La seguridad en NASCAR se ha convertido en una de las mayores preocupaciones del organismo regulador más importante de las carreras de stock car. Principalmente después de la muerte de Dale Earnhardt , siete veces campeón de la Winston Cup Series , NASCAR decidió cambiar todas sus políticas de seguridad, como el uso del dispositivo HANS . Desde 2001, NASCAR también ha cambiado los autos para la NASCAR Cup Series y la Xfinity Series . La política de seguridad de NASCAR incluye el traje ignífugo para carreras, asientos de fibra de carbono y alerones en el techo .
Durante una serie de muertes de varios pilotos, NASCAR comenzó a investigar un nuevo coche más seguro. Después de un programa de siete años, NASCAR presentó un diseño para un nuevo coche. El nuevo coche, conocido como el Coche del Mañana, cuenta con una jaula antivuelco reforzada. La piel del lado izquierdo tiene una placa de acero para una mejor resistencia en caso de choques. El techo era cuatro pulgadas (10 cm) más alto y dos pulgadas (5,1 cm) más ancho para mayor seguridad en caso de vuelcos. La primera implementación en el Coche del Mañana fue el alerón separado. Desde 2009 hasta principios de 2010, el alerón fue culpado por varias volteretas. A partir de la carrera de primavera de Martinsville de 2010 , el alerón fue reemplazado por el alerón tradicional. [1] Otra novedad del Coche del Mañana es la pila de combustible más pequeña y resistente de 17,75 galones estadounidenses (67,2 L) para reducir el riesgo de incendios. [2] El parabrisas está hecho de Lexan , que obtiene su fuerza de su flexibilidad. En circunstancias normales, el vidrio se dobla y absorbe la fuerza del objeto. [3] Implementado de forma limitada en 2007, el coche fue inmediatamente criticado por los conductores por su falta de manejo. [4]
En 2013, se presentó un stock car de sexta generación y se retiró el Car of Tomorrow, aunque conserva algunas tecnologías del coche de la generación anterior. [5] La NASCAR Xfinity Series también presentó un coche de nueva generación en 2011 (probado parcialmente en 2010), que presenta las mismas mejoras de seguridad. [6]
El Generation 6 fue reemplazado por el Next Gen en 2022 (inicialmente iba a debutar en 2021, pero se retrasó debido a la pandemia de COVID-19 ). Sin embargo, en su primer año de competencia, el Next Gen generó controversias relacionadas con la seguridad, ya que la parte trasera más rígida del automóvil provocó conmociones cerebrales tanto para Kurt Busch (que resultaron ser el final de su carrera) [7] [8] como para Alex Bowman [9] en una temporada . En respuesta, NASCAR anunció cambios en la construcción del parachoques trasero, el clip del chasis trasero y el clip del chasis central para la temporada 2023. [10]
Han surgido más preocupaciones de seguridad con el Next Gen tras una mayor frecuencia de volteretas en el aire, conocidas como blowovers, en la serie Cup. Muchos atribuyen esto en gran medida al cambio a un alerón inferior y un difusor planos, aunque NASCAR aún no ha reconocido oficialmente esta afirmación. Después de la voltereta de Corey LaJoie en Michigan en 2024, NASCAR ordenó la inclusión de una segunda aleta de tiburón en el lado derecho de la ventana trasera para aumentar las velocidades de despegue, según se informa, en un 20%. Sin embargo, a pesar de que los datos del túnel de viento muestran una mejora significativa, Michael McDowell y Josh Berry volaron en la siguiente carrera en Daytona; Berry específicamente se fue por completo y se impactó fuertemente contra la pared interior de una manera bastante similar a la voltereta de LaJoie el lunes anterior. La Next Gen ya había volado en otras cuatro ocasiones anteriores: Harrison Burton volcó en la primera edición de la Daytona 500 (2022), Chase Briscoe casi se cae en la siguiente carrera de Daytona ese verano, Ryan Preece sufrió un violento vuelco de 10 vueltas en la carrera de verano de 2023 y el coche de Brad Keselowski se elevó tras un accidente en Dega más tarde ese otoño. El vuelco de Ryan Preece provocó que el césped de la recta final de Daytona quedara cubierto, lo que se atribuye a evitar que el vuelco de Josh Berry del año siguiente se volviera igualmente violento.
Los pilotos de NASCAR deben llevar un traje y ropa interior ignífugos junto con cascos certificados. Este traje tiene un doble propósito: identificar al piloto fuera del coche y protegerlo en caso de incendio. El piloto también lleva zapatos y guantes ignífugos. Durante las carreras largas, el calor del motor puede calentar los pies hasta niveles incómodos, por lo que la mayoría de los pilotos llevan un protector térmico en la parte inferior de sus zapatos.
Los cascos tienen muchas características que favorecen la seguridad y aumentan la eficacia de los pilotos en el circuito NASCAR. El casco:
Los asientos en los que se sientan los pilotos han evolucionado en los últimos años. La mayoría de los asientos que se encuentran en los autos de carrera envuelven la caja torácica del piloto. Esto proporciona cierto apoyo durante un choque, distribuyendo la carga sobre toda la caja torácica en lugar de dejar que se concentre en un área más pequeña. Algunos de los asientos más nuevos también envuelven los hombros del piloto, lo que proporciona un mejor apoyo porque los hombros son más duraderos que la caja torácica. [11] La introducción de asientos de fibra de carbono también ha ayudado a mejorar la seguridad, ya que la fibra de carbono absorbe más energía de un impacto que los asientos de aluminio tradicionales.
En 1989, NASCAR ya tenía arneses de cinco puntos. Luego, mantuvieron los arneses de seis puntos en 2007 y luego los arneses de siete puntos actuales en 2015. [12] Después de una serie de accidentes fatales que involucraron fracturas de cráneo, NASCAR ha hecho obligatorio que los conductores usen el dispositivo HANS, que reduce el riesgo de lesiones en la cabeza y el cuello en caso de un choque. [13] NASCAR también permitió el uso del dispositivo Hutchens , pero lo prohibió en 2005 debido a fallas en las pruebas. [14]
Después del accidente de Richard Petty durante la Rebel 400 de 1970 en Darlington , donde sus brazos y hombros quedaron colgando fuera del coche, todos los coches deben tener una red en las ventanas para contener los brazos del conductor durante un choque y para protegerlo de los escombros que vuelan. [15] También se les indica a los conductores que bajen la red de la ventana después de un choque para indicar que no están heridos. [16]
Como medida de seguridad para reducir la velocidad en los dos autódromos de gran peralte ( Daytona y Talladega ), se utilizan placas restrictoras. Sin embargo, hay algunas pistas en las que no se exigen placas restrictoras y, por lo tanto, se ven velocidades más rápidas, específicamente Atlanta Motor Speedway y Texas Motor Speedway . Si bien Atlanta generalmente se considera la pista más rápida, las placas restrictoras no son obligatorias allí. En 2004 y 2005, se registraron velocidades de clasificación más altas en Texas, lo que le valió el título de la pista más rápida del circuito. Los autos de la Sprint Cup sin restricciones producen más de 750 caballos de fuerza (560 kW ) y pueden correr a velocidades superiores a 200 mph (320 km/h). [17] Rusty Wallace completó una prueba de 2004 para NASCAR en Talladega en la que usó un motor sin restricciones para completar velocidades de vuelta promedio de 221 mph (356 km/h) y velocidades máximas cercanas a 230 mph (370 km/h). El ancho de 2010 es de 63 ⁄ 64 pulgadas (25,003 mm). Esta es la mayor abertura de placa restrictora de carburador desde la norma de una pulgada (25,400 mm) de 1988, el primer año en que se utilizaron las placas reductoras de potencia en la Cup Series en Daytona. [18]
Desafortunadamente, las placas restrictoras tienen un efecto no deseado en la carrera. Debido a la potencia reducida de los autos, los autos forman grandes grupos. Durante una carrera, no es raro ver treinta o más cambios de líder durante una carrera. Esta también es la fuente del Big One . Cuando un piloto choca, por lo general, se lleva consigo a ese grupo. Durante la Coke Zero 400 de 2010 , 21 de los 43 autos chocaron. Este es un problema de seguridad que ha desconcertado a NASCAR. Sin embargo, una consecuencia inesperada de la introducción del Auto del Mañana y la repavimentación de las superficies de las pistas de Daytona y Talladega ha sido la separación del grupo en pares de dos autos.
Desde la temporada 2012, los autos de la Copa NASCAR tienen inyección de combustible en lugar de carburadores , pero todavía se utilizan placas restrictoras.
A partir de 2019, NASCAR reemplazó las placas restrictoras por espaciadores cónicos. Estos canalizan más aire hacia el motor, lo que le da al conductor una mejor respuesta del acelerador y un poco más de potencia. Como resultado, las carreras en Daytona y Talladega que usaron este espaciador cónico, ajustado para 550 caballos de fuerza, registraron velocidades muy superiores a las 200 millas por hora. Esto se correlacionó con una mayor frecuencia para que los autos se elevaran hasta que Ryan Newman sufrió un accidente extremadamente grave en la última vuelta de la Daytona 500 de 2020. Las velocidades durante esta carrera eclipsaron las 210 millas por hora en algunos momentos, y el promedio de vuelta más rápida se acercó a las 207 millas por hora, la carrera más rápida que la pista había visto desde la década de 1980. Como resultado del accidente de Ryan Newman, NASCAR redujo el tamaño del espaciador para permitir 510 caballos de fuerza junto con otros cambios para reducir las velocidades y la intensidad del rebufo en las carreras siguientes. A pesar de estos cambios, los pilotos siguieron chocando violentamente y, tras el vuelco de Joey Logano en la Geico 500 de 2021 en Talladega, se redujo aún más el tamaño del espaciador para las dos últimas carreras de placas del coche de la Generación 6. Debido a las preocupaciones sobre la calidad de las carreras y el arrastre, NASCAR aumentó el tamaño del espaciador para 510 caballos de fuerza con la introducción del coche de la próxima generación con la esperanza de promover los adelantamientos.
En 1994, NASCAR introdujo los flaps en el techo del automóvil, diseñados para evitar que los autos se eleven por el aire y posiblemente vuelquen en la pista. Después de los accidentes de Rusty Wallace en Daytona y Talladega , Penske Racing diseñó los flaps de techo originales. [19] El propietario del equipo NASCAR, Jack Roush, ayudó a mejorar el diseño de los flaps del techo, en conjunto con la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle , Daytona, Florida. [20] Durante los trompos, como resultado de accidentes o pérdida de manejo, a medida que el automóvil gira, eventualmente alcanza un ángulo donde el aire que se aproxima reacciona con el perfil del vehículo de la misma manera que un ala. Si la velocidad es lo suficientemente alta, el aire que fluye sobre la forma general del perfil aerodinámico del automóvil creará suficiente sustentación para obligar al automóvil a elevarse en el aire. Para evitar esto, NASCAR desarrolló un conjunto de flaps que están empotrados en bolsillos en el techo del automóvil. Cuando un automóvil gira y alcanza un ángulo donde se produce una sustentación significativa, la baja presión sobre los flaps hace que se desplieguen. El primer flap, orientado a 140 grados desde la línea central del vehículo, se despliega primero. Después del despliegue del flap, se fuerza aire a mayor presión a través de un tubo de aire que se conecta a un segundo flap, que se despliega. Este segundo flap garantiza que, si el vehículo continúa girando, no se creará más sustentación a medida que cambia el ángulo del vehículo. El despliegue de estos flaps elimina la mayor parte de la sustentación del vehículo. Los flaps del techo generalmente mantienen los vehículos en el suelo mientras giran, alt. [21]
A partir de 2002 (en Indianápolis ), muchas pistas fueron reacondicionadas con barreras SAFER a lo largo de las paredes de la pista. Estas paredes absorben la energía de un impacto mejor que las paredes de hormigón, al mismo tiempo que mantienen la integridad mejor que las barreras de acero tradicionales. Este sistema cuesta millones de dólares para instalar, y la creación de esta pared, que se conecta a la pared original, requirió muchos más millones para diseñar y crear. Algunas barreras SAFER se instalaron en 2003 en Richmond y Homestead-Miami , otras en 2004 en Talladega, Daytona (julio, antes de la Pepsi 400 de 2004 ) y otras pistas, en 2005 en Dover y en Watkins Glen en 2010. El Iowa Speedway es la primera pista que se construyó con la barrera SAFER alrededor de toda la pista. A partir de 2015, la mayoría de las pistas de NASCAR tienen barreras SAFER que rodean todo el perímetro de las paredes exteriores.
La seguridad en la calle de boxes se ha convertido en un foco importante de atención para los funcionarios de NASCAR en los últimos años desde la Atlanta Journal 500 de 1990 , donde el cambiador de neumáticos traseros de Melling Racing murió en un accidente en la calle de boxes.
En abril de 1991, NASCAR implementó la política actual de límites de velocidad en la calle de boxes. El límite de velocidad depende del tamaño de la pista y del tamaño de la calle de boxes. NASCAR utiliza un sistema de puntuación electrónico, similar al sistema VASCAR , para monitorear las velocidades de los autos en la calle de boxes midiendo el tiempo que tardan en llegar de un punto de control a otro. Los autos no están equipados con velocímetros, por lo tanto, durante las vueltas de calentamiento previas a la carrera, los autos son conducidos alrededor de la pista al límite de velocidad de la calle de boxes detrás del auto de seguridad. Luego, los conductores seleccionan una marcha (generalmente la segunda marcha) y observan y registran las RPM correspondientes en su respectivo tacómetro . [22]
En 1994, casi todas las formas de deportes de motor habían adoptado límites de velocidad en los boxes, siguiendo el ejemplo de NASCAR.
NASCAR no permite el uso de limitadores de revoluciones específicos para la calle de boxes, como se encuentran en la mayoría de las demás formas de carreras. Permitir un limitador de la calle de boxes requeriría la adición de varios componentes electrónicos al auto, y NASCAR se ha opuesto durante mucho tiempo a la instalación de componentes electrónicos en los autos, citando el declive de las carreras de ruedas abiertas una vez que se introdujo la tecnología.
Desde 2002, tras un incidente en la Freedom 400 de 2001, en el que Ward Burton chocó contra Ricky Rudd durante un ciclo de paradas en boxes durante una precaución que resultó en que golpeara a varios miembros de la tripulación del equipo de Rudd y a un oficial de NASCAR, lo que provocó 4 lesiones, [23] NASCAR implementó una regla en la que todos los miembros de boxes de la pared (incluidos los equipos de boxes y los oficiales de la calle de boxes) deben usar cascos, no se necesitan viseras, trajes ignífugos completos y guantes; mientras que el encargado del gas debe usar un delantal ignífugo además del traje. Si bien aún no es obligatorio, se recomienda que los cambiadores de neumáticos usen anteojos de seguridad para evitar lesiones en los ojos por tuercas arrojadas del auto y derrames de combustible. Algunos cambiadores de neumáticos usan protectores faciales o gafas protectoras. Antes de este cambio de regla, la mayoría de los miembros de boxes y los equipos no usaban cascos y no tenían protección facial más allá de una gorra de béisbol que no todos los miembros de la tripulación usaban. Esto se debía a la creencia de que los cascos eran incómodos o causaban un peor desempeño del equipo de boxes. Los miembros de boxes también usaban auriculares para escuchar las comunicaciones del equipo o de NASCAR; muchos miembros de la tripulación antes del cambio de reglas ya usaban guantes o un traje ignífugo de relleno o parcial, aunque no era obligatorio que los usaran. [24]
A partir de 2008, los equipos de las tres series principales no pueden hacer rodar un coche más de tres veces la longitud de los boxes para arrancar con fuerza . Esto evita que los equipos empujen un coche a lo largo de la calle de boxes cuando falla el motor de arranque . Además, los neumáticos exteriores que se han quitado de un vehículo durante una parada en boxes ya no pueden rodarse libremente desde el exterior del box hasta la pared de boxes; en su lugar, deben dirigirse manualmente hacia la mitad interior del box antes de soltarlos. [25]
A partir de 2012, los equipos no pueden conectar un cable que conecte una unidad de control del motor a una computadora durante una parada en boxes con el auto en la calle de boxes. En tales casos, el auto debe estar en el área del garaje para que el equipo coloque el cable desde el auto hasta la computadora. Esta regla se implementó para la Sprint Cup Series, que cambió a la inyección electrónica de combustible para 2012. [26] Al igual que con los cambios en los modelos de autos, NASCAR instituirá nuevas reglas durante una temporada si lo considera necesario para mejorar la seguridad.
A diferencia de los organismos reguladores de ruedas abiertas , autos deportivos y autos de turismo , NASCAR no permite que los autos de carrera tengan espejos laterales . Los conductores aún pueden usar un espejo retrovisor y espejos unidos a la barra antivuelco (también se agregó una cámara trasera con el auto Next Gen en la Cup Series), pero ningún espejo puede extenderse fuera del auto. Como resultado, se quedan con grandes puntos ciegos . En las series más destacadas de NASCAR, se utilizan observadores para combatir este problema. El propósito del observador es transmitir información sobre dónde se encuentran los autos en estos puntos ciegos al conductor a través de una radio bidireccional . [27] Los observadores también asesoran a los conductores sobre cómo navegar por accidentes que obstruyan la pista y pueden transmitir mensajes de un conductor a otro. NASCAR requiere observadores en todo momento en que un auto esté en la pista, incluidas las series en la práctica, la clasificación y la carrera. En muchos casos, un observador es un ex conductor.
En algunas pistas, especialmente los circuitos, NASCAR exige que haya varios observadores en ubicaciones clave alrededor de la pista.