El ferrocarril de Annapolis y Elk Ridge , más tarde el ferrocarril de Annapolis, Washington y Baltimore , fue un ferrocarril que proporcionó servicio a Annapolis, Maryland desde el ramal de Washington de Baltimore y Ohio desde 1840 hasta 1935. Fue uno de los primeros ferrocarriles de los EE. UU. Más tarde se fusionó con el ferrocarril eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis y finalmente fue abandonado. El derecho de paso ahora se usa principalmente como corredor de servicios públicos, con caminos y senderos en algunas secciones. Unos pocos apartaderos pequeños y dos secciones cortas de ferrocarril, de los cuales solo uno todavía está en uso, y todavía quedan algunos puentes.
En 1835, el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) abrió su ramal de Washington , conectando su línea principal en las afueras de Baltimore con Washington, DC. En 1836, la Asamblea General de Maryland votó para patrocinar la construcción de una línea ferroviaria para servir a la capital del estado en Annapolis; el 21 de marzo de 1837, se otorgó una carta al ferrocarril de Annapolis y Elk Ridge para ese propósito. [1]
Los planes iniciales preveían que la línea comenzara en Elkridge Landing , en lo que entonces era el oeste del condado de Anne Arundel y hoy es el este del condado de Howard , para que la línea se conectara no solo con B&O sino también con el puerto del río Patapsco . [2] En cambio, la línea comenzaba en un punto llamado Annapolis Junction cerca de Savage Factory , cerca del hito 18 en Washington Branch.
La construcción comenzó el 12 de junio de 1838, [3] finalizando el 25 de diciembre de 1840, por $405,658.65, de los cuales $300,000 provinieron del estado. [3] El servicio se inauguró el 26 de diciembre de 1840 a las 6 am desde la estación West Street en Annapolis [2] con tarifas de $2 a Baltimore, $2.50 a Washington, DC, y estaciones locales a las 6+1 ⁄ 4 centavos por milla. [4] El ferrocarril tenía una sola vía a lo largo de la mayor parte de su longitud y seguía la divisoria de aguas (o cresta) hasta el río Severn al norte y la cuenca del río Patuxent al sur. Había puentes de caballete que abarcaban Chandlers Run y Rouges Harbor Branch y una excavación en Magazine Hill, justo al este de Waterbury. El 18 de mayo de 1841, un incendio en la sala de máquinas de Annapolis dañó ambas máquinas, alimentadas por madera almacenada en el mismo edificio. El servicio se restableció en julio. [5]
A fines del siglo XIX, Elk Ridge cambió su nombre a Elkridge, y el ferrocarril hizo lo mismo, convirtiéndose en Annapolis & Elkridge Railroad . [6] Crownsville , Millersville y más tarde Odenton son otras ciudades actuales a las que llegaba el ferrocarril.
Durante la Guerra Civil , el ferrocarril tuvo importancia estratégica y fue escenario de un conflicto menor al principio de la guerra. La Infantería de Massachusetts de la Unión se dirigía hacia el sur para asegurar Washington, DC, pero Maryland, un estado esclavista , contenía muchos simpatizantes del sur y cuando las tropas intentaron marchar a través de la ciudad estalló el motín de Baltimore de 1861. Posteriormente, las tropas fueron enviadas en ferry a Annapolis, donde intentaron utilizar el ferrocarril para llegar a Washington a través de Annapolis Junction. El 21 de abril de 1861, las líneas telegráficas , la locomotora del ferrocarril y muchas secciones de la vía habían sido destrozadas por los habitantes de Maryland insatisfechos con el resultado del motín. Las vías y la locomotora fueron reparadas pronto por tropas bajo el mando del general Benjamin Franklin Butler . [7]
La era industrial fue testigo de una importante expansión de los ferrocarriles en la zona. El ferrocarril de Baltimore y Potomac, controlado por el ferrocarril de Pensilvania, se construyó en la década de 1870 para competir con el B&O y se inauguró en 1872. El A&ERR se utilizó para entregar materiales para la construcción del B&P y los dos construyeron un cruce que los conectaba, con el B&P operando un servicio regular a Annapolis. [8] : 331–335
La unión de B&P y Annapolis & Elkridge, aproximadamente cinco millas al este de Annapolis Junction, se convirtió en la ciudad de Odenton (llamada así por el presidente de B&P y gobernador de Maryland, Oden Bowie ).
Cerca de Millersville, la línea A&ERR fue cruzada por el ferrocarril incompleto Baltimore and Drum Point Railroad entre 1873 y 1891.
En octubre de 1879, la Junta de Obras Públicas de Maryland comenzó a investigar por qué, en 40 años, el ferrocarril no había pagado ninguno de los intereses de la inversión estatal de 300.000 dólares. La dirección de A&ER culpó a la competencia de los transbordadores y a las elevadas tarifas de intercambio cobradas por Baltimore y Ohio. [3]
En 1884, los accionistas privados del ferrocarril presentaron una demanda para forzar la venta del ferrocarril y recuperar parte de su inversión. El estado intentó impedir la venta, pero en julio de 1885 se anuló la orden judicial que habían obtenido y el 10 de noviembre de ese año el ferrocarril de Annapolis y Elkridge se vendió por 100.000 dólares. [3]
El ferrocarril se reorganizó el 24 de marzo de 1886 y se renombró como Annapolis, Washington & Baltimore Railroad (AW&B) con poder otorgado para expandirse a múltiples ubicaciones en todo el estado. [9]
El 10 de julio de 1886 comenzó a funcionar un nuevo ferrocarril, el Bay Ridge and Annapolis Railroad . Se conectaba con el AW&B en Bay Ridge Junction y conectaba Annapolis con la ciudad turística de Bay Ridge, Maryland. En septiembre de ese año, el ferrocarril B&O lo compró. [3]
La competencia llegó en forma de Annapolis & Baltimore Short Line Railroad, más tarde Baltimore & Annapolis Short Line Railroad , que se inauguró en 1887. También prestaba servicio a Annapolis, pero proporcionaba una conexión más rápida a Baltimore, tomando un camino más directo a lo largo de la costa norte del río Severn. También se conectaba con el AW&B en Bay Ridge Junction, donde el A&ER cruzaba College Creek. [10]
En 1902, la empresa Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railway comenzó a construir una tercera línea ferroviaria entre Baltimore y Washington. Esta línea cruzaba la AW&B justo al este de Odenton en un lugar llamado Naval Academy Junction. La WB&A era una línea de tranvía interurbano eléctrico , un nuevo y emocionante modo de transporte a principios del siglo XX.
En 1903, la AW&B fue adquirida por la WB&A. En 1907, la WB&A comenzó a transformar la AW&B en un interurbano eléctrico. Fue cerrada y luego reabierta en 1908 con un ferrocarril de pasajeros eléctrico entre Naval Academy Junction y Annapolis y máquinas de vapor utilizadas para transportar mercancías. [11] [2] Más tarde, la línea al oeste de Naval Academy Junction también fue electrificada y los trenes de vapor desaparecieron. [12]
La AW&B tenía un pequeño patio de maniobras justo al oeste de la estación West Street y en 1908 las vías continuaban más allá de la estación West Street para seguir un circuito a través del centro de Annapolis hasta un embarcadero de ferry en Spa Creek, donde un ferry conectaba con Claiborne, MD en la costa este y el ferrocarril Baltimore, Chesapeake y Atlantic . [10] En 1910, la conexión de ferry a Claiborne había desaparecido. [13]
En 1921, la WB&A también adquirió la línea corta de Baltimore y Annapolis. Después de la adquisición, las vías de la AW&B se denominaron División South Shore y la línea corta se denominó División North Shore. En Annapolis, la línea South Shore se conectaba con la línea North Shore y la A&BR en Bay Ridge Junction.
Hubo poco tráfico en el extremo oeste de la línea hasta 1917, cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial . [12] En ese momento, los intereses ferroviarios en el área persuadieron al Ejército de los EE. UU. para adquirir tierras y abrir una instalación de entrenamiento en el área aproximadamente delimitada por el ramal B&O Washington al oeste, el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington controlado por Pennsylvania Railroad al este. Estaba situado alrededor de las estaciones WB&A en Harmans, Disney y Portland. [ 12] Esto se convertiría en Camp Meade. [12] Varias vías nuevas se extendieron hasta el puesto, incluida una línea que corría hacia el norte por Midway Branch casi hasta Mapes Road; dos apartaderos en Disney y Admiral; y vías del PP&W.RR. [14] [15] Se suponía que la instalación sería una instalación temporal, utilizada solo durante la guerra, pero se convirtió en Fort Meade , un establecimiento permanente, en 1928 y todavía está en uso hoy. El WB&A vio un tráfico récord durante este tiempo como resultado del servicio de carga y pasajeros al campamento. En 1918, el sistema ferroviario transportó 5.946.697 pasajeros de pago.
En 1931, durante la Gran Depresión , la WB&A entró en quiebra . El auge del automóvil marcó el final de la WB&A, junto con la mayoría de los demás interurbanos eléctricos. El sistema permaneció en funcionamiento durante cuatro años más hasta que cesó oficialmente su funcionamiento el 20 de agosto de 1935. La WB&A se vendió en una subasta pública y los comerciantes de chatarra compraron la mayor parte del material rodante . En 1935, la gran mayoría de la división South Shore fue abandonada y vendida como chatarra.
Se conservaron seis millas de vía entre Annapolis Junction y Academy Junction. La parte entre Fort Meade y Academy Junction fue comprada por el ferrocarril de Pensilvania y la parte de Fort Meade a Annapolis Junction fue adquirida por B&O. [6] [12] Brindaban servicio a una empresa de hormigón, Fort Meade y algunos clientes más pequeños. En 1943, una empresa de ebanistería, más tarde National Plastics, se trasladó a los antiguos talleres de WB&A en Academy Junction y utilizó la línea ferroviaria. [16]
Las secciones de Fort Meade permanecieron ocupadas durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, pero el tráfico disminuyó cuando la base convirtió su planta de calefacción a combustible para petróleo. [12] Disminuyó nuevamente cuando el 1.er Escuadrón, 6.º Regimiento de Caballería, que requería regularmente el movimiento de tanques y artillería por ferrocarril, abandonó Fort Meade. [12] En 1978, el tráfico se redujo a entre 25 y 30 vagones de carga ferroviaria al mes para la base, y una pequeña cantidad de tráfico ferroviario no militar. [12] Mientras tanto, la propiedad de la línea cambió cuando Pennsylvania se convirtió en Penn Central y luego en Conrail . En 1972, B&O dejó de prestar servicio a la base. [12]
En 1981, Conrail propuso abandonar las 1,6 millas entre Odenton y Fort Meade. [17] En ese momento, la línea solo se estaba utilizando para mover durmientes de hormigón desde el almacenamiento hasta el Corredor Noreste de Amtrak. [16] En diciembre de 1982 cesaron todas las operaciones ferroviarias a Fort Meade y la única locomotora de la base, un diésel de 80 toneladas construido por General Electric en 1952 y numerado 1684, partió hacia Baltimore (tirando de la vía detrás de ella) y luego a la Planta de Municiones del Ejército McAlester en Oklahoma. [12] [18]
El ferrocarril permaneció allí hasta que se construyó la autopista Patuxent en 1989, momento en el que la línea se interrumpió en el lado oeste de Fort Meade. Aunque no estaba en uso, algunas vías todavía estaban en Fort Meade en 2015, pero el puente sobre Midway Branch fue removido para entonces. [18]
Las vías al oeste de Academy Junction continuaron utilizándose para dar servicio a la fábrica de National Plastics, más tarde Nevamar, en Odenton, pero su uso regular dejó de darse después de su cierre en 2004.
Las únicas vías que quedan en uso regular son las de unión en Annapolis Junction, ahora parte de una terminal de agregados.
William Bender Wilson.
