El Puerto de Embarque de Boston (BPOE) era un comando del ejército de los Estados Unidos responsable del movimiento de tropas y suministros desde los Estados Unidos a los comandos en el extranjero. En la Primera Guerra Mundial fue un subpuerto del Puerto de Embarque de Nueva York . Durante la Segunda Guerra Mundial se convirtió en un Puerto de Embarque independiente con el segundo mayor número de pasajeros embarcados y el tercer mayor tonelaje de carga embarcada por los Puertos de Embarque de la costa este. En pasajeros fue superado en la costa este sólo por Nueva York y en carga sólo por Nueva York y el puerto de embarque de Hampton Roads . Tres meses después de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, Boston se estaba estableciendo como un subpuerto de Nueva York. [nota 1] Con el establecimiento del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos en marzo de 1942, el subpuerto de Boston se convirtió en el puerto de embarque independiente de Boston.
La Base del Ejército de Boston , anterior al establecimiento del POE, era un componente importante del puerto. El subpuerto exclusivo de carga en Searsport, Maine, era un subpuerto del puerto de entrada de Boston especializado en municiones y explosivos. Camp Myles Standish , un componente del puerto de entrada de Boston, era la principal zona de concentración de las tropas. Otras instalaciones bajo el mando incluyeron Camp Curtis Guild , Camp McKay y Maynard Ammunition Storage Depot.
Boston era un subpuerto del puerto de embarque de Nueva York de la época de la Primera Guerra Mundial. Después de esa guerra, los puertos finalmente fueron disueltos para convertirse en instalaciones del Cuerpo de Intendencia del Ejército de los EE. UU . El PDE de Nueva York se disolvió el 24 de abril de 1920 y se restableció el 6 de mayo de 1932. [1] Cuando comenzó la guerra en Europa en 1939, Nueva York ya se había restablecido como un PDE con subpuertos, incluido Boston, establecidos dentro de los tres meses posteriores a la entrada. de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. [2] A los comandos portuarios se les asignó en términos generales la responsabilidad de teatros de guerra específicos, con Boston centrado en el Atlántico Norte y el norte de Europa. [3] [4] Terranova , Labrador , Groenlandia e Islandia recibieron apoyo del puerto de Boston, pero el mayor tonelaje de carga fueron los envíos al norte de Europa. [5]
En una importante reorganización de marzo de 1942, las responsabilidades de transporte del Cuerpo de Intendencia, incluida la función de transporte marítimo del Servicio de Transporte del Ejército y las operaciones portuarias del Ejército, se transfirieron al nuevo Cuerpo de Transporte. El subpuerto de Boston se convirtió en un puerto de embarque independiente bajo el Cuerpo de Transporte en julio de 1942 utilizando instalaciones portuarias arrendadas y de propiedad del Ejército. [6] [4] [nota 2] Se establecieron subpuertos de Boston en Providence, Rhode Island (operación breve al principio de la guerra), Searsport (municiones y explosivos), Maine y en Halifax, Nueva Escocia , Ciudad de Quebec y Montreal. en Canadá. [7] Después de incidentes que involucraron daños a barcos en el abarrotado puerto de Nueva York, donde todos los convoyes del Atlántico se estaban reuniendo para sus escoltas, el Estado Mayor Conjunto autorizó que los transportes del ejército desde Boston se reunieran en Halifax para unirse al convoy del Atlántico. [8] [nota 3]
Los pasajeros embarcados en el puerto de embarque de Boston entre diciembre de 1941 y diciembre de 1945 ascendieron a 768.898, ninguno en 1941, 26.747 en 1942, 116.476 en 1943, 456.651 en 1944 y 169.024 en 1945. [9] Carga, en toneladas medidas de 40 pies cúbicos ( 1,1 m 3 ), para el mismo período fue un total de 9.481.780, 160 en diciembre de 1941, luego 600.612 en 1942, 1.959.969 en 1943, 3.953.680 en 1944 y 2.967.359 en 1945. [10] Municiones, excluidas las de armas pequeñas, y explosivos enviadas desde el puerto de embarque de Boston totalizaron 457.626 toneladas cortas desde Boston y 435.573 desde Searsport. [11]
Al 31 de diciembre de 1944, el puerto de embarque de Boston empleaba a 12.558 personas, de las cuales 4.881 eran militares, 4.570 civiles y 3.107 otros trabajadores que incluían contratistas, unidades de servicio italianas y prisioneros de guerra alemanes. Su subpuerto de Searsport empleaba a 850 personas, de las cuales 186 eran militares, 128 civiles y 536 otros trabajadores. [12]
Boston manejó el 10,7% de las tropas que regresaron durante el período 1945-1946, con 74.185 que llegaron en diciembre de 1945 y 679.196 durante todo el período. [13] [nota 4]
Los días inmediatamente posteriores al ataque a Pearl Harbor, la congestión y los retrasos en los puertos habían demostrado la necesidad de controlar portuariamente los envíos entrantes de tropas y carga. Los comandantes de los puertos de embarque, los comandantes de los puertos, ejercían el control mucho más allá de los límites de los propios puertos, ya que sólo los puertos tenían información completa sobre la capacidad del puerto para tropas y suministros, la carga y capacidad de los barcos y la información exacta de navegación. El comandante del puerto controlaba los movimientos desde los puntos de origen hasta el puerto tanto para las tropas como para los suministros, dando instrucciones detalladas sobre la preparación de las tropas antes de la salida de los puntos de origen, ya que el puerto debía terminar tanto el entrenamiento como el equipamiento antes de zarpar. [14] Para evitar la congestión portuaria y el conflicto entre el transporte marítimo del Ejército y el transporte marítimo de Lend Lease , que se manejaba comercialmente, se estableció una agencia portuaria en Boston durante octubre de 1941. Esa agencia coordinó con la División de Control de Tráfico de la Oficina del Jefe de Transporte. . [15] Al final de la guerra, para coordinar mejor el uso del transporte marítimo por parte del Ejército y la Armada, se establecieron Agencias de Información de Transporte Marítimo (ANSIA) conjuntas entre el Ejército y la Armada, una de ellas en Boston.
Para las tropas, el lugar de origen recibiría órdenes de movimiento unos cinco días antes del transporte con detalles del destino y la hora de llegada. A menudo, estos se ajustaban en función de factores del puerto, incluidos los horarios de los barcos. Mientras se encontraban a bordo de los trenes con destino al puerto, las tropas estaban bajo el mando del representante del comandante del puerto. Las órdenes de movimiento para el equipo de las tropas se enviaron antes de las órdenes de movimiento de tropas debido al mayor tiempo de envío. Por tanto, los campos de embarque del puerto contaban con instalaciones que iban desde hospitales hasta campos de tiro. Los campamentos estaban bajo el mando directo del Comandante del Puerto, con la responsabilidad de completar el entrenamiento final, el equipamiento y otros preparativos de las tropas en coordinación con los horarios de los buques de transporte y los convoyes. [16] Después de que terminó la guerra en Europa, los puertos implementaron medidas especiales en las áreas de preparación para separar las tropas que llegaban para su descarga y las que se enviaban al Pacífico, de modo que el tipo completamente diferente de procesamiento requerido pudiera realizarse de manera eficiente. [17]
El Comando del POE se extendió a las tropas y la carga embarcadas en barcos hasta que fueron desembarcadas en el extranjero a través de "comandantes de transporte" y "oficiales de seguridad de carga" designados y bajo el mando del POE a bordo de todos los buques de tropas y de carga bajo control del Ejército, ya sea de propiedad o sin tripulación. fletado y operado o fletado con operación por agentes de War Shipping Administration (WSA). [18] Las tropas embarcadas a bordo de todos los buques, excepto los transportes navales estadounidenses, permanecieron bajo el mando general del comandante del puerto hasta que desembarcaron en el extranjero. [19] Ese mando lo ejercía el comandante de transporte, cuyas responsabilidades se extendían a todos los pasajeros y la carga, pero no se extendían a la operación del barco que permanecía en manos del capitán del barco. [20] En los grandes barcos de tropas, el comando de transporte incluía un personal permanente de personal administrativo, economato, médico y capellán. [21] Los oficiales de seguridad de la carga eran representantes del comandante del puerto a bordo de barcos que únicamente transportaban carga del Ejército. [22]
Una función particular del Puerto de Embarque completamente desarrollado era la regulación del tráfico desde el punto de origen al destino para lograr eficiencia y evitar la congestión en el puerto y promover el mejor uso del escaso transporte marítimo. Un ejemplo temprano en Boston fueron las dificultades con el desarrollo en Groenlandia en 1941, antes de la entrada de Estados Unidos en la guerra, y a principios de 1942. Ninguna compañía naviera regular mantenía una línea a Groenlandia y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos era responsable de la construcción de bases. El Cuerpo mantuvo una instalación para ensamblar, almacenar y enviar esos suministros y equipos en Nueva Jersey. Como resultado, llegaron a Boston barcos procedentes de Nueva York tan cargados con material de ingeniería que no se pudo enviar nada más. Al mismo tiempo, el Comando de la Base de Groenlandia informó que su situación de suministro era insatisfactoria en lo que respecta al suministro de mantenimiento y operación. En junio-julio de 1942, una reunión entre los comandos involucrados resolvió el problema haciendo que el puerto de embarque de Boston fuera responsable de asignar el transporte marítimo de acuerdo con las prioridades del comando de la base de Groenlandia y los ingenieros transfirieron la actividad de Nueva Jersey a Boston. La situación del suministro se resolvió a mediados de diciembre de 1942. [23]
Uno de los envíos más inusuales y difíciles desde el puerto fue uno en el que se envió un pequeño destacamento junto con equipo ártico, alojamiento, combustible y equipo meteorológico y de comunicaciones en apoyo de cada una de las estaciones meteorológicas CRYSTAL . Esas estaciones debían apoyar la ruta del ferry aéreo Crimson a Gran Bretaña y fueron designadas Crystal I en Fort Chimo, Labrador , Crystal II en el extremo superior de Frobisher Bay y Crystal III frente a la costa noreste de la isla de Baffin (consulte Paallavvik para obtener una descripción del establecimiento de la sitio.). El transporte inicial se realizó a bordo de USAT Sicilien pero, debido a las condiciones locales, se tuvieron que utilizar buques más pequeños para el tramo final. [24] [nota 5]
Al comienzo de la guerra, la Base del Ejército de Boston existente, terminada en octubre de 1918 y anteriormente la Terminal de Intendencia de Boston, se convirtió para funcionar dentro de un puerto de embarque eliminando las funciones del Depósito de Intendencia que apoyaban operaciones distintas al transbordo. [25] [26] El puerto operaba muelles especiales del ejército e instalaciones de almacenamiento para municiones y explosivos con atracaderos para siete barcos en Castle Island en el puerto de Boston. La ubicación no era ideal y dio lugar a limitaciones en la carga de municiones. [27] El subpuerto de Searsport, con un muelle ferroviario alquilado y centrado en municiones y explosivos, se desarrolló para aliviar Castle Island. [28]
Camp Miles Standish era la principal zona de preparación del puerto con capacidad para 23.400 soldados. [29] Otros incluyeron Camp Curtis Guild, Camp McKay, Maynard Ammunition Storage Depot y otras áreas de preparación en Massachusetts. [30]
Para conectar las instalaciones dentro de la zona los puertos utilizaban un gran número de embarcaciones pequeñas. El 1 de agosto de 1945, el puerto de entrada de Boston tenía 125 buques de este tipo. [31]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )