El puente de Øresund o Öresund [3] es un puente combinado de ferrocarril y autopista que cruza el estrecho de Øresund entre Dinamarca y Suecia . Es el segundo puente más largo de Europa con carretera y ferrocarril combinados en una sola estructura , recorriendo casi 8 kilómetros (5 millas) desde la costa sueca hasta la isla artificial Peberholm en el medio del estrecho. El cruce se completa con el túnel Drogden de 4 kilómetros (2,5 millas) desde Peberholm hasta la isla danesa de Amager .
El puente conecta las redes de carreteras y ferrocarriles de la península escandinava con las de Europa central y occidental . Un cable de datos también convierte al puente en la columna vertebral de la transmisión de datos por Internet entre Europa Central y Suecia. [4] La ruta internacional europea E20 cruza por carretera, la línea Øresund por ferrocarril. La construcción del enlace fijo del Gran Belt (1988-1998), que conecta Zelanda con Fionia y de allí con la península de Jutlandia , y el puente de Øresund han conectado Europa central y occidental con Suecia por carretera y ferrocarril.
El puente fue diseñado por Jørgen Nissen y Klaus Falbe Hansen de Ove Arup and Partners, y Niels Gimsing y Georg Rotne. [5]
La justificación del gasto adicional y la complejidad relacionados con la excavación de un túnel para parte del camino, en lugar de elevar esa sección del puente, fue evitar interferir con el tráfico aéreo desde el cercano aeropuerto de Copenhague , para proporcionar un canal claro para los barcos en buen estado. tiempo o mal tiempo, y para evitar que témpanos de hielo bloqueen el estrecho. La construcción comenzó en 1995 y el puente se abrió al tráfico el 1 de julio de 2000. El puente recibió el Premio IABSE de Estructura Destacada de 2002 .
Ya en la primera década del siglo XX se propusieron ideas para un enlace fijo a través del Øresund. En 1910, se presentaron al Parlamento sueco propuestas para la construcción de un túnel ferroviario a través del estrecho, que constaría de dos tramos tunelizados unidos por una carretera de superficie que atravesaría la isla de Saltholm . [6] El concepto de un puente sobre el Øresund fue propuesto formalmente por primera vez en 1936 por un consorcio de empresas de ingeniería que propusieron una red nacional de autopistas para Dinamarca. [7] [8]
La idea se abandonó durante la Segunda Guerra Mundial , pero se retomó posteriormente y se estudió con gran detalle en varias comisiones gubernamentales danesas-suecas durante las décadas de 1950 y 1960. [7] Sin embargo, existió desacuerdo con respecto a la ubicación y la forma exacta del enlace, algunos argumentaron a favor de un enlace en el punto más estrecho del sonido en Helsingør – Helsingborg , más al norte de Copenhague, y otros argumentaron a favor de un enlace más directo desde Copenhague. a Malmo . Además, algunos intereses regionales y locales argumentaron que otros proyectos de puentes y carreteras, en particular el enlace fijo del Gran Cinturón , entonces no construido , deberían tener prioridad. [7] Los gobiernos de Dinamarca y Suecia finalmente firmaron un acuerdo para construir un enlace fijo en 1973. [9] Habría comprendido un puente entre Malmö y Saltholm, con un túnel que uniría Saltholm con Copenhague, y habría estado acompañado por un Segundo túnel ferroviario a través del Øresund entre Helsingør y Helsingborg . [10]
Sin embargo, ese proyecto fue cancelado en 1978 debido a la situación económica [11] y las crecientes preocupaciones ambientales. [12] A medida que la situación económica mejoró en la década de 1980, el interés continuó y los gobiernos firmaron un nuevo acuerdo en 1991.
Un informe del centro OMEGA identificó las siguientes como motivaciones principales para la construcción del puente: [12]
Una empresa conjunta de Hochtief , Skanska , Højgaard & Schultz y Monberg & Thorsen (la misma del anterior Great Belt Fixed Link), comenzó la construcción del puente en 1995 y lo completó el 14 de agosto de 1999. [13] El príncipe heredero Frederik de Dinamarca y La princesa heredera Victoria de Suecia se reunió a medio camino del puente-túnel el 14 de agosto de 1999 para celebrar su finalización. [14] La inauguración oficial tuvo lugar el 1 de julio de 2000, con la reina Margarita II de Dinamarca y el rey Carlos XVI Gustavo de Suecia como anfitriona y anfitrión de la ceremonia. [15] Debido a la muerte de nueve personas, entre ellas tres daneses y tres suecos, en el Festival de Roskilde la noche anterior, la ceremonia se abrió con un minuto de silencio . [16] El puente-túnel se abrió al tráfico público más tarde ese mismo día. El 12 de junio de 2000, dos semanas antes de la inauguración, 79.871 corredores compitieron en Broloppet , una media maratón desde Amager , Dinamarca, hasta Skåne , Suecia. [17]
A pesar de dos contratiempos en el cronograma (el descubrimiento de 16 bombas sin detonar de la Segunda Guerra Mundial en el fondo marino y un segmento de túnel torcido inadvertidamente), el puente-túnel se terminó tres meses antes de lo previsto.
Aunque el tráfico entre Dinamarca y Suecia aumentó un 61 por ciento en el primer año después de la apertura del puente, los niveles de tráfico no fueron tan altos como se esperaba, tal vez debido a los altos peajes. [18] Sin embargo, desde 2005, los niveles de tráfico han aumentado rápidamente. Esto puede deberse a que los daneses compran casas en Suecia para aprovechar los precios más bajos de la vivienda en Malmö y se desplazan para trabajar en Dinamarca. En 2012, cruzar en coche costaba 310 coronas danesas , 375 coronas suecas o 43 euros , con descuentos de hasta el 75% disponibles para los usuarios habituales. En 2007, casi 25 millones de personas cruzaron el puente de Øresund: 15,2 millones en coche y autobús y 9,6 millones en tren. En 2009, la cifra había aumentado a 35,6 millones en coche, autocar o tren. [19] [20]
A 7.845 m (4,875 millas), el puente cubre la mitad de la distancia entre Suecia y la isla danesa de Amager, estando la frontera entre los dos países a 5,3 km (3,3 millas) del extremo sueco. La estructura tiene una masa de 82.000 toneladas y soporta dos vías de ferrocarril debajo de cuatro carriles en una viga horizontal que se extiende a lo largo de todo el puente. En ambos accesos a las tres secciones del puente atirantado , la viga está sostenida cada 140 m (459 pies) por pilares de hormigón. Los dos pares de torres independientes que soportan cables tienen 204 m (669 pies) de altura, lo que permite al envío 57 m (187 pies) de espacio libre bajo el tramo principal, pero la mayoría de los capitanes de barcos prefieren pasar a través del estrecho de Drogden, sin obstáculos, por encima del Túnel Drogden. El tramo principal atirantado tiene 491 m (1611 pies) de largo. Se eligió un diseño de vigas y atirantados para proporcionar la rigidez específica necesaria para soportar el tráfico ferroviario pesado y también para resistir grandes acumulaciones de hielo. [ cita necesaria ] El puente experimenta cierres breves ocasionales durante condiciones climáticas muy severas, como la tormenta St. Jude de octubre de 2013. [21]
Debido a las altas cargas longitudinales y transversales que actúan sobre el puente y para acomodar los movimientos entre la superestructura y la subestructura, tiene cojinetes que pesan hasta 20 t (44 000 lb) cada uno, capaces de soportar cargas verticales de hasta 96 000 kN (22 000 000 lb f ) en en dirección longitudinal y hasta 40.000 kN (9.000.000 lb f ) en dirección transversal. El diseño, la fabricación y la instalación de los rodamientos fueron realizados por la empresa suiza de ingeniería civil Mageba. [22]
Los problemas de vibración, causados por varios cables en el puente que se movían bajo ciertas condiciones de viento y temperatura, se combatieron con la instalación de amortiguadores de resorte de compresión instalados en pares en el centro de los cables. Dos de estos amortiguadores estaban equipados con medidores láser para un seguimiento continuo. Las pruebas, el desarrollo y la instalación de estos amortiguadores de resorte fueron realizados por los especialistas de European Springs. [23]
El puente une el túnel Drogden en la isla artificial de Peberholm (Pepper Islet). Los daneses eligieron el nombre para complementar la isla natural de Saltholm (Salt Islet) justo al norte. Peberholm es una reserva natural designada construida a partir de roca sueca y el suelo dragado durante la construcción del puente y el túnel, de aproximadamente 4 km (2,5 millas) de largo con un ancho promedio de 500 m (1640 pies). Tiene 20 m (66 pies) de altura.
La conexión entre Peberholm y la península artificial de Kastrup en la isla Amager, la parte poblada más cercana de Dinamarca, se realiza a través del túnel Drogden ( Drogdentunnelen ) de 4.050 metros (2,52 millas) de largo . Consta de un tubo sumergido de 3.510 metros (2,18 millas) más túneles de entrada de 270 metros (886 pies) en cada extremo. El túnel tubular está formado por 20 segmentos prefabricados de hormigón armado, los más grandes del mundo con 55.000 toneladas cada uno, interconectados en una zanja excavada en el fondo del mar. Dos tubos en el túnel transportan vías de ferrocarril, dos vías de transporte y un pequeño quinto tubo está previsto para emergencias. Los tubos están dispuestos uno al lado del otro.
El enlace ferroviario lo gestionan conjuntamente la Administración de Transportes de Suecia ( Trafikverket ) y el administrador danés de infraestructuras ferroviarias Banedanmark . El servicio de trenes de pasajeros está a cargo de Skånetrafiken y la Autoridad Danesa de Aviación Civil y Ferrocarriles ( Trafikstyrelsen ) bajo la marca Øresundståg , siendo Transdev y DSB los operadores actuales. [24] Se desarrolló una serie de nuevos trenes de doble voltaje que unen la zona de Copenhague con Malmö y el sur de Suecia hasta Gotemburgo y Kalmar . SJ opera trenes X2000 que cruzan el puente, con conexiones a Gotemburgo y Estocolmo . El aeropuerto de Copenhague en Kastrup tiene su propia estación de tren cerca de la cabeza de puente occidental. Desde diciembre de 2022, los trenes operan normalmente cada 15 minutos durante el día, reduciéndose a una vez cada hora durante la noche en ambas direcciones. Otras líneas de Øresund operan en las horas pico. Los trenes de mercancías también utilizan el cruce.
La sección del carril es de doble vía de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgada) de ancho estándar y capaz de alcanzarvelocidadesde hasta 200 kilómetros por hora (120 mph), pero más lento en Dinamarca, especialmente en la sección del túnel. Hubo desafíos relacionados con la diferencia enelectrificaciónyseñalizaciónentre lasredes ferroviariasdanesay. La solución elegida es cambiar el sistema eléctrico sueco de15 kV, 16,7 Hzal danésde 25 kV, 50 Hzantes de la cabeza de puente oriental en Lernacken, Suecia. La línea está señalizada según el sistema estándar sueco a lo largo del puente. En Peberholm, la línea cambia a señalización danesa, que continúa hacia el túnel. No hay forma de cambiar entre una locomotora de estándar danés y una de estándar sueco. Todos los vehículos ferroviarios que utilicen el puente deben estar hechos a medida según los estándares de ambos países.
Los trenes circulan por la izquierda en Suecia y por la derecha en Dinamarca. Inicialmente, el cambio se realizó en la estación central de Malmö , una terminal en ese momento. Después de la inauguración en 2010 de la conexión del túnel de la ciudad de Malmö , se construyó un túnel en Burlöv , al norte de Malmö, donde las dos vías en dirección sur se cruzan con el par en dirección norte. Por tanto, el ferrocarril de Malmö utiliza el estándar danés.
Dado que Suecia y Dinamarca forman parte de la Unión Nórdica de Pasaportes desde la década de 1950, los controles fronterizos entre los dos países han estado abolidos durante décadas y los viajeros normalmente pueden circular libremente a través del puente de Øresund. En 2001, ambos países también se unieron al espacio Schengen , y desde entonces la abolición de los controles fronterizos está regulada principalmente por la legislación de la Unión Europea , más específicamente el acervo de Schengen .
Sin embargo, en noviembre de 2015, durante la crisis migratoria europea , Suecia introdujo controles fronterizos temporales en la frontera con Dinamarca de conformidad con las disposiciones del acervo de Schengen sobre la reintroducción de controles fronterizos temporales en las fronteras interiores. Como tal, los viajeros a Suecia desde Dinamarca (pero no los viajeros a Dinamarca desde Suecia) deben mostrar un pasaporte válido o un documento de identidad nacional (ciudadanos de países de la UE / EEE ) o pasaporte y visa de entrada (si es necesario) para nacionales de otros países no pertenecientes a la UE. /Países del EEE. La medida marcó una ruptura con 60 años de libre control fronterizo de viajes entre los países nórdicos. [25] En enero de 2016, estas medidas fronterizas se ampliaron mediante una responsabilidad especial de los transportistas, que obligaba a los transportistas (como las compañías de autobuses, trenes y transbordadores) a comprobar la identidad de todos los pasajeros procedentes de Dinamarca antes de abordar un autobús, tren o ferry con destino Suecia. Estos controles se imponían mediante una multa de 50.000 coronas suecas como castigo por notificar a quienes carecían de dichos documentos de identidad. [26] Esto llevó a la aplicación de controles por parte de guardias de seguridad privados, por ejemplo, en la estación de tren del aeropuerto de Kastrup en Dinamarca, una medida impopular entre los pasajeros, debido a los retrasos impuestos. [27]
En mayo de 2017, Suecia eliminó la responsabilidad de los transportistas, pero los controles fronterizos ordinarios llevados a cabo por la autoridad policial sueca permanecieron en el lado sueco del puente de Øresund. [28] De conformidad con el Código de Fronteras Schengen, estos controles fronterizos sólo están permitidos durante un período de seis meses cada vez y, por lo tanto, deben renovarse dos veces al año. [29]
El coste de la conexión de Øresund, incluidas las conexiones terrestres de autopistas y ferrocarriles, fue de 30.100 millones de coronas danesas (~4.000 millones de euros) según el índice de precios del año 2000, y se espera que el coste del puente en 2003 se recupere en 2037. [30 ]
En 2006, Suecia comenzó a trabajar en el túnel de la ciudad de Malmö , una conexión de 9.450 millones de coronas suecas con el puente que se completó en diciembre de 2010. La conexión será financiada íntegramente por los usuarios. La empresa propietaria pertenece mitad al Estado danés y mitad al Estado sueco. Esta empresa propietaria ha obtenido préstamos garantizados por los gobiernos para financiar la conexión y las tarifas de usuario son su único ingreso. Tras el aumento del tráfico, estas tarifas son suficientes para pagar los intereses y empezar a pagar los préstamos, lo que se espera que lleve unos 30 años.
Los contribuyentes no han pagado ni por el puente ni por el túnel, pero el dinero de los impuestos se ha utilizado para las conexiones terrestres. En el lado danés, la conexión terrestre tiene beneficios internos, principalmente para conectar el aeropuerto con la red ferroviaria. El túnel de la ciudad de Malmö tiene la ventaja de conectar la parte sur del centro de la ciudad con la red ferroviaria y permitir muchos más trenes hacia y desde Malmö.
Según el Comité de Öresund , el puente ha generado una ganancia económica nacional de 57 mil millones de coronas danesas, o 78 mil millones de coronas suecas (~8,41 mil millones de euros) en ambos lados del estrecho gracias al aumento de los desplazamientos y a la reducción de los gastos de desplazamiento. [31] La ganancia se estima en 6.500 millones de coronas suecas al año, pero podría aumentarse a 7.700 millones eliminando los tres mayores obstáculos a la integración y la movilidad, siendo los dos mayores que los nacionales de terceros países en Suecia no pueden trabajar en Dinamarca y que muchas cualificaciones y méritos profesionales no se reconocen mutuamente. [32]
Un estudio de 2021 encontró que el puente generó un aumento de la innovación en Malmö. El mecanismo clave parece ser que los trabajadores altamente cualificados se sintieron atraídos hacia Malmö. [33] Un estudio de 2022 encontró que el puente provocó un aumento del 13,5% en el salario promedio de los trabajadores de la región, ya que el puente amplió el tamaño del mercado laboral. [34]
Las partes submarinas del puente están cubiertas de organismos marinos y actúan como un arrecife artificial . [ cita necesaria ]
Según los planes actuales, el cable submarino de fibra óptica iría directamente desde Alemania hasta Finlandia. Haavisto dijo que el proyecto podría convertir a Finlandia en un importante centro de datos internacional. Hasta ahora, toda la transmisión de datos a Finlandia se realizaba a través del puente de Øresund, es decir, a través de Dinamarca y Suecia.
{{cite book}}: |website=ignorado ( ayuda )
55°34′N 12°51′E / 55.57°N 12.85°E / 55.57; 12.85