La red de tranvías de Milán ( en italiano : Rete tranviaria di Milano ) forma parte de la red de transporte público de Milán , Italia , operada por Azienda Trasporti Milanesi (ATM) .
En funcionamiento desde 1881, la red tiene actualmente 157 km (98 mi) de longitud, [3] lo que la convierte en una de las más grandes del mundo. Tiene el inusual ancho de vía de 1.445 mm ( 4 ft 8+7 ⁄ 8 pulgadas) (ancho italiano),[4]y comprende 17 líneas urbanas.
Mientras que el metro de Milán se caracteriza por un bajo nivel de centralidad, con no más de dos líneas cruzándose entre sí en ninguna de las estaciones de intercambio, la red de tranvía está sustancialmente centralizada, con casi la mitad de las líneas pasando o terminando alrededor de la Piazza del Duomo , la plaza central de la ciudad. [5]
Tras la creación de los servicios de ómnibus en 1841, Milán adquirió sus primeros tranvías el 8 de julio de 1876, con la inauguración del tranvía Milán-Monza, que funcionaba con tracción animal. [6] La terminal de esta línea estaba en Porta Venezia , fuera de los límites de la ciudad.
El 24 de junio de 1877 se inauguró un segundo tranvía entre Milán y Saronno , con terminal en Arco della Pace .
Después de algunos meses, el gobierno municipal autorizó la instalación de vías en la ciudad. La línea desde Monza se prolongó hasta la Piazza San Babila y la línea desde Saronno, pasando por la Piazza d'Armi , hasta la Via Cusani, dentro del perímetro urbano.
Un año después, el 6 de junio de 1878, se puso en funcionamiento el primer tranvía de vapor de Milán, hasta Vaprio . El éxito de esta línea hizo que la energía a vapor se popularizara. Por lo tanto, se amplió la línea existente hasta Saronno (1878) y se construyeron nuevas líneas hasta Sedriano (1879), Vimercate , Pavía y Lodi (1880), Giussano (1881) y otros lugares. Estas líneas no formaban una red única, sino que se adjudicaron a diferentes compañías y se operaban desde diferentes terminales.
La primera red de tranvías urbanos de Milán, con tracción animal, se inauguró en 1881, durante la Exposición Nacional. Esta red tenía un trazado radial, con una terminal central en la Piazza del Duomo y líneas que se dirigían hacia las puertas de la ciudad . Su gestión estaba a cargo de la Società Anonima degli Omnibus (SAO).
En 1892, la empresa Edison presentó un proyecto para la electrificación de la red de tranvías urbanos. [7] La primera fase de este proyecto fue una línea experimental desde la Piazza del Duomo hasta Corso Sempione a través de nuevas áreas residenciales, para demostrar las ventajas del nuevo sistema. Un año después comenzaron las obras del resto del proyecto. En 1895, Edison había reemplazado a la SAO en la gestión de la red. La electrificación se completó en 1901.
En 1910, tras una ampliación de la red, se introdujo la numeración de líneas, utilizando números del 1 al 30.
En 1917, el municipio de Milán asumió el control directo de la red de tranvías de la ciudad, a través del Ufficio Tramviario Municipale . Se creó una nueva corporación, la Azienda Tranviaria Municipale (ATM), para gestionar las operaciones de la red.
En 1926, la red sufrió una reforma sustancial. Se cerró la terminal denominada "carrusel" de la Piazza del Duomo, que se había convertido en una fuente de problemas de tráfico para el naciente tráfico automovilístico de Milán. Las líneas radiales que antes se centraban en esa terminal se transformaron en líneas en forma de V, que en su lugar paraban en una de las dos terminales situadas relativamente cerca una de la otra. Además, en un esfuerzo por disuadir a los pasajeros de realizar viajes innecesariamente largos, la ATM comenzó a vender billetes para viajes sencillos, sin período de validez establecido.
A partir del año siguiente y hasta 1930, entraron en el parque de tranvías de Milán los 502 ejemplares de la ahora famosa serie de tranvías 1500 [8] [9] . [10] Estos tranvías, muchos de los cuales todavía están en servicio, se basaron en los entonces más modernos tranvías estadounidenses Peter Witt .
En 1931, se modificaron algunas líneas de tranvía para dar servicio a la nueva estación Milano Centrale , situada varios cientos de metros al norte de su predecesora.
En 1933 se inauguraron las primeras líneas de trolebuses en Milán, pero, a diferencia de muchas ciudades italianas, Milán no sustituyó los tranvías por esta nueva forma de transporte público, sino que se utilizaron trolebuses para complementar los tranvías en las líneas periféricas y, en particular, en la circunvalación de Milán. La red de tranvías, que se había ampliado aún más, seguía siendo eficiente (gracias a las anchas calles de Milán y a la gran cantidad de viviendas particulares) y era de doble vía, con tranvías espaciosos y modernos. Ese mismo año se ampliaron muchas de las líneas de autobuses de la ciudad, en particular a las localidades periféricas que se habían anexionado al municipio de Milán en 1923.
En 1939, la extensa red tranviaria de larga distancia, electrificada en la década anterior por la Società Trazione Elettrica Lombarda ( STEL ), pasó a ser gestionada por la ATM. La red tranviaria urbana alcanzó su máximo auge en el mismo año. La Segunda Guerra Mundial causó graves daños a dicha red, [10] pero los daños fueron pronto reparados.
Después de la guerra, los tranvías pasaron a ser vistos como un medio de transporte anticuado e inflexible para Milán. El Plan General Municipal (PRGC) de 1953 exigía la eliminación total de los tranvías del centro de la ciudad y su sustitución por una red de metro subterránea (una propuesta que ya se había hecho antes de la guerra).
La implementación de este plan comenzó rápidamente. En 1957, comenzaron las obras de excavación de la primera línea del metro , lo que llevó a la eliminación de líneas de tranvía en algunos ejes de transporte críticos ( Corso Buenos Aires , Corso Vittorio Emanuele, Via Dante , etc.). Los tramos cerrados del tranvía no fueron restablecidos posteriormente, sino que fueron reemplazados por nuevas líneas de autobús (Viale Liguria, Via Canonica). Por otro lado, se abrieron dos extensiones de tranvía para servir a los nuevos suburbios de Taliedo (1964) y Gratosoglio (1969).
En los años 50 y 60 también se produjo el cierre de casi todos los tranvías interurbanos de Milán y su sustitución por líneas de autobús.
El 9 de marzo de 1970 se produjo una nueva contracción de la red tranviaria. Con la introducción del billete horario (en lugar del billete sencillo), se produjo una reorganización general de la red y se eliminaron las líneas duplicadas. Dos años más tarde, los tranvías desaparecieron también de Corso Garibaldi para dar paso a las obras de construcción de la línea 2 del metro .
Sin embargo, la red de tranvías de Milán, aunque reducida, se modernizó. En 1971 entraron en servicio los nuevos Jumbotrams de alta capacidad de la serie 4800. [11] Para su construcción se habían unido carrocerías de tranvías más antiguos.
Hasta 1972, todos los tranvías llevaban conductores , pero estos fueron eliminados gradualmente entre 1972 y 1979, excepto en las líneas interurbanas, a medida que ATM convertía gradualmente sus tranvías a operación unipersonal . [12] Paralelamente a ese programa, ATM convirtió su flota de tranvías urbanos de recolección de corriente por postes de trolebús a pantógrafos , lo que requirió la modificación del cableado aéreo de los trolebús, que se extendió a lo largo de varios años por razones de costo y practicidad. La conversión a operación unipersonal y uso de pantógrafos comenzó en agosto de 1972, con una sola ruta (entonces ruta 2), y se completó a principios de 1979 con la ruta 23. [12] Las dos líneas de tranvía interurbano a Desio (con ramal a Milanino) y Limbiate continuaron utilizando vagones equipados con postes de trolebús hasta el otoño de 1983 y octubre de 1986, respectivamente.
En 1976 se encargó la construcción de los tranvías de la serie 4900 , en previsión de la transformación (nunca realizada) de la línea circular de trolebuses 90/91 en un servicio de metro ligero . En 1981 se inauguró el tranvía de la Vía Larga, para reducir los tiempos de tránsito en el centro de la ciudad.
A principios de los años 90, a pesar de la inauguración de la prolongación Gratosoglio – Rozzano (1992), la red tranviaria sufrió nuevos recortes, provocados por la activación de la tercera línea del Metro .
Sólo en 1994 se inició un proceso de recuperación de los tranvías, con la construcción de nuevas líneas, la recuperación de tramos abandonados y la redacción de nuevas directrices para ser aplicadas según los estándares modernos ( tranvía rápido ). Así, se pudieron construir nuevas líneas de tranvía hasta Bicocca (2002), Niguarda (2003), Porta Lodovica - Piazza Abbiategrasso (2003), Precotto (2007) y Cinisello (2009).
Además, la flota tranviaria se ha renovado desde principios de los años 90, con la entrada en servicio de los nuevos tranvías de la serie 7000 ( ADtranz Eurotrams ), y los aún más nuevos tranvías de las series 7100/7500/7600 ( modelos Ansaldobreda Sirio y "Sirietto"), en sustitución de muchos tranvías antiguos, de las series 1500 y 4800.
En septiembre de 2018, después de numerosos retrasos, [13] la red de tranvía añadió una nueva prolongación en el municipio de Rozzano, acercando la línea al centro de la ciudad (Rozzano Vecchio). [14]
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La red de tranvía de Milán comprende las siguientes líneas:
En el pasado, la red urbana de Milán contaba con las siguientes series de tranvías, hoy retiradas del servicio:
Todavía están en servicio en la red urbana de Milán los tranvías de las siguientes series:
Hacia finales del verano de 2023, el nuevo Tramlink bidireccional , o "serie 7200" (posteriormente renumerado como "serie 7700"), [18] comenzará a prestar servicio en la línea 31. Se espera que sustituya a los tranvías más "anticuados", con la excepción de la serie 1500. [19] A enero de 2024, ninguno de estos tranvías ha entrado en servicio regular.
Milán y su interior cuentan con varios depósitos para el mantenimiento y reacondicionamiento de tranvías.
La ATM opera siete depósitos (cinco urbanos y dos interurbanos), en las siguientes direcciones:
El tramo más meridional de la Via Ripamonti, que va desde el barrio de Vigentino hasta el límite municipal con Opera, se está preparando para una posible prolongación de la línea 24, pero hasta marzo de 2016 no se había aprobado ninguna licitación para la colocación real de las vías y la operación del tranvía. En diciembre de 2022, el municipio aprobó el proyecto de prolongación de la línea de 1,3 km hasta el IEO (literalmente: "Instituto Europeo de Oncología"), que acercará el tranvía a Opera. [20]
