Wigan Branch Railway fue una de las primeras compañías ferroviarias británicas de corta duración , formada en 1830 y que operó desde 1832 hasta 1834 en Lancashire . Fue construido para unir Wigan y la cuenca minera circundante con el ferrocarril de Liverpool y Manchester (L&MR). Estuvo involucrado en la primera fusión de ferrocarriles aprobada por el parlamento para formar parte de North Union Railway . La mayor parte de la línea finalmente pasó a formar parte de la Línea principal de la costa oeste (WCML).
Wigan estaba situado en el Canal de Leeds y Liverpool que iba a Liverpool en la costa oeste, a Yorkshire a través de los Peninos, y al este un ramal iba a Leigh donde hacía una conexión con el Canal Bridgewater que lo unía con el resto del canal. red y en particular Manchester . [1]
Los canales de la época eran las principales rutas de transporte de mercancías, eran más rápidos y podían transportar mayores cargas que los transportistas que utilizaban el sistema de carreteras de peaje . Pero, desafortunadamente, estas rutas del canal eran lentas, se congestionaban y se volvían cada vez más caras a medida que aumentaba la demanda de las empresas en rápida expansión de la zona. [2] Las vías navegables tenían prácticamente un monopolio sobre las conexiones de transporte, lo que les permitía cobrar peajes exorbitantes. [3] Incluso con la demanda, los canales no siempre pudieron proporcionar el servicio deseado; por ejemplo, en febrero de 1830 hubo una helada severa que los cerró y hubo que transportar carbón a Liverpool a casi el doble del costo. [4]
El área alrededor de Wigan había visto un estímulo en el comercio, y especialmente en la minería del carbón, desde la apertura del Canal de Leeds y Liverpool en 1816. A finales de la década de 1820, las empresas locales se consideraban en desventaja por el monopolio del canal en materia de transporte, informaron los periódicos locales sobre la propuesta. El ferrocarril es más corto tanto para Liverpool como para Manchester y debería contrarrestar la influencia perjudicial de las tarifas por utilizar el canal. [5]
Recurrieron al ferrocarril para romper este monopolio, las compañías del canal reconocieron esta amenaza a sus negocios desde el principio; por ejemplo, las actas de la compañía del canal de Leeds y Liverpool del 21 de septiembre de 1822 mencionan el problema, y las empresas del canal comenzaron a tomar medidas para proteger sus intereses. [3]
Los ferrocarriles, tranvías y ferrocarriles ya existían desde hacía algún tiempo y se utilizaban principalmente para transportar mercancías, especialmente carbón, a la red de canales. Ya había al menos un ferrocarril privado operando en el área, en 1812 Robert Daglish había construido un ferrocarril para transportar carbón desde Orrell Colliery en Winstanley, cerca de Wigan hasta el Canal de Leeds y Liverpool, este ferrocarril usaba cremallera patentada de " Blenkinsop y Murray" y locomotoras de vapor de cremallera para transportar los vagones de carbón. [6] Un poco más al norte, el Canal de Lancaster se había construido en dos secciones unidas en 1797 por un tranvía de cinco millas de largo . [7]
El ferrocarril, según lo planeado, era 13 millas más corto que la ruta del canal a Liverpool y una milla más corto a Manchester. [8] Sólo había un paso a nivel en la línea, en Golborne Gates, donde la autopista de peaje de Warrington a Wigan cruzaba la vía férrea. [9]
Los estudios preliminares se completaron en 1829, [10] seguidos de una reunión pública inicial celebrada en Wigan el 7 de noviembre de la que informó un periódico de Liverpool: [a] [12]
Wigan Railway.-El miércoles por la noche se celebró en el Eagle and Child Inn, en Wigan, una reunión de caballeros favorables a la construcción de un ramal de ferrocarril, para conectar Wigan y sus alrededores con el ferrocarril de Liverpool y Manchester, en el que Ralph Espesor, Esq. presidió y en el que se adoptaron diversas resoluciones. La esencia de estas fue que se debería adoptar una línea de camino sugerida en ese momento por el ingeniero Vignoles, que incluye un ramal para unirse al Canal de Lancaster; que se debe notificar la intención de la empresa de solicitar en la próxima sesión una ley del Parlamento para llevar a efecto el objeto; que el capital de la empresa debería ser de £ 60.000 y no de £ 40.000 como se propuso inicialmente; y que en la próxima reunión (que iba a tener lugar ayer) se nombrara un comité para conducir los asuntos de la empresa. En conclusión, R. Greenough, Esq. Fue llamado a presidir y se agradeció la reunión al Sr. Thicknesse por su hábil conducta en la presidencia. [b]
El ramal de Wigan obtuvo una ley del Parlamento, laLey de ferrocarriles de Wigan Branch de 1830 (11 Geo. 4 y 1 Will. 4.c. lvi), el 29 de mayo de 1830 para construir una línea de 6 millas y 47 cadenas (10,6 km) desdeLiverpool y Manchester Railway(L&MR) cerca deParksidehasta Wigan .[c]La ley incluía un ramal de 2 millas y 54 cadenas (4,3 km), el ramal Springs, con conexiones a las minas de carbón del distrito.[acto 1][15][16][17]
La línea fue promovida por 19 patrocinadores que eran principalmente comerciantes de carbón y propietarios de minas de carbón del área de Wigan. Querían una forma más barata y rápida de llevar su carbón a Liverpool y Manchester que utilizar los canales. [d] [18] Ralph Thicknesse fue elegido primer presidente. [acto 1] [10] Otros accionistas destacados originales fueron Edward Cropper, un empresario de Liverpool y accionista de L&MR; y James Chapman también accionista de L&MR, Chapman fue nombrado tesorero, secretario y superintendente general de WBR en junio de 1830. Después del primer año, Theodore Woolman Rathbone, también accionista de L&MR, se convirtió en accionista y director y en el siguiente asamblea general fue elegido presidente. [19]
La línea, según lo planeado, habría tenido múltiples conexiones en el extremo sur donde se conectaba con L&MR en Parkside ; los planos muestran que estaba destinado a tener curvas orientadas al este y al oeste y un ramal a la estación Parkside que llegaba en ángulo recto. El ramal de Springs también estaba destinado a hacer uniones orientadas al norte y al sur con la línea principal. [20] No había estaciones intermedias planeadas y la terminal norte estaba situada en Chapel Lane en Wigan. [21]
En junio de 1830, Charles Vignoles fue nombrado ingeniero. Estaba familiarizado con el área ya que había participado en el estudio de L&MR. [e] [10] [11]
La línea fue construida por los contratistas Pritchard & Hoof , a quienes también se les adjudicó un contrato de mantenimiento de dos años. El contrato no fue un éxito y fueron relevados del elemento de mantenimiento antes del final del período contractual, lo que dio lugar a acciones legales que ganaron los contratistas. [8]
La intención había sido construir un ferrocarril de doble vía, pero el dinero escaseaba y se hicieron economías, lo que resultó en que solo se construyera la línea principal. Se diseñó con suficiente espacio para una vía doble, pero solo se colocó una vía, con tres vías de paso. bucles por milla y solo se proporcionó la curva orientada al este en Parkside. [8] [23]
La línea se abrió al tráfico el 3 de septiembre de 1832 sin ceremonias, los directores viajaron en un vagón separado adjunto al primer tren en cada dirección antes de cenar juntos en Wigan. [24]
Wigan Branch Railway no contrató a su propio personal ni proporcionó fuerza motriz ni material rodante. En cambio, la línea fue trabajada bajo contrato por L&MR, que proporcionó una locomotora y algunos vagones para que los pasajeros circularan tres veces al día en cada sentido entre Parkside y Wigan. [f] El L&MR acordó proporcionar porteadores para hacer girar los vagones en Parkside y el WBR debía proporcionar un guardia para cada tren, el establecimiento en Wigan, hacer todas las reservas y cobrar las tarifas de los pasajeros y paquetes en Wigan, los recibos fueron Para ser repartidas según una fórmula que tenía en cuenta el uso relativo de cada línea, las tarifas se fijaron en 5 s para primera clase y 3 s 6 d para segunda clase para cualquier viaje entre Wigan y Liverpool o Manchester. [9]
Como la línea era operada bajo contrato por L&MR, probablemente siguió las prácticas de L&MR. En la L&MR las paradas intermedias no estaban anunciadas ni equipadas, en su mayoría estaban situadas en pasos a nivel donde había un policía o portero de servicio permanente, los pasajeros que deseaban utilizar la parada informaban al personal que indicaba la necesidad de detenerse al tren. multitud. [27] [28] La WBR tenía un cruce a nivel, en Golborne , a 1 milla y 72 cadenas (3,1 km) de Parkside, [29] donde la autopista de peaje de Warrington a Wigan cruzó la vía férrea en un paso a nivel cerrado conocido como Golborne Gates. y este habría sido un lugar de parada identificado en la línea y, por lo tanto, podría haber funcionado como estación de la misma manera que en L&MR. [30]
No hay evidencia de que los vagones de paso circularan entre Wigan y Liverpool o Manchester en ese momento, parece que los pasajeros tuvieron que cambiar en Parkside , donde caminaron entre los trenes. [24] [31] En octubre de 1832, la WBR dispuso que un vagón de cristal fuera desde Parkside hasta Newton Junction para recibir los trenes de primera clase de la mañana desde Liverpool y Manchester. [g] [9]
L&MR proporcionó locomotoras y vagones para transportar mercancías entre Wigan y Liverpool o Manchester a 5 s por tonelada. [h]
El ferrocarril anunció en octubre de 1832 que comenzaría a transportar mercancías a lo largo de la línea y comenzó la construcción de un almacén en Wigan para este fin. [9]
Desde la apertura, algunos propietarios de minas de carbón operaban sus propios trenes en la línea, Richard Evans tenía una conexión para transportar carbón desde su Edge Green Colliery. [34]
La construcción del ferrocarril Preston y Wigan se autorizó en 1831, pero la construcción se retrasó. Los directores de Wigan Branch Railway y Preston and Wigan Railway decidieron fusionarse y una ley del Parlamento obtuvo la aprobación real el 22 de mayo de 1834 incorporando los dos ferrocarriles fusionados como North Union Railway . [acto 2] [36]
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