El SCR-720 fue un radar de interceptación de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial diseñado por el Laboratorio de Radiación (RadLab) del MIT en los Estados Unidos. Fue utilizado por los cazas nocturnos de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, así como por la Real Fuerza Aérea (RAF) en una versión ligeramente modificada conocida como Radar, Aircraft Interception, Mark X o AI Mk. X para abreviar.
El SCR-720 fue el primer radar que utilizó con éxito la técnica de "escaneo helicoidal", que se hizo común en los radares de cazas nocturnos . El concepto se planteó por primera vez a principios de 1940 como parte de una investigación del Reino Unido que utilizaba el magnetrón de cavidad como base de un sistema de radar de frecuencia de microondas . Abandonaron este enfoque porque no pudieron resolver el problema de alimentar energía de microondas a una antena giratoria. El concepto se reveló a los investigadores estadounidenses como parte de la Misión Tizard durante el verano de 1940, y el RadLab decidió seguir adelante con el concepto. Esto condujo al SCR-520 de 1942, diseñado para su instalación en aviones grandes como el P-70 Havoc y el P-61 Black Widow . Solo se produjeron 108, y la mayoría se convirtieron más tarde al papel de búsqueda marítima como SCR-517 .
Western Electric inició un rediseño e introdujo una versión algo más ligera y mucho más simple como el SCR-720 a finales de 1942. Llegó en medio de los esfuerzos del Mando de Bombardeo de la RAF por introducir el "window" , que demostró ser igualmente eficaz en los radares alemanes y en los de la propia RAF. La búsqueda de una solución llevó a que la RAF aceptara el SCR-720 y el "window" se liberara para su uso en 1943. Las versiones de producción del Mk. X no llegaron hasta mucho más tarde de lo esperado, en diciembre de 1943, y no comenzaron a reemplazar al antiguo radar AI Mk. VIII en las unidades de primera línea hasta principios de 1944. Esto llegó justo a tiempo; la Luftwaffe comenzó a utilizar el "window" sobre el Reino Unido en enero de 1944 como parte de su Operación Steinbock .
El SCR-720 fue utilizado por los EE. UU. durante poco tiempo, ya que en la era de posguerra se desarrollaron sistemas de radar más nuevos y de mayor alcance. Se suponía que lo mismo ocurriría en el servicio de la RAF, pero una larga serie de retrasos en varios programas mantuvo al Mk. X en servicio hasta bien entrada la década de 1950. El último avión con Mk. X, el de Havilland Sea Vixen , permaneció en funciones de segunda línea hasta 1970.
El Reino Unido había liderado el desarrollo de radares aerotransportados con la introducción del sistema de radar AI Mk. IV , que entró en servicio operativo en 1940. Este sistema se construyó utilizando electrónica de tubo de vacío convencional (válvula) de un receptor de televisión experimental. Los tubos podían funcionar a una frecuencia máxima de unos 200 MHz antes de que su eficiencia cayera drásticamente. Generalmente, una antena tiene que tener al menos la mitad de la longitud de onda que se utiliza para obtener una buena ganancia ; la frecuencia de 200 MHz del Mk. IV corresponde a una longitud de onda de 1,5 m, lo que requiere que las antenas sean del orden de un metro. Esto resultó difícil de instalar en un avión, y tanto la resolución como el alcance de detección se vieron afectados como resultado. [1]
La necesidad de longitudes de onda más cortas también era importante para la Marina Real Británica , que necesitaba mejorar la resolución para detectar las torres de mando de los submarinos semisumergidos . Lideraron la investigación sobre sistemas de longitud de onda más corta. Como parte de esta investigación, comenzaron a financiar los esfuerzos de la Universidad de Birmingham con klistrones . Estos no tuvieron éxito, pero dos físicos de Birmingham con poco más que hacer terminaron produciendo una solución, el magnetrón de cavidad . Su primer ejemplo produjo 500 W de potencia de radio, mejor que los mejores klistrones del mundo. Llevaron esto a más de 1.000 W en semanas. El equipo principal de Birmingham abandonó el klistrón y comenzó a trabajar únicamente en el magnetrón. GEC se familiarizó con el trabajo y aplicó su conocimiento de fabricación de tubos al sistema, introduciendo casi de inmediato modelos que producían 5 kW y para el verano tenía ejemplos que producían 15 kW. [2]
En el verano de 1940, la situación en el Reino Unido era desesperada; la Fuerza Expedicionaria Británica apenas escapó de una pérdida total durante la evacuación de Dunkerque y la RAF fue superada quizás tres a uno por la Luftwaffe . Aunque se había hecho un gran esfuerzo para instalar los radares Chain Home y el sistema Dowding para manejarlo, la posibilidad de perder una guerra aérea y la posterior invasión era muy real. Henry Tizard , quien jugó un papel fundador en el desarrollo del radar como líder del Comité Tizard , era consciente de que las necesidades apremiantes del esfuerzo bélico inmediato significaban que el Reino Unido no podría aprovechar plenamente los muchos avances tecnológicos que había logrado. Comenzó a presionar para obtener permiso para mostrar estas tecnologías a sus homólogos en los EE. UU., donde la capacidad de producción estadounidense podría usarse para introducir estos dispositivos en el esfuerzo bélico en una cantidad mucho mayor. [3]
Se desató un gran debate sobre los méritos relativos de revelar tantos avances a un país que podría hacer un uso inmediato de ellos con una gran recompensa financiera. En agosto de 1940, Winston Churchill se hartó de los argumentos y ordenó personalmente a Tizard que comenzara a contactar a los investigadores estadounidenses. Tizard formó un grupo de siete, incluido él mismo como líder y John Cockcroft como su adjunto. [4] Para la parte científica del grupo, Tizard trajo a "Taffy" Bowen , quien había liderado el desarrollo del AI Mk. IV antes de ser marginado debido a peleas gerenciales con AP Rowe , quien dirigía el establecimiento de investigación de radar del Ministerio del Aire. Tizard y un enlace militar volaron a Washington, DC el 22 de agosto de 1940, mientras que el resto del equipo partió hacia Canadá en el transatlántico canadiense RMS Duchess of Richmond el 30 de agosto. [5]
En Washington, Tizard se reunió con Vannevar Bush , que había organizado la formación del Comité Nacional de Investigación de Defensa (NDRC) sólo unas semanas antes, a finales de junio. El resto del equipo llegó a Halifax el 6 de septiembre y a Washington el 12. Las reuniones iniciales no fueron bien, ya que ambos grupos parecían reacios a revelar sus intenciones sobre sus investigaciones. El estancamiento se rompió el 19 de septiembre cuando surgió el tema del radar. El equipo británico se sorprendió al saber que Estados Unidos ya había comenzado a desplegar un sistema de radar de onda larga similar a su propio Chain Home. [6]
El momento clave llegó cuando uno de los representantes de la Marina de los EE. UU. mostró un tubo de microondas experimental que funcionaba a 10 cm, pero señaló que solo producía decenas de vatios y que habían llegado a un punto muerto en el desarrollo. Tan pronto como se hizo la declaración, Bowen metió la mano en su "caja negra" [a] y sacó el E1189 No. 12, un magnetrón que funcionaba a 9,1 cm y era capaz de producir al menos 10 kW. La revelación tuvo el efecto de una bomba, que acabó con la reticencia restante de ambas partes, que rápidamente comenzaron a compartir detalles de todas sus investigaciones. [6]
El magnetrón quedó bajo el escrutinio de Alfred Loomis , un exitoso hombre de negocios convertido en investigador que ya había creado un "Comité de Microondas" dentro del NDRC. Con esta clara demostración de que las microondas eran prácticas, Loomis comenzó a formar un laboratorio de investigación dedicado que abrió en noviembre como el Laboratorio de Radiación en el MIT . A pesar del gran secreto, las noticias del RadLab se hicieron bien conocidas en los círculos de investigación, y científicos de todo el país y Canadá viajaban a Boston sin nada más que rumores. Cuando se enteraban de lo que se estaba haciendo, inmediatamente pedían unirse al esfuerzo. A mediados de noviembre, esto suponía hasta un científico destacado por día. [7]
Bowen se quedó en los EE. UU. mientras la mayoría de los miembros del equipo regresaron al Reino Unido. Viajó a los laboratorios de General Electric en Nueva Jersey y mostró el magnetrón a los investigadores de GE y Bell Labs . El dispositivo logró 15.000 W el 6 de octubre. Bell comenzó la producción, entregando los primeros 30 a fines de mes. Estos se dividieron entre varios grupos, especialmente el grupo de Loomis, y comenzaron varios proyectos de microondas. Western Electric , el brazo de producción de Bell, también asumió la producción del conjunto VHF Mk. IV existente para acelerar la producción y ayudar a satisfacer las necesidades de la RAF. Este surgió como el SCR-540, pero tuvo un uso limitado. [8]
El RadLab comenzó sus experimentos con magnetrones con un sistema simple que utilizaba antenas de transmisión y recepción separadas, cada una de las cuales consistía en una antena dipolar corta ubicada frente a un reflector parabólico . Lo instalaron en el techo del Rad Lab y el 4 de enero de 1941 pudieron captar reflexiones de edificios al otro lado del río Charles . [7] Luego comenzaron a modificar este "sistema de techo" para una sola antena utilizando un duplexor similar a los utilizados en los equipos experimentales del Reino Unido. Esto utilizó una red de conductores sintonizados cortados a longitudes específicas. Como fue el caso en el Reino Unido, el sistema redujo significativamente la intensidad de la señal de salida. Bowen señala que un toque de pesimismo se apoderó de ellos mientras intentaban resolver estos problemas. El sistema finalmente estuvo sintonizado y funcionando a principios de febrero, y el 7 detectaron ecos de un avión que volaba sobre el aeropuerto de Boston a unas 4 a 5 millas (6,4-8,0 km) de distancia. [9]
Durante este período, los investigadores británicos de TRE habían seguido trabajando en los problemas causados por la red de conmutación sintonizada. La solución llegó de una sugerencia de Arthur H. Cooke del Laboratorio Clarendon , quien sugirió que un tubo de vacío lleno de un gas diluido "se desbordaría" debido a la alta energía del transmisor, conduciendo la energía a la antena, pero luego se desionizaría rápidamente y dejaría de conducir tan pronto como la señal terminara. Resultó que se había inventado un tubo perfecto para este propósito para resolver otro problema con los radares de microondas, y el tubo blando Sutton resultante pudo pasar rápidamente a producción en marzo de 1941. Como el tubo Sutton absorbía muy poca energía, la salida de los sistemas de radar se duplicó inmediatamente y se eliminó la resintonización constante de la red. [10]
Una vez resuelto este problema, el equipo comenzó a planificar la puesta en servicio del sistema, conocido como "AIS" (por "Aircraft Interception, Sentimetric"), lo antes posible. El último problema importante que quedaba por resolver era cómo utilizar el estrecho haz del radar para escanear el cielo que se encontraba frente al caza. En un principio, se había considerado un método conocido como "escaneo helicoidal", que hacía girar el plato reflector parabólico alrededor de un eje vertical, lo que hacía que el haz formara una serie de rayas horizontales mientras el plato se inclinaba hacia arriba y hacia abajo para escanear verticalmente. La alimentación de energía de microondas desde el magnetrón a una antena giratoria presentaba un problema que llevaría algún tiempo resolver. [11]
En busca de soluciones convenientes, comenzaron a considerar formas más simples de mover la antena que no requirieran una conexión compleja. Finalmente, siguiendo los experimentos de Bernard Lovell , decidieron dejar la antena dipolo en un montaje fijo mirando hacia adelante y nutar el reflector parabólico en círculos detrás de ella. [11] Este sistema de "escaneo en espiral" significaba que la antena podía alimentarse utilizando un simple cable coaxial , con el inconveniente de que el haz se desenfocaba cada vez más en ángulos mayores desde la línea central. [12]
En el RadLab, la necesidad inmediata de resolver el problema del escaneo no era tan apremiante, y decidieron continuar desarrollando la solución de escaneo helicoidal. Resolvieron rápidamente los problemas y tuvieron un sistema en funcionamiento en marzo de 1941. Este se instaló en el morro de un obsoleto bombardero Douglas B-18 Bolo . El avión despegó por primera vez el 10 de marzo de 1941, el mismo día en que el AIS británico con escaneo en espiral voló por primera vez en el Reino Unido. Durante este vuelo, Bowen estimó que el alcance máximo de la unidad estadounidense era de aproximadamente 10 millas (16 km), y en su vuelo de regreso sobrevolaron los astilleros navales de New London, Connecticut y detectaron un submarino en la superficie a aproximadamente 4 a 5 millas (6,4-8,0 km). [13]
Tras enterarse de este rendimiento, Hugh Dowding , que estaba de visita en Estados Unidos en ese momento, insistió en verlo por sí mismo. [14] El 29 de abril, después de detectar un avión objetivo a unas 2 o 3 millas (3,2-4,8 km), Dowding le preguntó a Bowen sobre el alcance mínimo [b] , que demostraron que era de unos 500 pies (150 m). Dowding quedó impresionado y, antes de regresar al Reino Unido, se reunió con su homólogo, el general Cheney, a quien le contó sobre el rendimiento del sistema y presionó para que lo desarrollara de inmediato para que la RAF lo comprara. [13]
Western Electric recibió el contrato para entregar cinco unidades más a toda prisa, bajo el nombre AI-10, para "Intercepción de aeronaves, 10 cm". Una de ellas se quedaría con Western Electric, otra con Bell Telephone, una reemplazaría la original en el B-18, otra se enviaría al Consejo Nacional de Investigación (NRC) en Canadá y la última se enviaría al Reino Unido. Originalmente, la copia del Reino Unido se instalaría en un Douglas A-20 Havoc o en la versión de la RAF conocida como Boston, pero ninguna de estas aeronaves estaba disponible. En su lugar, el NRC canadiense proporcionó un avión de pasajeros Boeing 247 y, después de una prueba de ajuste para garantizar que el radar pudiera montarse correctamente, la aeronave se desmontó y se envió al Reino Unido. Llegó a la RAF Ford y se volvió a montar el 14 de agosto y se le dio la matrícula británica DZ203 . El conjunto se probó ampliamente, a satisfacción de todos. [15] [c]
El AI-10 tenía un rendimiento similar al de los sistemas AIS de la misma época, pero Bowen no encontró ningún deseo fuerte por parte de la RAF de comprar el dispositivo. Esto se ha atribuido a una serie de factores, entre ellos el exceso de trabajo del equipo AMRE para instalar su propio equipo y la falta de tiempo para probar el AI-10, así como a indicios del síndrome de " no inventado aquí ". [15] Sin embargo, dos problemas técnicos parecen ser las principales razones ofrecidas en otras fuentes. Una era que el sistema no mostraba el alcance directamente en la pantalla del piloto, [d] y tenía que cambiarse a un modo de visualización separado que se describió como esencialmente inútil. Además, a pesar de haber sido diseñado para encajar en el Beaufighter, el conjunto resultante era demasiado grande y consumía demasiada energía para ese avión. [19]
A pesar de la indiferencia del Reino Unido, Estados Unidos comenzó a impulsar la producción para su propio uso en el P-61 Black Widow . [20] Esto dio como resultado que el SCR-520 entrara en producción a pesar de que los británicos cancelaron su pedido. [19] Hubo dos variaciones, el SCR-520-A original y el -B que agregó un receptor IFF que también podía usarse para el seguimiento de balizas, el último de los cuales requería que el alcance máximo se extendiera a 100 millas (160 km). [21] El SCR-520-B, utilizado en el P-70, pesaba 600 libras (270 kg) en doce piezas, con seis unidades grandes que tenían que montarse cerca de la antena parabólica, la más grande de las cuales medía aproximadamente 1 yarda (0,91 m) de lado. Además, la antena giraba sobre un eje vertical y requería espacio entre ella y la parte más cercana de la aeronave. Estas limitaciones significaban que sólo podía instalarse en los aviones más grandes y, por lo tanto, no era adecuado para los cazas más pequeños y de alto rendimiento utilizados en el Reino Unido, como el De Havilland Mosquito . [21]
El mismo equipo básico también se utilizó para una variedad de otros desarrollos. Una unidad AI-10 fue adaptada con un indicador de posición en el plano (PPI) y acoplada al Lockheed Electra Junior XJO-3 . Este voló por primera vez el 1 de agosto de 1941 y en las pruebas realizadas entre esa fecha y el 16 de octubre demostró ser capaz de detectar aviones a unas 3,5 millas (5,6 km) y barcos a 40 millas (64 km). El alcance aire-aire no era mejor que el conjunto básico AI-10, pero la pantalla PPI y el largo alcance contra barcos hicieron que fuera un excelente sistema de radar aire-superficie-buque (ASV) . Este se puso en producción como el AN/APS-2 para aviones de patrulla y el ASG para dirigibles de clase K. Después de la guerra, el AN/APS-2 se adaptaría como uno de los primeros sistemas de radar meteorológico dedicados . [22]
Western Electric tomó el diseño original del MIT y lo modificó para producir el SCR-720-A, ligeramente más pequeño, y luego el SCR-720 definitivo. Este era similar en rendimiento al SCR-520-B, pero era significativamente más pequeño y reducía un 20% su peso a 412 libras (187 kg). Con la introducción del SCR-720, las unidades SCR-520 más antiguas se adaptaron para la detección de barcos, ya que esta tarea normalmente se llevaba a cabo desde grandes aviones de patrulla con amplio espacio para el sistema. Estas unidades se conocieron como SCR-517 . [21]
En el verano de 1942, el Mando de Bombardeo de la RAF se encontraba en medio de los preparativos para una importante campaña de bombardeo que daría lugar a algunos de los primeros 1.000 ataques con bombarderos. La Luftwaffe respondió aumentando drásticamente el número y el rendimiento de su flota de cazas nocturnos, al tiempo que mejoraba enormemente los sistemas de mando y control para hacerlos más eficaces. El envío de grandes cantidades de aviones contra estas defensas mejoradas era una preocupación importante. Una solución que se había desarrollado era el "window", hoy más conocido como chaff , que confundiría a los radares alemanes y dificultaría el seguimiento de los aviones individuales. El "window" no consistía en nada más que tiras de papel aluminizado, por lo que sería trivial para los alemanes hacer su propia versión tan pronto como se enteraran de su existencia, y potencialmente reabrir la guerra aérea contra Inglaterra. Se desató un furioso debate entre el Mando de Bombardeo, que exigía su uso inmediato, y el Mando de Caza, que quería probar sus defensas contra el "window". [23]
Las pruebas de ventana contra el Mk. VIII en septiembre de 1942 demostraron que el radar se había vuelto casi inútil. [24] Esto era motivo de preocupación, pero ya existía una posible solución. En paralelo con el desarrollo de los sistemas de microondas, otros equipos del TRE habían estado trabajando en un sistema conocido como "lock follow", hoy más conocido como radar lock-on , que rastreaba automáticamente un objetivo seleccionado. Se creía que este sistema ignoraría la ventana, que se alejaba rápidamente del avión que la dejaba caer. En pruebas realizadas en noviembre de 1942 se descubrió que este nuevo radar Mk. IX se fijaba fuertemente en la ventana y hacía imposible el seguimiento del avión. [23] Su diseñador ideó algunos cambios simples para mejorar su comportamiento. El 23 de diciembre de 1942, durante las primeras pruebas de la versión mejorada, el avión fue atacado por un par de Supermarine Spitfires amigos y derribado, destruyendo el único prototipo y matando al diseñador principal. [16]
Ese mismo mes, la RAF recibió su primer ejemplar del SCR-720. En las pruebas realizadas en enero de 1943, se descubrió que al cambiar rápidamente entre los diferentes ajustes de alcance, se podía distinguir el avión incluso con una ventana muy oscura. [16] Luego, el equipo se trasladó al Mosquito DZ659 para realizar más pruebas, que se consideraron muy exitosas. Solo se encontraron problemas menores; el cable de alimentación de radiofrecuencia era deficiente, querían un nuevo visor alrededor de la pantalla del visor B, los ajustes de alcance deberían cambiarse a 3, 5, 10 y 100 millas. [25] El TRE envió un pedido de 2900 equipos bajo el nombre de AI Mk. X, conocido como SCR-720B en los EE. UU. [16]
Hasta ese momento, Western Electric se había concentrado en el SCR-520 original para cubrir pedidos anteriores del P-61. Cuando este avión sufrió retrasos, la USAAF encargó ejemplares de Beaufighters y Mosquitoes para sus propias unidades de cazas nocturnos. Como tanto la RAF como la USAAF encargaron ejemplares, Western Electric cambió sus programas de producción y prometió unidades iniciales en mayo de 1943 y producción completa para agosto. Prometieron 250 a la RAF para finales de 1943 y 120 un mes después de esa fecha. Con este acuerdo en la mano, el Window quedó disponible para su uso en julio de 1943. [16]
Las promesas de entrega resultaron optimistas. El primer ejemplar no llegó a Inglaterra hasta el 12 de julio, sin ninguno de los cambios solicitados. Cuarenta ejemplares habían llegado a finales de otoño, nuevamente sin las modificaciones. Estos fueron modificados a mano por el personal de TRE. [26] Durante las pruebas, se descubrió que el ruido del transmisor estaba interfiriendo con el equipo de radio de voz, lo suficiente como para considerarse "grave". Esto requirió otra serie de modificaciones, incluyendo nuevos estranguladores de RF , mover elementos y mover las antenas de radio fuera del avión. El primer ejemplar de producción completamente operativo se entregó a fines de enero de 1944. [27]
Se habían seleccionado dos escuadrones para la conversión a Mk. X, el No. 85 y el No. 25, ambos habían recibido sus unidades a fines de febrero. [27] Este momento resultó ser extremadamente afortunado. Como se vio, los alemanes estaban haciendo su propia versión de Window, Dupple , con el objetivo de iniciar una nueva campaña aérea contra el Reino Unido a fines de 1943. Debido a muchos retrasos propios, sus aviones no fueron ensamblados y preparados hasta fines de enero de 1944, cuando se inició la Operación Steinbock con resultados cómicos. Durante el mes de febrero, los dos escuadrones tuvieron sesenta contactos pero solo siete intercepciones exitosas. Los malos resultados no se atribuyeron al Dupple alemán, sino a que los contactos a menudo eran Focke-Wulf Fw 190 , que el Mosquito apenas podía atrapar, así como a las "vigorosas tácticas evasivas" utilizadas por los pilotos de la Luftwaffe . [27]
Los P-61, el primer avión estadounidense con el sistema, normalmente el SCR-520, llegaron al Reino Unido a finales de junio de 1944 como parte del 422 NFS y comenzaron a volar misiones operativas en julio. Para entonces, el Steinbock ya llevaba mucho tiempo abandonado y los aviones volaban principalmente como intrusos. En junio también se produjeron las primeras entregas del P-61 a Guadalcanal . Las misiones en el Pacífico generalmente no encontraban ningún objetivo, pero en las ocasiones en que lo hacían, el enemigo normalmente volaba en formación y los P-61 a menudo derribaban varios seguidos. Los P-61 permanecieron en servicio en Europa después de la guerra, a la espera de ser reemplazados por diseños con propulsión a reacción, pero estos tardaron un tiempo en llegar. La última unidad P-61, el 68.º Escuadrón de Cazas, recibió sus aviones del 421.º Escuadrón de Cazas [28] [29] y operó hasta 1950, cuando pasó a formar parte de un grupo de cazabombarderos con el F-82 Twin Mustang [30] y se trasladó a Corea. [31]
En la era inmediatamente posterior a la guerra, los británicos sintieron que otra guerra estaba al menos a una década de distancia. En ese momento, el radar estaba experimentando un rápido desarrollo. Por ambas razones, el Ministerio del Aire sintió que no había razón para introducir un nuevo diseño ya que para cuando pudieran ser necesarios estarían disponibles unidades mucho mejores. [32] Las unidades Mk. X en tiempo de guerra se adaptaron a los Mosquitos mejorados de posguerra que formaron la columna vertebral de los escuadrones de cazas nocturnos. Con la introducción del Tu-4 Bull , la copia soviética del Boeing B-29 Superfortress , la RAF llevó a cabo pruebas de sus Mosquitos contra los Superfortress estadounidenses y descubrió que eran casi inútiles contra estos aviones. Esto llevó a la rápida conversión del Gloster Meteor como caza nocturno con el Mk. X a la espera de un diseño mejorado. Estaban felices de ver que el rango de detección en el Meteor era ligeramente mejor que en el Mosquito, aunque esto puede haberse debido al cambio a aviones de metal como objetivos de prueba, mientras que las pruebas anteriores normalmente se habían llevado a cabo con Mosquitos como avión de radar y objetivo de prueba. [33]
Un caza nocturno dedicado más capaz estaba en desarrollo, el Gloster Javelin , que montaría un nuevo radar que también estaba en desarrollo, el AI.17. Al principio de ese programa, estalló la Guerra de Corea , y de repente una guerra en Europa parecía mucho más cercana que diez años después. Un pedido egipcio de de Havilland Vampires fue cancelado y estos también fueron equipados con Mk. X para completar las filas de cazas nocturnos mientras se esperaba al Javelin. De Havilland también había estado trabajando en un Vampire actualizado conocido como Venom , que también montaba Mk. X, y estuvo en servicio en cuatro escuadrones de la RAF. [34] Como el Javelin sufrió retrasos, se tomó la decisión de extender la vida de la flota Meteor y Vampire montando nuevos radares, Mk. 21 o Mk. 22, los AN/APS-57 y AN/APQ-43 fabricados en EE. UU., respectivamente. [35] Todos estos fueron finalmente reemplazados por el Javelin y no está claro cuándo se fabricó el último Mk. X salió de servicio en la RAF. [36]
La Marina Real encontró interesante el Venom y lo adoptó como Sea Venom en varios escuadrones. Muchos de ellos entraron en combate durante la Crisis de Suez . [37] Estos permanecieron en servicio con el Mk. X hasta que fueron reemplazados por el mucho más capaz de Havilland Sea Vixen en 1959, equipado con el AI.18. En servicio en primera línea durante solo unos pocos años, el Mk. X no fue actualizado. Los aviones Sea Venom continuaron volando en tareas de segunda línea hasta 1970. [38]
El SCR-720 tenía cuatro unidades en la cabina: la caja de control BC-1150-A, el sincronizador BC-1148-A, el indicador (del operador) BC-1151-A y el indicador (del piloto) BC-1152-A. La caja de control era el control de potencia principal e incluía un amperímetro y los interruptores de potencia principales para el receptor, el transmisor, el motor de la antena y un dial giratorio para controlar los límites de inclinación de la antena. La mayoría de los controles operativos estaban en el sincronizador, que incluía la sintonización y la ganancia, los ajustes de alcance, el interruptor de modo para el seguimiento por radar o baliza y los controles de brillo para la intensidad del marcador de rango de la escala de alcance en el visor B. [21]
El indicador del operador tenía dos pantallas rectangulares de 130 mm (5 pulgadas) con tubos de rayos catódicos . La pantalla de la derecha se utilizaba para la detección inicial y la aproximación. Muestra la distancia de los objetivos a lo largo del eje Y y su ángulo relativo al rumbo de la aeronave a lo largo del eje X. Un objetivo directamente delante de la aeronave se posicionaba en el centro del eje X y se desplazaba hacia arriba desde la parte inferior para mostrar la distancia relativa al ajuste de distancia actual seleccionado en el sincronizador. Se podía hacer una estimación aproximada de la distancia y el ángulo comparando la posición de cualquier "parpadeo" con una escala iluminada en la parte delantera de la pantalla. La intensidad de la iluminación de la escala era el único control principal montado en el indicador, junto con controles más pequeños para los controles de uso menos frecuente para enfocar y centrar las pantallas. [39]
Una vez que se veía un punto de interés, el operador usaba el dial de alcance del sincronizador para mover una línea, o "estrobo", hacia arriba y hacia abajo en la pantalla hasta que se situaba sobre el punto. Todos los objetos que se encontraban dentro de un pequeño desplazamiento de este rango seleccionado aparecían en la pantalla de la izquierda. La pantalla de la izquierda era un C-scope , que mostraba el ángulo relativo horizontalmente a lo largo de X y verticalmente a lo largo de Y. Todos los puntos de este monitor también se enviaban al indicador del piloto, una versión más pequeña del mismo monitor. Como un C-scope no muestra directamente el alcance, que es necesario para que el piloto sepa cuándo levantar la vista de la pantalla, esta información era proporcionada por una serie de tres lámparas de alcance encima y a la derecha de la pantalla. [39]