La red Chicago Hub es una colección de líneas ferroviarias convencionales y de alta velocidad propuestas en el medio oeste de los Estados Unidos que incluyen 3000 millas (5000 km) de vías. Desde la década de 1990, ha habido múltiples propuestas para construir una red desde Chicago a destinos como Milwaukee , Madison , Minneapolis , Indianápolis , Detroit , Kansas City , St. Louis , Cleveland , Cincinnati y Louisville . Además, las líneas ferroviarias del centro de Chicago se conectarían con ciudades de Canadá . [1] Las rutas orientales desde Chicago también se fusionarían con la red del centro de Ohio . Además de proporcionar mejores conexiones entre las ciudades del medio oeste, los proyectos tienen como objetivo reducir o eliminar los subsidios operativos que requieren actualmente las rutas de trenes de pasajeros estadounidenses.
Si se implementan, los planes tendrían algunos de los trenes más rápidos del país en Chicago, como los hubo en los años 1930 y 1940 cuando los Twin Zephyrs , Twin Cities 400 y Hiawatha tenían su base en la ciudad. Chicago es el centro ferroviario más grande de América del Norte y sigue siendo insuperable en el número total de trenes de pasajeros y mercancías que convergen en cualquier ciudad del continente. Chicago es un importante centro para Amtrak , con 15 líneas diferentes que terminan en la Union Station de la ciudad . La mayoría de los trenes de pasajeros existentes en la región operan a velocidades de aproximadamente 55 a 79 millas por hora (89 a 127 km/h), aunque algunos viajan más rápido. Los diversos planes han sugerido velocidades que van desde 110 a 220 millas por hora (180 a 350 km/h) para las rutas principales, así como velocidades mejoradas para las rutas secundarias.
En 2023, se modernizó la línea ferroviaria Chicago-St. Louis para que los trenes de pasajeros puedan alcanzar velocidades máximas de 110 millas por hora (180 km/h) cuando viajen entre Joliet y Alton . [2]
El interés por los trenes de alta velocidad se renovó en 1990, cuando se puso en marcha el Estudio del Ferrocarril Triestatal Minnesota-Wisconsin-Illinois. En un informe preliminar publicado en diciembre de ese año se describió un "corredor sur" Chicago-Milwaukee-Madison-La Crosse-Rochester-Twin Cities (una variación de la antigua ruta de Hiawatha ) y un "corredor norte" Chicago-Milwaukee-Green Bay-Wausau-Eau Claire-Twin Cities. [3] En mayo de 1991 se publicó un informe final que recomendaba un servicio de clase TGV de 298 km/h (185 mph) ya que proporcionaba el mayor beneficio a los pasajeros y a otras personas en el corredor, aunque también se consideró razonable una opción de "actualización de Amtrak" más lenta (y menos costosa) de 201 km/h (125 mph) para inversiones con limitaciones de capital. [4]
El 18 de diciembre de 1991 se aprobó la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal (ISTEA, por sus siglas en inglés) y se solicitó la designación de hasta cinco corredores. El núcleo de lo que se convertiría en la Red de Centros de Chicago fue el primero de estos cinco en ser anunciado por el Secretario de Transporte Andrew Card el 15 de octubre de 1992, quien designó rutas con base en Chicago a Milwaukee, St. Louis y Detroit. [5]
En 2004, se publicó el plan Midwest Regional Rail Initiative, centrado en la mejora de las rutas existentes de Amtrak. El plan había estado en desarrollo desde 1996, dirigido por el Departamento de Transporte de Wisconsin . Los trenes viajarían a unas 110 millas por hora (180 km/h) en las rutas principales, pero de 80 a 90 mph (130 a 140 km/h) en las líneas secundarias. Los trenes existentes circulan a velocidades de unas 55 a 79 mph (89 a 127 km/h). Aumentar la velocidad reduciría significativamente los tiempos de viaje. Un viaje entre Milwaukee y Chicago se reduciría de unos 90 minutos a poco más de una hora. El viaje desde las Twin Cities a Chicago bajaría de 8 horas a 5½ horas. Los viajeros entre Chicago y Cincinnati verían las mayores ganancias, reduciendo el tiempo de viaje a la mitad a solo 4 horas.
Si se implementa, los planificadores esperan 13,6 millones de pasajeros anuales para el año 2025. La frecuencia de los viajes en tren también se incrementaría: las áreas que actualmente solo tienen un tren en cada dirección cada día se actualizarían a cuatro o seis viajes en cada sentido.
La inversión total necesaria para el sistema, que incluye el pago de la infraestructura y el material rodante , se estimó en 7.700 millones de dólares en 2002. De esa cantidad, 1.100 millones se destinarían a la compra de 63 nuevos trenes. Los planes de aquel momento preveían una construcción por fases que duraría aproximadamente una década.
Se espera que este plan utilice trenes propulsados por diésel, lo que es una de las razones de la velocidad máxima relativamente baja en comparación con las líneas de alta velocidad en Europa y en otros lugares. El límite práctico para el servicio de trenes propulsados por diésel es de aproximadamente 125 mph (201 km/h). Las velocidades más altas requieren electrificación, lo que puede duplicar el costo de construcción de una línea ferroviaria, aunque los trenes en dichas líneas se benefician de una mayor eficiencia que conduce a menores costos de combustible y la capacidad de acelerar y desacelerar más rápidamente, lo que aumenta la capacidad de la línea ferroviaria.
Para 2009, la Asociación de Ferrocarriles de Alta Velocidad del Medio Oeste (MHSRA, por sus siglas en inglés) y otras organizaciones solicitaron nuevos estudios de posibles rutas ferroviarias en el Medio Oeste, esta vez con el objetivo de ofrecer un servicio de 220 millas por hora (350 km/h). Se identificaron estas rutas: [6]
La MHSRA financió un estudio de la conexión de Chicago a St. Louis, [7] mientras que la Southeast Minnesota Rail Alliance financió un estudio de la ruta a Minneapolis/St. Paul, el tercero de una serie financiada previamente por los Departamentos de Transporte de Illinois, Wisconsin y Minnesota. [4] [8] [9]
A finales de 2009, la empresa ferroviaria nacional francesa SNCF publicó estudios de varios corredores ferroviarios en los Estados Unidos en California, Florida, Texas y el Medio Oeste. [10] Francia tiene una distribución de población similar a la del Medio Oeste, por lo que sus experiencias con trenes TGV y otros sistemas de alta velocidad podrían posiblemente duplicarse en los EE. UU. Se identificaron las siguientes rutas para una primera fase de implementación:
Estas rutas fueron diseñadas para permitir que se superpusieran al plan de la Iniciativa Ferroviaria Regional del Medio Oeste. Al igual que el plan de la MHSRA, las rutas principales de la SNCF operarían a una velocidad máxima de 220 mph (350 km/h). El costo total se estimó en 68.500 millones de dólares en 2009, y se estima que el 54% de esa cantidad necesitaría financiación pública si se buscaba una asociación público-privada. Los fondos públicos podrían recuperarse de los ingresos en unos 15 años.
En Illinois y Michigan se han iniciado algunas obras, principalmente como bancos de pruebas para los sistemas de señalización y control mejorados necesarios para el ferrocarril de alta velocidad . En Michigan, estos trabajos ya han permitido alcanzar velocidades de hasta 110 mph (180 km/h) en los servicios Wolverine y Blue Water de Amtrak . En 2005, unas obras similares en la línea Chicago-Saint Louis en Illinois se enfrentaron a considerables dificultades técnicas, [11] aunque las obras continuaron.
En septiembre de 2008, el gobierno federal proporcionó 297.000 dólares para financiar un estudio del plan; Amtrak y los gobiernos estatales aportaron fondos equivalentes, por un total de 594.000 dólares. Los planificadores prevén que para el año 2025 habrá 13,6 millones de pasajeros en toda la red. [12]
Se planeó ampliar la línea Hiawatha de Chicago a Milwaukee hasta Madison, Wisconsin , pero el proyecto fue cancelado en 2011 por el entonces gobernador de Wisconsin, Scott Walker. En 2009, el fabricante español Talgo había acordado abrir una planta en Wisconsin para construir trenes de 110 mph para la ruta Hiawatha y otros corredores mejorados; [13] sin embargo, debido a la cancelación de la construcción en Wisconsin, Talgo redujo los planes de una planta de fabricación a una instalación de mantenimiento, lo que llevó a la ciudad de Milwaukee a considerar la posibilidad de emprender acciones legales contra el estado. [14]
En 2009, el gobierno federal asignó 8.000 millones de dólares en la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense para que se dividieran entre proyectos ferroviarios en todo el país. Los estados del Medio Oeste presentaron 24 solicitudes al gobierno y, el 28 de enero de 2010, la Casa Blanca anunció que la red de Chicago recibiría dinero para tres de sus solicitudes, y se otorgaron otras dos subvenciones a los estados del Medio Oeste. [15] Las rutas con base en Chicago que recibieron financiación fueron:
Se liberaron 400 millones de dólares adicionales para el corredor 3C en Ohio que conecta Cleveland, Columbus, Dayton y Cincinnati, y se asignaron 17 millones de dólares a Iowa. [21] [22] Muchos de los corredores que recibieron fondos en ese momento fueron designados originalmente como corredores ferroviarios de alta velocidad después de la legislación ISTEA de 1991. [5]
En octubre de 2010, el Chicago Hub recibió más dinero de la asignación para trenes de alta velocidad del año fiscal 2010. Las principales subvenciones fueron:
Tras las elecciones para gobernador de 2010 en Wisconsin y Ohio , ambos gobernadores recién elegidos reiteraron sus intenciones de cerrar los proyectos en estos dos estados y devolver el dinero al gobierno federal. [24] Tras la devolución de los fondos, el gobierno federal redirigió los 145 millones de dólares destinados a Wisconsin y Ohio al corredor ferroviario de alta velocidad del estado de Washington , [25] y a Connecticut para modernizar la línea New Haven-Springfield . [ cita requerida ]
Antes de las mejoras, los trenes de pasajeros de Amtrak tenían una velocidad máxima de 79 MPH en la línea entre Chicago y St. Louis , y los trenes de carga tenían una velocidad máxima de 60 MPH. [26] En el otoño de 2012, la sección de la línea Chicago-St. Louis entre Pontiac, Illinois , y Dwight, Illinois , comenzó el servicio de Amtrak a 110 MPH, como una sección de demostración. [26] En 2014, comenzó la construcción para actualizar toda la línea ferroviaria entre Carlinville, Illinois , y Joliet, Illinois , para que Amtrak pudiera operar sus trenes de pasajeros a 110 MPH. [27] Además, los trenes de carga podrán operar a 70 MPH. [26]
Se estimó que el costo total del programa ferroviario de alta velocidad sería de 1.800 millones de dólares, de los cuales el gobierno federal se comprometería a aportar 1.600 millones de dólares, [28] cifra que luego se redujo a 1.400 millones de dólares. [29] Se estima que para finales de 2016 se gastarán 1.200 millones de dólares en el programa. [29]
El 20 de diciembre de 2021, la velocidad de los trenes de Amtrak se incrementó a 90 millas por hora (140 km/h) entre Chicago y St. Louis. Esto redujo el tiempo de viaje en 15 minutos entre las dos ciudades. La aprobación final para velocidades de 110 mph (180 km/h) se otorgó en mayo de 2023, y el servicio ferroviario de mayor velocidad comenzó el miércoles 3 de mayo de 2023, lo que les permitió a los pasajeros ahorrar 45 minutos adicionales en tiempo de viaje. [30]