaron los planes para trasladar el Scottish Ballet a su nueva ubicación junto a Tramway; Esto implicó derribar o renovar las cinco bahías más orientales del edificio Tramway, y se inauguró oficialmente el 17 de septiembre de 2009.
La red inicial del sistema de Glasgow de unas pocas líneas se expandió enormemente en los primeros años del siglo XX, [22] extendiéndose a burgos y áreas rurales fuera de los límites de la ciudad que pronto se incorporaron a ella [a] , así como a ciudades vecinas periféricas [b ] [23] [17] [24]
Algunos consideran que la época de la Exposición Empire de 1938 celebrada en el Parque Bellahouston de la ciudad es la cúspide de la línea de tiempo del sistema, [25] con autos nuevos puestos en servicio recientemente [26] y rutas especiales agregadas para la exhibición, mientras la ciudad estaba todavía no perturbado por la Segunda Guerra Mundial y las remodelaciones posteriores, con los tranvías serpenteando a través de la densa red de viviendas y fábricas que caracterizaron al Glasgow industrial en la primera parte del siglo XX, [27] [24] pero también hacia algún nuevo "suburbio jardín" Urbanizaciones con calles ampliadas para dar cabida a las vías. Después de la guerra, los tranvías comenzaron a desaparecer progresivamente, [17] [20] [24] aunque todavía se realizaban revisiones periódicas de las rutas. Es revelador que las rutas no se extendieran a ninguno de los grandes proyectos de viviendas periféricas de la década de 1950 [c] ni a las nuevas ciudades que se estaban desarrollando fuera de la ciudad.
Rutas enumeradas de oeste a este o de sur a norte . [28] [29]
Los primeros tranvías eléctricos especialmente diseñados en Glasgow fueron 20 vehículos bogie de un solo piso con entrada central, que entraron en servicio en 1898. No tuvieron éxito y duraron solo 8 años en servicio; sin embargo, uno (el vagón número 672) se convirtió en un vagón de pruebas de red. y posteriormente fue restaurado a su estado original para su conservación en el Riverside Museum de Glasgow . [32]
La electrificación del sistema de Glasgow fue rápida y la ciudad necesitaba automóviles rápidamente para satisfacer la demanda. Se colocaron 120 de las mejores carrocerías de caballos sobre nuevos bastidores de 4 ruedas con los mismos ejes y equipamiento eléctrico que los de serie. Duraron hasta alrededor de la Primera Guerra Mundial, aunque uno (el automóvil n.° 92) sobrevivió hasta la década de 1930, ya que se convirtió en un automóvil de un solo piso operado por un solo hombre para su uso en los servicios Finnieston - Stobcross y luego Paisley - Abbotsinch.
Estos tranvías de cuatro ruedas y dos pisos fueron el pilar de la flota de tranvías de Glasgow desde la electrificación hasta finales de la década de 1950 (sólo se retiraron debido al cierre inminente del sistema). Se construyeron más de 1.000 entre 1898 y 1924. Se modernizaron progresivamente en cuatro fases, aunque no todas pasaron por cada fase. Los primeros coches fueron vehículos de cuatro ruedas descapotables y sin vestíbulo (primera fase). Luego recibieron cubiertas superiores con balcones abiertos (fase dos), vestíbulos de plataforma y cubiertas anticorrosión enrollables (fase tres) y, finalmente, cubiertas superiores completamente cerradas (fase cuatro). En cada fase de modernización también se modernizaron los equipos eléctricos y el tren de rodaje. Los coches anteriores tenían salpicaderos delanteros redondeados, pero los coches posteriores, que se construyeron con acristalamiento del vestíbulo nuevo, tenían salpicaderos de perfil hexagonal. Cuando los primeros automóviles se actualizaron para recibir acristalamiento en el vestíbulo, conservaron sus paneles de tablero redondos y, últimamente, la principal diferencia visual dentro de la flota fue entre las variantes de "tablero redondo" y "tablero hexagonal". Algunos vagones también se redujeron a pisos de un solo piso para su uso en la ruta Clydebank - Duntocher, que pasaba por debajo de puentes ferroviarios bajos.
Se conservan seis ejemplares del automóvil estándar: los números 779 y 1088 en el Riverside Museum; 22 y 812 en el Museo Nacional del Tranvía de Crich; No. 585 almacenados en el Museo de Ciencias de Wroughton ; [33] y núm. 488 en proceso de restauración para exhibir en el Museo del Transporte de East Anglia.
Glasgow compró Airdrie y Coatbridge Tramways a finales de 1921 y sus 15 vagones se almacenaron como núms. 1073 a 1087. Se trataba de tranvías de dos pisos que databan de 1904-05 y todos fueron retirados de servicio a finales de 1934.
Glasgow compró Paisley District Tramways Company en 1923 y heredó su flota. Fueron numerados en el sistema de Glasgow sumando 1000 a su número de Paisley, convirtiéndose en los números. 1001 a 1072. La mayor parte de la flota eran pequeños aviones de dos pisos con techo descubierto. Algunos de ellos fueron talados y utilizados para la ruta Duntocher en Clydebank. Los coches más modernos se actualizaron a una especificación similar a los coches estándar de Glasgow con techos completamente cerrados, y el último de ellos se retiró en 1953. Se conservan tres antiguos coches Paisley: el nº 1068 en Crich; No. 1016 en restauración en el Museo del Autobús de Glasgow; y conversión de un solo piso n.° 1017 en Summerlee (Coatbridge).
El bogie único de un piso (n.º 1089) se construyó en 1926 para su evaluación en rutas interurbanas de larga distancia, donde el tráfico se perdía en favor de los autobuses privados. Posteriormente se utilizó en el servicio Duntocher y para extras de los trabajadores de los astilleros. Ahora se conserva en el Museo Riverside. [34]
Después de que la Corporación construyera dos prototipos (el n.º 1090 construido nuevo y el n.º 142 reconstruido a partir de un automóvil estándar), a mediados de la década de 1920 se realizó un pedido de 50 nuevos tranvías de 'Tracción Máxima' (n.º 1091 a 1140). Estos se entregaron en 1927-1929 y se parecían a una versión alargada de los tranvías estándar con tablero hexagonal, pero con ocho ruedas (dos bogies de cuatro ruedas) y salones de cuatro bahías con ventanas más grandes. El lote de producción fue construido por cuatro fabricantes diferentes con un diseño común, pero todos utilizaban bogies encargados a Kilmarnock Engineering Company (de ahí el apodo). Estos tranvías de ocho ruedas estaban restringidos a varias rutas comparativamente rectas para evitar el riesgo de descarrilar en curvas cerradas. Coche no. 1100 fue reconstruido en 1941 con extremos aerodinámicos que se asemejan a la clase Coronation posterior. Ambos no. 1100 y un ejemplo más típico del tipo (coche n.º 1115) se conservan ahora en Crich.
A mediados de la década de 1930, Glasgow Corporation había gastado una cantidad sustancial de dinero en modernizar su flota de automóviles estándar, pero aun así la flota de tranvías de Glasgow se estaba volviendo cada vez más anticuada y poco atractiva. Otras ciudades británicas habían tomado decisiones de abandonar o modernizar sus sistemas de tranvías. La Exposición Empire en Bellahouston Park en 1938 también requeriría vehículos adicionales para transportar a los visitantes esperados. [26] Por lo tanto, Glasgow Corporation construyó dos prototipos de bogies aerodinámicos en 1936 y 1937. El coche núm. 1141 presentaba bogies EMB y una carrocería con 5 ventanas, mientras que el núm. 1142 tenía bogies Maley & Taunton y una carrocería de 4 bahías. Ambos tenían interiores diferentes que eran mucho más lujosos que los de cualquier tranvía anterior de Glasgow.
Tras la evaluación de estos prototipos, se construyeron en Coplawhill 150 coches de producción (nº 1143 a 1292) entre 1937 y 1941. Estos utilizaban la carrocería de 4 compartimentos, pero con bogies EMB e interiores basados en los del coche 1141, y se conocieron como el Clase de coronación por su aparición en el año de la Coronación del Rey Jorge VI . Fueron construidos con especificaciones muy altas y fueron descritos como los mejores vehículos de transporte para etapas cortas de Europa.
En 1954 se construyeron otros seis coches sobre bogies de segunda mano rescatados de un incendio en un depósito de Liverpool (núms. 1393 a 1398). Estos presentaban carrocerías ligeramente modificadas e interiores más austeros, al igual que varias Coronaciones anteriores que recibieron carrocerías de reemplazo como resultado de accidentes o daños de guerra.
Se conservan cuatro coches de Coronación: el nº 1173 en el Riverside Museum; no 1245 en Summerlee; No. 1274 en el Seashore Trolley Museum de Maine, EE.UU.; y no. 1282 en Crich.
Aunque los Coronations gozaban de gran prestigio, su construcción y funcionamiento eran caros y no eran adecuados para rutas con curvas cerradas, por lo que se consideró una alternativa más económica. En 1939-40 se construyeron cuatro coches experimentales de 4 ruedas (núms. 1001 a 1004) y probablemente habrían seguido más si no hubiera sido por la Segunda Guerra Mundial, que impidió la renovación de la flota a gran escala. En 1943 se construyó un coche ligero adicional (n.º 6) como sustituto de un coche estándar que había sido destruido en el Clydeside Blitz. Pasaron la mayor parte de su vida trabajando en los servicios locales del área de Paisley, pero después del cierre de las rutas de Paisley en 1957 se utilizaron principalmente en los extras de los trabajadores del astillero Govan. Los cinco fueron desguazados en 1959.
El primer tranvía nuevo después de la guerra fue un bicho raro construido en 1947 para probar la practicidad de los tranvías con entradas y salidas separadas (a diferencia de la norma de que tanto el embarque como el descenso se realicen en la plataforma trasera, sin utilizar la plataforma exterior delantera). . El vagón resultante (nº 1005) era un bogie de dos pisos con una cabina de conducción en un solo extremo y ambas puertas en el lado cercano. Por tanto, el coche se limitaba a servicios circulares en los que no necesitaba invertir la dirección. Inicialmente, se suponía que los pasajeros debían subir por la parte delantera y bajarse por la parte trasera, pero como todos los demás tranvías de la flota tenían la entrada trasera, esto confundió a los pasajeros y las puertas de entrada/salida se invirtieron posteriormente, aunque algunos pasajeros todavía intentaron bajar por la parte trasera. hay. Al final, el experimento no se consideró exitoso, pero, aparte de su novedoso diseño, no. El 1005 también fue efectivamente un prototipo para los siguientes coches Cunarder. En 1956 fue reconstruido como un coche bidireccional convencional parecido a un Cunarder, en cuya forma duró hasta 1962.
Entre 1948 y 1952 se construyeron cien bogies Coronation mk.II o "Cunarder" como núms. 1293 a 1392. Los Cunarders eran bastante similares en diseño a los Coronations, con diferencias notables en su carrocería ligeramente menos angular y la provisión de indicadores de número de ruta encima de la ventana lateral de las cabinas en lugar de en la parte delantera del tranvía (lo que los hacía más fácil de leer en una fila de tranvías). Aunque eran cómodos, no se los consideraba tan fiables ni tan capaces como los tranvías Coronation.
Coche no. 1297 se conserva en Crich, mientras que el núm. 1392 (el último vagón de dos pisos completamente nuevo construido en el Reino Unido) se conserva en el Riverside Museum de Glasgow . [35]
En 1953 y 1954, con el inminente cierre del sistema de tranvía de Liverpool (en 1957), Glasgow Corporation compró 46 de los tranvías bogie relativamente modernos y aerodinámicos de esa ciudad para reemplazar algunos de los viejos vagones estándar. Los coches adquiridos se construyeron en 1936-37 y eran contemporáneos de los tranvías Coronation de Glasgow, con los que inevitablemente se los comparaba. Con 36 pies (11,0 m), eran 2 pies (0,6 m) más largos que las Coronaciones; en consecuencia, normalmente estaban confinados a sólo dos rutas (15 y 29) con relativamente pocas curvas cerradas. No tuvieron todo el éxito en Glasgow ya que su construcción original no había sido tan robusta como la de las Coronaciones, y con el deterioro del sistema de Liverpool se había permitido que se deterioraran hasta quedar en malas condiciones. Por lo tanto, sólo dieron unos pocos años más de servicio en Glasgow y el último fue retirado en julio de 1960, más de dos años antes del cierre definitivo del sistema de tranvía. [36] Una Diosa Verde (Liverpool n.º 869 / Glasgow n.º 1055) se conserva en Crich con los colores de Liverpool.
Glasgow rechazó una oferta de Liverpool para comprar más Green Goddesses o la nueva versión de cuatro ruedas, conocida como "Baby Grands". Glasgow también había rechazado una oferta anterior de London Transport por sus excedentes de tranvías del tipo E3.
Parte del material rodante se conservó y la colección más grande se puede encontrar ahora en el Museo Riverside de Glasgow , incluido el único tranvía tirado por caballos que queda. [37] [16] También se pueden ver siete tranvías de Glasgow en el Museo Nacional del Tranvía en Crich . [26]
El Summerlee, Museo de la Vida Industrial Escocesa, gestiona un antiguo tranvía de Glasgow Corporation en el único tranvía eléctrico operativo en Escocia, excepto la línea recientemente construida en Edimburgo . [dieciséis]
Medios relacionados con los tranvías de Glasgow Corporation en Wikimedia Commons